承运人在运输货物过程中受损

第一节　国际海上货物运输

一、概述

(一)海上货物运输的概念

海上货物运输最初由货主亲自买船进行，这被称为“船商合一”阶段。后来随着航运技术的进步，出现了专门从事海上货物运输的人，这便进入了“船商分离”时期。现代国际贸易中，货主直接从事货物运输的情况已经很少见了，大部分货主都会求助于专门从事运输的公司，与这些运输公司签订运输合同，由后者实际完成货物的运输任务。因此，海上货物运输通常是通过海上货物运输合同的方式实现的。所谓海上货物运输合同(Contract for Carriage of Goods by Sea)，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。其特征有:

(1)主体方面，有当事人和关系人两种，当事人包括承运人(Carrier)和托运人(Shipper)两类。除了与托运人订立运输合同的承运人外，还可能存在未与托运人订立运输合同但实际承担或参与运输的人，《汉堡规则》以及我国《海商法》称之为实际承运人(Actual Carrier)。此外，还包括收货人(Consignee)与提单持有人、船舶出租人和承租人、受雇人和代理人(如货代与船代等)以及港口经营人等关系人。

(2)客体方面，海上货物运输合同法律关系的客体(即标的)，是海上货物运输行为。海上货物运输行为是包括托运人的托运行为、承运人的运输及交付行为等在内的一系列行为的统一体。

(3)标的物方面，货物是海上货物运输合同的标的物。没有货物，也就没有海上货物运输。由于货物的复杂多样性，很难对货物下一个科学、严谨的定义。1924年《关于统一提单的某些法律规定的国际公约》(即《海牙规则》)的规定是，“货物，包括各种货物、制品、商品和任何种类的物件，但活的动物和在运输合同中载明装于甲板上且已照装的货物除外”，该规定把活动物和甲板货物排除在货物之外。《1978年联合国海上货物运输公约》(即《汉堡规则》)规定，“货物”包括活动物和由托运人提供的用于集装和包装货物的运输器具。该规定把活动物列入了“货物”范围，但没有明确“甲板货物(舱面货物)”是否属于“货物”。我国《海商法》的规定同《汉堡规则》一致。

(二)海上货物运输的类型

1.国际海上货物运输与国内海上货物运输。

国际海上货物运输，是指承运人负责将托运人托运的货物经海路由一国的某一港口运至另一国的某一港口，而由托运人或者收货人支付运费的运输方式。国内海上货物运输或者沿海货物运输，又称水路货物运输，是指承运人负责将托运人托运的货物经海路由一国某港运至该国另一港，而由托运人或收货人支付运费的运输类型。国内海上货物运输通常受该国国内法的约束，而国际海上货物运输可能受相关国际公约、有关国内法以及对方当事人所在国的国内法的约束。

这一分类对我国尤其具有重要意义，因为我国对海上货物运输实行国内与国际相分离的双轨制。我国《海商法》第2条规定，《海商法》第四章“海上货物运输合同”的规定不适用于我国港口之间的海上货物运输，即该章规定仅适用于国际海上货物运输，而国内水路货物运输则主要适用《合同法》以及《水路货物运输规则》等的规定。

2.班轮运输与航次租船运输。

班轮运输，是指承运人以固定的航线、固定的航期和固定的运费将众多托运人的货物运至目的地而由托运人(收货人)支付运费的运输方式。班轮运输多以传统的提单作为合同的证明，故班轮运输又称为提单运输。目前，班轮运输几乎都采用集装箱运输方式。

航次租船，又称航程租船或者程租，是指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的运输方式。航次租船在形式上属于船舶租用方式，但实质上仍然属于货物运输合同。

班轮运输是一种公共运输方式，各国立法和国际公约基于维护社会公共利益以及公共政策的需要，均摒弃契约自由原则而对其进行不同程度的干预，因此关于班轮运输的立法通常为强制性的。由于班轮运输中的承运人往往处于优势地位，因此立法多明确规定了承运人的法定义务和责任，并且不允许承运人对其进行减损或免除。与此相反，航次租船合同则为私人运输方式，仍然践行契约自由原则。

3.海上货物联运与货物多式联运。

海上货物联运，是指承运人负责将货物自一港经两段或者两段以上的海路运至另一港，而由托运人或者收货人支付运费的运输方式。海上货物联运中，货物由不属于同一船舶所有人的两艘或者多艘船舶从起运港运至目的港，但承运人对全程货物运输负责。除作为合同当事一方的承运人外，参加货物运输的还有与承运人具有其他合同关系的其他海上承运人，称为区段承运人、实际承运人、履约承运人或海上履约方。国际海上货物联运通常以海上联运提单作为运输证明。

倘若多式联运经营人负责将货物以包括海上运输在内的两种或多种运输方式，从一地运至另一地，而由托运人或收货人支付运费的运输方式，这便是海商法上的货物多式联运，受各国海商法及相关国际公约的约束。

4.海上货物运输总合同。

海上货物运输总合同，又称包运合同、批量合同或者货运数量合同，是指承运人负责将一定数量的货物，在约定时期内，分批经海路由一港运至另一港，而由托运人或者收货人支付运费的合同。在这种运输方式中，通常订明一定时期内托运人交运的货物数量或者批量、承运人提供的船舶吨位数、装货和卸货的港口或者地区、装卸期限、运价及其他运输条件。每一批货物装船后，承运人按照托运人的要求签发提单或者双方就每一批货物的运输签订具体的航次租船合同。这种运输和缔约方式一般适用于大批量货物的运输，尤其是煤炭、矿石、石油、粮食等散装货物的运输。

(三)海上货物运输的法律调整

1.海上货物运输法的发展。

海上货物运输法的历史可以追溯到《罗德海法》。在18世纪后，包括海上货物运输法在内的海商法进入国内立法时期，这一时期的海上货物运输法主要以英国为典型代表。根据英国普通法，从事海上件杂货运输的承运人为“公共承运人”，其对货物灭失或损坏的责任非常严格。但同时这一时期又是一个非常崇尚契约自由的时代，承运人经常利用其有利的谈判地位在海上货物运输合同中加上各种免责条款，包括承运人有过失也可以免除责任的条款。有的提单上免责事项甚至多达六七十项。

由于当时的英国号称“日不落帝国”，其商船航运在世界航运舞台上占据着举足轻重的地位，其海上货物运输法也由此影响到世界的每一个角落。这种状况使得各国货方的权益无从保障，严重妨碍了提单的流通，出现了银行不肯承兑、保险公司不敢承保货物运输风险的局面。因此，限制承运人滥用契约自由原则的要求日渐强烈，并引起了各国特别是货主利益比较突出的国家的注意。1893年，美国率先通过了《哈特法》(Harter Act)。该法规定，在美国国内港口之间以及美国港口与外国港口之间进行货物运输的承运人，不得在提单上加入基于过失造成的货损可以免责的条款。该法还规定了承运人最低限度的义务，即承运人应谨慎处理使船舶适航，船长、船员对货物应谨慎装载、管理和交付。同时，该法明确了承运人的最大免责范围，除承认承运人享有普通法下的四项免责事由外，还规定了承运人对于航海技术和船舶管理上的过失也可免除责任，并规定了承运人可以享受限制责任的权利。《哈特法》的上述规定具有强制性，违反上述规定的提单条款，将以违反美国“公共秩序”为由宣告其无效。

继《哈特法》之后，澳大利亚于1904年制定了《海上货物运输法》，加拿大于1910年制定了《水上货物运输法》，基本上按照《哈特法》的规定对提单内容进行了调整。但是，只有少数国家的努力是难以彻底解决上述问题的，这需要各国以及国际社会的共同努力。而英国担心类似的国内立法会影响到英国航运业的竞争能力及其航运大国的地位，因而也采取了妥协态度，希望通过制定国际公约的方式来控制这一事态的发展。于是，1921年国际法协会在荷兰海牙召开会议并起草了关于提单运输的规则，后又几经修改，于1924年在比利时召开的有26个国家代表出席的外交会议上通过了《关于统一提单的某些法律规定的国际公约》(International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bill of Lading)，简称《海牙规则》(Hague Rules)，1931年6月2日起生效。

《海牙规则》第一次用国际公约的形式确定了海上货物运输合同中的权利义务分配规则，这是一个巨大的进步。《海牙规则》的立法指导思想与《哈特法》是一致的，即海上货物运输合同中的契约自由原则必须受到一定的限制，其采用的方法与《哈特法》也基本一致，即确定了承运人的最低法定义务和最高免责范围。不过，虽然它在一定程度上限制了承运人的合同自由，但也赋予了承运人多达十几项的免责条款以及责任限制的权利，因此它仍然偏重于对承运人利益的保护。

《海牙规则》的生效和实施，标志着海上货物运输法开始步入了国际统一的新时代。《海牙规则》现在仍然有效存续，不过随着国际政治经济形势的变化以及航运业的发展，《海牙规则》的不足日渐明显，于是1959年国际海事委员会决定对其进行修改，并于1968年通过了《修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bill of Lading)，该议定书简称《维斯比规则》(Visby Rules)，被修订后的《海牙规则》通常称为《海牙—维斯比规则》(Hague-Visby Rules)。《海牙—维斯比规则》是一个独立的公约，于1967年6月23日生效。

《海牙—维斯比规则》同样偏重于对承运人利益的保护，因此广大第三世界国家以及代表货主利益的部分发达国家对此表示严重不满，要求修订和完善国际海上货物运输立法的呼声也越来越强烈。这一任务最终由联合国国际贸易法委员会(United Nations Commission on International Trade Law，UNCITRAL)承担并具体实施。1978年，在德国汉堡召开的联合国海上货物运输会议上通过了《1978年联合国海上货物运输公约》(United Nations on the Carriage of Goods by Sea，1978)，简称《汉堡规则》(Hamburg Rules)，并于1992年11月1日生效。《汉堡规则》进一步加重了承运人的义务和责任，但是它的影响和适用范围远不及上两个公约。

《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》的生效实施，使得海上货物运输法律制度在三个公约的范围内得到了统一。不过三部公约的同时存在也成为国际海上货物运输法律制度未能实现最终统一的明证。在联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)的主持下，一部新的国际公约即《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(UN Convention on the Contracts ofInternational Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)，于2008年12月12日获得联大第35次会议审议和通过，并于2009年9月在荷兰鹿特丹正式签署发布。该公约又被称为《鹿特丹规则》(Rotterdam Rules)。不过，该公约目前尚未生效。

2.我国海上货物运输法的现状。

我国并没有加入上述任一国际公约，但是我国《海商法》对上述前三部国际公约均有所借鉴，并继承了海上货物运输法的强制性体制及特殊的义务责任制度。例如，关于承运人义务、责任以及免责和责任限制等的规定，主要借鉴了《海牙规则》的规定;关于提单证据效力、非合同之诉、承运人受雇人和代理人的地位以及诉讼时效等规定，则来自于《海牙—维斯比规则》;而《汉堡规则》关于实际承运人、责任期间以及托运人的义务责任等内容也被吸收进来。可以说，我国海上货物运输法是以《海牙—维斯比规则》为基础，吸收《汉堡规则》中成熟、合理的内容，并结合我国实际形成的“混合运输制度”的立法模式。

在我国，除《海商法》外，调整海上货物运输的法律还有《合同法》以及《水路货物运输规则》等法律法规。对于国际海上货物运输，首先应适用《海商法》第四章“海上货物运输合同”的规定;《海商法》没有规定的，则适用《合同法》的规定;《合同法》没有规定的，则适用其他民商事法律、法规如《民法通则》等的规定。对于国内水路货物运输，则主要适用《合同法》、《水路货物运输规则》以及其他民商事法律、法规如《民法通则》的规定。由于《水路货物运输规则》的效力低于《合同法》以及《民法通则》等法律，因此《合同法》以及《民法通则》等法律优先适用。上述法律的适用通常要在确定彼此间不同法律位阶的基础上，再按照特别法优于一般法、新法优于旧法等原则予以确定。

二、国际海上货物运输的法律制度

目前，《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》这一体系对国际海上货物运输的影响仍然是巨大的。据统计，目前《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》这一体系的成员方约108个，包括了世界上主要的贸易和航运大国，如美国、英国、德国、法国、日本等。相反，《汉堡规则》仅有33个成员方，故影响甚微。^[1]因此下面将主要针对《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》进行论述。不过，值得注意的是，上述公约在一定程度上仅为框架性、原则性的规定，并未涵盖海上货物运输的所有环节和法律制度，因此国际海上货物运输纠纷可能还需要援引有关当事国的国内法来解决。

(一)《海牙规则》

《海牙规则》共16条，其中前10条是实质性条款，后6条是程序性条款，主要是关于公约的批准、加入和修改等。

1.适用的提单及海上货物运输合同。

《海牙规则》并不适用于所有的运输合同，而是仅适用于以提单或任何类似的物权凭证下的海上货物运输合同。这里的提单，包括缔约国签发的一切提单。当然，在租船合同下或根据租船合同所签发的提单或任何物权凭证，在它们成为制约承运人与提单持有人之间的关系准则时，也在《海牙规则》的适用范围内。不过，在租船合同下虽签发提单但并未流转到租船人以外的第三方手中的，不适用《海牙规则》。而且，海运单等不可转让的、不具有物权凭证效力的运输单据下的运输合同也不受《海牙规则》的调整。

海上货物运输合同当事人包括托运人和承运人两类。所谓承运人，包括与托运人订有运输合同的船舶所有人和租船人。因此，与托运人订有运输合同是承运人的根本特征。承运人通常是指船舶所有人和租船人，但也可能是其他人，如无船承运人、货代等，只要他与托运人订有运输合同即可。但在实践中如何识别和界定承运人一直是一个难题。

《海牙规则》并不调整所有货物的运输。按照该规定，“货物”包括货物、制品、商品和任何种类的物品，但活牲畜以及在运输合同上载明装载于舱面上并且已经这样装运的货物除外。活牲畜及舱面货的风险较大，为保护承运人的利益，《海牙规则》将之排除在外。

海上货物运输合同订立与履行的过程通常是这样的:先是承运人与托运人(或通过他们的代理人)通过要约、承诺等方式订立合同。合同生效后，托运人向承运人托运货物，承运人收到货物后则向托运人签发提单等运输单证。承运人同时将货物装船并由出发地运往目的地，这通常需要几天到几个月不等的时间。托运人取得提单后，将其交付给收货人，其间提单下的货物可能会通过提单的转让而转让给其他人。承运人将货物运抵目的地后将货物交给收货人并收回提单等运输单证。如果货物发生毁损灭失，则承运人即按照公约、有关国内法等的规定承担责任。

2.承运人的义务。

(1)承运人义务与责任的性质。除《海牙规则》另有规定外，《海牙规则》所规定的承运人的义务和责任都是最低的，也都是强制性的，不能通过合同约定减轻和排除。也就是说，运输合同中的任何条款、约定或协议，凡是解除承运人或船舶对由于疏忽、过失或未履行公约规定的责任和义务，因而引起货物或关于货物的灭失或损害的责任的，或减轻这种责任的，一律无效;有利于承运人的保险利益或类似的条款，应视为属于免除承运人责任的条款。

与此相反，承运人可以自由地全部或部分放弃公约中所规定的他的权利和豁免，或增加他所应承担的任何一项责任和义务。但是，这种放弃或增加，须在签发给托运人的提单上注明。

(2)承运人的最低法定义务。适航与管货被认为是承运人的两项最低法定义务。

第一，适航义务。

《海牙规则》第3条第1款规定，承运人必须在开航前或开航当时，谨慎处理，使船舶处于适航状态;妥善配备合格船员、装备船舶和配备供应品;使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜并安全地收受、载运和保管货物，此即承运人的适航义务。

首先，承运人适航义务的期间是开航前和开航当时，即特定航次从船舶开始装货时起最迟至船舶开航时止的一段时间。所谓航次，是指合同航次或者提单航次，即提单载明的货物从装货港至卸货港的整个航程，不包括运输途中停靠中途港后再次开航。如果船舶在中途港停靠后，继续开航前或开航时存在安全问题，也不影响船舶的适航性。^[2]

其次，适航义务主要包括三方面的内容:一是适船，即船舶应该坚固、水密、各种航行设备处于良好状态，并应配备必要的供应物品;若船舶舱口漏水，主机或发电机工作不正常，管道破裂，助航设备配备不齐等即可能构成不适航。二是适员，即应配备足量的适格船员，例如船长、船员应该数量充足、经过良好训练，取得适当资格证书并有必需的技能;若船员数量不够、没有有效的资格证书等即可能构成不适航。三是适货，是针对船上的载货处所的，货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所应能适于并能安全收受、载运和保管货物;若装载冰冻货物时制冷设备出现故障，货舱没有打扫干净以致污染货物等均可能构成不适航。

再次，适航对承运人来说并不是绝对的，他只要做到恪尽职责(Due Diligence)就可以了。所谓恪尽职责，与适当谨慎以及合理注意等同义，即尽到了谨慎的、合理的注意义务，这必须在具体案件中结合具体案情才能知道。

第二，管货义务。

《海牙规则》第3条第2款规定，除遵照第4条规定外，承运人应适当和谨慎地装卸、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载所运货物，此即管货义务。

首先，管货义务包括装卸、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载七项内容。先是装载，即承运人应该在约定的时间，约定的地点，将货物安全装船。接着是搬移和积载。搬移是指货物自装载后到积载之间的一切活动;积载是指将货物在船舱内适当妥善地加以堆积配置，以保持船舶良好的稳定性以及货物安全。例如，相互会起化学反应的货物不宜堆放在一起、堆码不宜过高以免压坏底层货物等。然后是运输、保管和照料货物。承运人应该将货物从起运地安全运抵目的地，并且在整个运输途中都要妥善保管和照料好货物。由于照料货物是针对具体货物的，是否妥当要根据货物情况判断。最后是卸载，承运人应该采用安全和合适的方法将货物卸下船。船上没有积载图造成货物不能迅速卸下，或为了赶船期而不顾货物怕潮的特性在雨天卸货等都是不恰当的卸载。^[3]不过，由于上述环节在含义上存在重复，彼此间很难完全分开，它实际上包含了货物从装船到卸船的整个过程。

其次，对于管货义务，只需要承运人做到适当、谨慎地(Properly and Carefully)处理即可。所谓“适当”，通常指技术上的要求，即承运人、船员或者其他受雇人员在管理货物的各个环节中，应发挥通常要求的或者为所运货物特殊要求的知识与技能;所谓“谨慎”，通常是指责任心上的要求，即承运人、船员或者其他受雇人员在管理货物的各个环节中，应发挥作为一名能胜任货物管理或者海上货物运输工作的人可预期表现出来的谨慎程度。二者相辅相成，缺一不可。通常情况下，这需要结合具体情况才能确定。^[4]

最后，从该规定可以推断，管货义务的时间应该是从开始装货到卸货完毕的整个货运期间。

(3)提单的签发、内容及其效力。签发提单也是承运人的法定义务，不过这以托运人的请求为前提。实践中承运人可能由于未收到运费或由于与托运人的其他商业纠纷而拒绝签发提单或者“扣押”提单，这种做法是违背其法定义务的。

签发提单的只能是承运人或船长或承运人的代理人，未经授权签发的提单不能约束承运人。载货船舶的船长签发的提单具有法定效力，无论其是否得到承运人的授权，都可以约束承运人。

提单的内容应当包括与开始装货前由托运人书面提供者相同的、为辨认货物所需的主要唛头，如果这项唛头是以印戳或其他方式标示在不带包装的货物上，或在其中装有货物的箱子或包装物上，该项唛头通常应在航程终了时仍能保持清晰可认;托运人用书面提供的包数或件数，或数量，或重量以及货物的表面状况。当然，承运人、船长或承运人的代理人，不一定必须将任何货物的唛头、号码、数量或重量表明或标示在提单上，如果他有合理根据怀疑提单不能正确代表实际收到的货物，或无适当方法进行核对的话。

至于提单的效力，按照《海牙规则》的规定，提单为承运人或船长已按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的表面证据或初步证据(prima facie evidence)。若承运人没有足够的有效证据证明其实际收到的货物与提单所记载的货物在主要标志、包装、件数、外在状况等方面不符，就应按提单上记载的货物说明向托运人或收货人交付该货物，否则应当承担赔偿责任。

提单通常应为已装船提单。按照《海牙规则》的规定，货物装船后，如果托运人要求签发“已装船”提单，承运人、船长或承运人的代理人签发给托运人的提单，应为“已装船”提单。如果托运人事先已取得这种货物的物权单据，应交还这种单据，以换取“已装船”提单。但是，也可以根据承运人的决定，在装货港由承运人、船长或其代理人在上述物权单据上注明装货船名和装船日期。经过这样注明的上述单据，如果载有上文所讲提单的内容的，即应认为是“已装船”提单。

3.承运人的责任。

(1)承运人的责任期间。《海牙规则》第1条对“货物运输期间”的定义是，货物运输期间为从货物装上船时起至货物卸下船时止的期间，即“钩至钩”或“舷至舷”。因此货物在装卸期间以及海上运输期间均属于承运人的强制责任期间，也是最低责任期间。这一期间内承运人的义务、责任等强制适用《海牙规则》的规定。

由于在装前卸后的期间里承运人也可能负有其他的义务，例如交付货物的义务等，因此货物装船以前，即承运人接管货物至装上船这一段期间，以及货物卸船后到向收货人交付货物这一段期间，按照《海牙规则》第7条的规定，可由承运人与托运人就承运人所应承担的责任和义务，订立有关协议、规定、条件或免责条款。也就是说，这一段期间不受《海牙规则》的强制约束。

(2)承运人的免责条款。在责任期间内发生货物毁损灭失的，承运人应当承担损害赔偿责任。不过，承运人享有一系列法定的免责事由。

首先，由于船舶不适航所引起的灭失和损害，如果承运人举证证明自己已恪尽职责，那么承运人可以免责。

其次，承运人享有以下免责事由:①航海过失免责，也称为驾船、管船过失免责，即由于船长、船员、引航员或承运人的雇佣人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。航海过失免责有利于保护承运人的利益，也因此引起了一些国家的反对。也因此，《海牙规则》的责任基础被认为是“不完全过失责任制”。②不可抗力或承运人无法控制的事项，如海上或其他可航水域的灾难、危险和意外事故，天灾，战争行为，公敌行为，检疫限制等。③托运人或货方的行为或过失，如托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为，由于货物的固有缺点、性质或缺陷引起的体积或重量亏损或任何其他灭失或损坏，包装不善，唛头不清或不当。④特殊免责条款:一是火灾，只有是承运人本人的实际过失或知情参与时才不能免责;二是救助或企图救助海上人命或财产;三是谨慎处理仍不能发现的潜在缺陷。

对此应注意两个问题:一是《海牙规则》对适航义务的要求极其严格，一般认为适航是任何免责条款的前提条件，除非承运人证明其已恪尽职责使船舶适航，否则将无法援引其他的免责条款;二是船长、船员在管理船舶中的行为和过失常与承运人管理货物的要求混淆，不易分清，应以进行某项操作的意图或直接目的进行区分。

(3)承运人的责任限制。《海牙规则》对承运人的赔偿规定了最高限额，即责任限制。该规则第4条第5款规定，承运人对每件或每单位的最高赔偿额为100英镑或与其等值的其他货币，但托运人于装货前已经申报了货物的实际价值并已列入提单者，不受此限，可按托运人与承运人约定的数额赔付。鉴于该限额太低，许多国家以国内立法的方式对此作了不同规定。

4.托运人的义务与责任。

托运人在交付货物或在装船时，应当保证他提供的货物唛头、件数、数量和重量(the Marks，Number，Quantity and Weight)均正确无误。如果申报不实的，托运人应向承运人赔偿由此引起或导致的一切灭失、损坏和费用。

申报不实造成的损失通常有两种情形:一是直接给承运人造成损失，如1000吨货物谎报为800吨导致承运人运费损失，或者导致承运人吊杆等起重设备损毁等;二是造成承运人对第三方的责任等，如托运人标识不清或不当，致使承运人处置不当导致货物毁损或者错误交货，由此产生的对收货人的赔偿责任等。对上述情形，承运人均享有要求托运人赔偿的权利。但是，承运人的这种受偿权利，并不减轻其根据运输合同对托运人以外的任何人所承担的责任和义务。因此，通常承运人应在赔偿第三方后再向托运人追偿，而不能以此作为对抗第三方的抗辩事由。

5.索赔与诉讼时效。

在货物交付时，收货人通常对货物进行检验，发现问题的一般要及时提出索赔。不过，除非收货人在卸货港将货物的灭失和损害的一般情况用书面通知承运人或其代理人，则这种移交应作为承运人已按照提单规定交付货物的初步证据。如果灭失或损坏不明显，则这种通知应于交付货物之日起的3天内提交。当然，如果货物状况在收受时已经进行联合检验或检查，就无须再提交书面通知。

对于货物的灭失或损坏，《海牙规则》规定，在货物交付之日起1年内，如果货方不向法院提起诉讼，承运人在任何情况下都将解除对货损的一切责任。如货方请求延长上述时效，承运人通常应同意展期。

(二)《海牙—维斯比规则》

《修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》即《维斯比规则》是适应20世纪50年代中期集装箱运输的出现，以及广大发展中国家经济力量的不断增长的需要，对《海牙规则》进行修改的产物。《维斯比规则》共有17条，主要对《海牙规则》第3、4、9、10条进行了修改。不过，单纯的《维斯比规则》并不是一个独立的法律文件，它必须与《海牙规则》结合起来才是完整的一个公约。因此，修改后的公约通常称为《海牙—维斯比规则》。同《海牙规则》相比，《海牙—维斯比规则》主要作了以下修订。

1.适用的提单及海上货物运输合同。

《海牙—维斯比规则》适用于在两个不同国家港口之间与货物运输有关的每一提单，只要该提单在某一缔约国签发;或者货物从某一缔约国港口起运;或者被提单所包含或所证明的合同受本公约各项规定或者给予这些规定以法律效力的任一国家立法的约束，而不论船舶、承运人、托运人、收货人或任何其他关系人的国籍如何。后两种情况是对《海牙规则》的扩充，增加了《海牙—维斯比规则》的适用范围。而且，各缔约国还可以将《海牙—维斯比规则》适用于未在上面列明的提单。

此外，每一缔约国应将《海牙—维斯比规则》的各项规定适用于上述提单，这样就赋予了公约以强制适用的效力。

2.提单的性质与效力。

《海牙规则》规定提单是承运人收到货物的初步证明。《海牙—维斯比规则》进一步规定，当提单已转让给善意的第三人时，相反的证据不予采用，这样提单对第三人来说就成了货物按提单记载状况装船的最终证据。这一修改明确了提单善意受让人的法律地位，可以更好地保护提单受让人的合法权益，有利于提单的转让和流通。因此，对于第三人来说，承运人不得借口在签发清洁提单以前货物就已存在缺陷或包装不当来对抗提单持有人，也不能利用可以向托运人取得补偿的权利，而解除承运人应负的责任。

3.对承运人及其受雇人、代理人的诉讼。

对于货物在运输中发生的毁损灭失，按照许多国家的法律，既可以提起违约之诉，也可以提起侵权之诉。倘若以此为由提起侵权之诉，那么就应适用侵权法的规定，从而可以绕过《海牙规则》的规定，使得承运人无法享受到《海牙规则》规定的抗辩和责任限制。《海牙规则》的强制力和约束力也就大打折扣。为避免出现这一问题，《海牙—维斯比规则》进一步规定，该公约所规定的抗辩和责任限制，应适用于运输合同所包含的货物灭失或损害对承运人提起的任何诉讼，而不论诉讼是以合同或是以侵权行为为依据。

此外，《海牙—维斯比规则》还规定，如果诉讼是对承运人的受雇人员或代理人(该受雇人员或代理人并非独立合同人)，该受雇人员或代理人有权援引承运人依照公约可援引的各项抗辩和责任限制。

4.承运人的责任限制。

《海牙—维斯比规则》第2条第1款对《海牙规则》第4条第5款作了重要修改:(1)将每件或每单位的赔偿限额提高到10000法郎或按灭失中受损货物毛重计算，每公斤为30法郎，以两者中较高者为准。(2)以集装箱、货盘或类似的运输工具集装，则提单中所载明的装在这种运输工具中的包数或件数，便应作为本款中所述包数或单位数;如果不在提单上注明件数，则以每集装箱或货盘为一件计算。(3)规定了丧失赔偿责任限制权利的条件，如经证明，损害是由于承运人故意造成，或是知道很可能会造成这一损害而毫不在意的行为或不为所引起的，则承运人就无权享受责任限制。

不过，1979年又通过了《修订〈海牙—维斯比规则〉的议定书》，并于1984年4月生效。该议定书旨在将承运人责任限制的计算单位从金法郎改为特别提款权，每15金法郎等于1特别提款权。该议定书规定，承运人责任限制金额为每件或每单位货物666.67特别提款权，或按毛重每公斤2特别提款权计算，两者之中以较高者为准。议定书还规定，凡不能使用特别提款权的缔约国仍可以金法郎作为计算单位。这一修订的实质内容为包括我国在内的许多国家所认可。

5.诉讼时效延长。

《海牙—维斯比规则》规定的诉讼时效仍为1年，但增加了“在诉讼事由发生之后，得经当事方同意，将这一期限加以延长”的规定，明确诉讼时效可经双方当事人协议延长。关于追偿时效的问题，在第3条第6款后增加了“即使在前款规定的1年期满之后，只要是在受诉法院的法律准许期间之内，便可向第三人提起索赔诉讼。但是，准许的时间自提起此种诉讼的人已经解决索赔案件，或向其本人送达起诉状之日起算，不得少于3个月。

(三)《汉堡规则》

《汉堡规则》对《海牙规则》进行了全面彻底的修改，并明显地扩大了承运人的责任。它共分7部分34条和1项共同理解，是一个较为完备的国际海上货物运输公约，也是国际海运领域建立新的国际经济秩序的一次尝试。与《海牙规则》体系相比。其主要突破有:

1.适用的海上货物运输合同。

《汉堡规则》适用于两个不同国家之间的所有海上货物运输合同。并且，海上货物运输合同中规定的装货港或卸货港位于某一缔约国之内，或备选的卸货港之一为实际卸货港并位于某一缔约国内;或者提单或作为海上运输合同证明的其他单证在某一缔约国签发;或者提单或其他单证规定，海上货物运输合同受该规则或采纳该规则的任何国家立法的约束。《汉堡规则》同样不适用于租船合同，但如提单根据租船合同签发，并调整承运人与承租人以外的提单持有人之间的关系，则适用该规则之规定。

除了托运人与承运人外，《汉堡规则》第一次确立了实际承运人(Actual Carrier)这一概念及其责任。所谓“实际承运人”，是指受承运人委托从事货物运输或部分货物运输的任何人，包括受托从事此项工作的任何其他人。当承运人将货物委托给实际承运人时，承运人就实际承运人及其雇佣人或代理人的疏忽或过失造成货物损害，如果承运人和实际承运人均需负责的话，则在其应负责任的范围内，承担连带责任，并且不因此妨碍承运人和实际承运人之间的追偿权利。

此外，与《海牙规则》不同，《汉堡规则》并没有将活动物与舱面货排除在货物之外。但是，承运人只有按照同托运人达成的协议或符合特定的贸易惯例或依据法规或规章的要求，才有权在舱面上装货，否则承运人应对货物装在舱面上而造成的损失负赔偿责任。

2.承运人的责任。

(1)承运人的责任期间。《汉堡规则》第4条第1款规定，承运人对货物的责任期间，包括货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人掌管下的期间。即扩展到“港到港”(Port to Port)。

(2)承运人的责任原则。《汉堡规则》摒弃了不完全过失责任制，确定了推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制，从而使《海牙规则》中的航海过失免责归于无效。《汉堡规则》规定，凡是在承运人掌管货物期间发生货损，除非承运人能证明承运人已为避免事故的发生及其后果采取了一切可能的措施，否则便推定为损失系由承运人的过失所造成，承运人应承担赔偿责任。

(3)承运人的责任限制。《汉堡规则》第6条第1款规定，承运人对货物灭失或损坏的赔偿限额为，每件或每一其他装运单位835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权，两者之中以其较高者为准。对非国际货币基金组织的成员，且国内法不允许适用特别提款权的国家，承运人的责任限额为货物每件或每一其他装运单位12500法郎，或按货物毛重计算每公斤37.5法郎，二者之中以较高者为准。这一数额比《海牙—维斯比规则》规定的数额提高了25%。

3.保函的法律效力。

通过保函换取清洁提单已成为业界一项通行做法，但是《海牙规则》对此没有规定。为解决这一问题，《汉堡规则》第17条规定，托运人为了换取清洁提单，可以向承运人出具承担赔偿责任的保函，该保函在承运人与托运人之间有效，对包括受让提单的收货人在内的第三人一概无效。如有欺诈，该保函对托运人也属无效。

4.诉讼时效。

《汉堡规则》将诉讼时效扩展为2年，并且还规定，被要求赔偿的人，可以在时效期限内的任何时间向索赔人提出书面声明延长时效期限，并可再次声明延长。这一规定同《海牙—维斯比规则》的协议延长时效虽无实质性差别，但却更为灵活。

5.管辖权。

《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》均无管辖权的规定，只是以提单上载明由航运公司所在地法院管辖的规定，这一规定显然对托运人、收货人不利。为此，《汉堡规则》第21条规定，原告可以选择管辖法院，但其选择的法院必须在公约规定的范围以内。此外，争议双方可达成书面仲裁协议，但其选择的地点必须在公约规定的范围以内。

(四)《鹿特丹规则》

《鹿特丹规则》是一部切实反映时代发展、力图调和各方利益、寻求各国货运法律统一的海上国际运输新公约。《鹿特丹规则》共计18章、96条。与前述公约相比，它更加先进、也更加全面。

1.适用的运输合同。

《鹿特丹规则》第1条规定，“运输合同”是指承运人收取运费，承诺将货物从一地运至另一地的合同;此种合同应对海上运输作出规定，且可以对海上运输以外的其他运输方式作出规定。亦即公约也可适用于非海运方式，即所谓的“海运+其他”，以适应国际集装箱货物“门到门”运输方式发展的需要。

但是，根据《鹿特丹规则》第6条，该公约不适用于班轮运输中的租船合同以及使用船舶或其中任何舱位的其他合同;该公约也不适用于非班轮运输中的运输合同，但如果非班轮运输中当事人之间不存在使用船舶或其中任何舱位的租船合同或其他合同并且运输单证或电子运输记录已签发的除外。《鹿特丹规则》也适用于批量(运输)合同，但是允许其在一定程度上背离公约的规定。

《鹿特丹规则》第5条规定，公约适用于收货地和交货地位于不同国家且海上运输装货港和同一海上运输卸货港位于不同国家的运输合同，条件是运输合同约定的收货地、装货港、交货地或卸货港之一位于一缔约国。而公约的适用无须考虑船舶、承运人、履约方、托运人、收货人或其他任何有关方的国籍。

对于运输单证，《鹿特丹规则》将之区分为“可转让运输单证”和“不可转让运输单证”，并用专章规定了上述单证的内容、证据效力、单证签发等相关事项。《鹿特丹规则》还规定了电子运输单证，并具体规定了有关“签发”、“转让”等事项，填补了以往公约在这一问题上的空白。

此外，《鹿特丹规则》没有采用“实际承运人”这一概念，而是引入了“履约方”和“海运履约方”这一称呼。所谓“履约方”是指承运人以外的，履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的任何义务的人，以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限。“履约方”不包括不由承运人而由托运人、单证托运人、控制方或收货人直接或间接委托的任何人。所谓“海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。公约还在涉及承运人责任的多个条文中，明确规定适用于履约方或者海运履约方，并对海运履约方的责任单独予以规定。

2.承运人的义务。

(1)管货义务。《鹿特丹规则》第13条规定，承运人应妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物。从七个环节扩大到包括接受、交付在内的九个环节，扩大了承运人的管货义务期间，这也是与承运人的整个义务与责任期间相一致的。

(2)适航义务。《鹿特丹规则》第14条规定，“承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守:(一)使船舶处于且保持适航状态;(二)妥善配备船员、装备船舶和补给供应品，且在整个航程中保持此种配备、装备和补给;并且(三)使货舱、船舶所有其他载货处所和由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物，且保持此种状态”。这样承运人的适航义务的期间就延长到了整个海上运输过程。

(3)不得绕航的义务。《鹿特丹规则》第24条规定，如果绕航根据适用的法律构成违反承运人义务，承运人或海运履约方不得因此被剥夺本公约为其提供的任何抗辩或赔偿责任限制，但第61条规定的情形除外。

(4)不擅自装载舱面货的义务。《鹿特丹规则》第25条规定，“在船舶舱面上载运货物，只能限于下列情形:(一)根据法律的要求进行此种运输;(二)货物载于适合舱面运输的集装箱内或车辆内，而舱面专门适于载运此类集装箱或车辆;或(三)舱面运输符合运输合同或相关行业的习惯、惯例或做法”。否则，对于完全由于舱面载运货物所造成的货物灭失、损坏或迟延交付，承运人负赔偿责任，且无权享有第17条规定的抗辩权。

3.承运人的责任。

(1)责任期间。《鹿特丹规则》第12条规定，承运人对货物的责任期间，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。这样就能够适应接收货物或交付货物地点多样性的要求，有利于国际货物多式联运的发展。当然，它在一定程度上也增加了承运人的责任。

(2)责任基础与免责。《鹿特丹规则》是以过错责任制为基础的，但是在举证责任分配和过错认定方面又不同于《汉堡规则》，其规则也更加复杂。

总体上，《鹿特丹规则》实行的是过错推定，按照《鹿特丹规则》第17条第1-2款的规定:“如果索赔人证明，货物灭失、损坏或迟延交付，或造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或情形是在第四章规定的承运人责任期内发生的，承运人应对货物灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任。”而“如果承运人证明，灭失、损坏或迟延交付的原因或原因之一不能归责于承运人本人的过失或第18条述及的任何人的过失，可免除承运人根据本条第一款所负的全部或部分赔偿责任”。这就类似于《汉堡规则》的过错推定，但在范围和程度上仍有所区别。^[5]

除证明不存在上述过失之外，按照《鹿特丹规则》第17条第3款的规定，如果承运人证明列明的除外风险内的一种或数种事件或情形造成、促成了灭失、损坏或迟延交付，也可免除承运人的赔偿责任。也就是说，只要承运人举证证明了除外风险造成、促成了灭失、损坏或迟延交付，承运人即可免除赔偿责任。这似乎是推定在列明的除外风险内承运人是无过错的，因而可以免责。《鹿特丹规则》列明的除外风险借鉴了《海牙规则》的规定，但是取消了“航海过失”和“承运人的受雇人、代理人的过失导致的火灾”的免责，并增加了“海盗、恐怖活动”、“海上救助或试图救助财产的合理措施”、“避免或试图避免对环境造成危害的合理措施”、“对危险货物的处置行为”以及“共同海损行为”5个免责事项。

不过除外风险内承运人的无过错推定是可以被推翻的，按照《鹿特丹规则》第17条第4款的规定，如果索赔人证明，承运人或第18条述及的人的过失造成、促成了承运人所依据的事件或情形;或本条第3款所列事件或情形以外的事件或情形促成了灭失、损坏或迟延交付，且承运人无法证明，该事件或情形既不能归责于其本人的过失，也不能归责于第18条述及的任何人的过失的，则承运人仍应对灭失、损坏或迟延交付的全部或部分负赔偿责任。

(3)责任限制。《鹿特丹规则》第59条规定，除须遵循第60条以及第61条第1款的规定外，承运人对于违反公约对其规定的义务所负赔偿责任的限额，按照索赔或争议所涉货物的件数或其他货运单位计算，每件或每个其他货运单位875个计算单位，或按照索赔或争议所涉货物的毛重计算，每公斤3个计算单位，以两者中较高限额为准，但货物价值已由托运人申报且在合同事项中载明的，或承运人与托运人已另行约定高于本条所规定的赔偿责任限额的，不在此列。这就进一步提高了承运人的赔偿责任限额，增加了承运人的责任。

4.货方的权利、义务与责任。

《鹿特丹规则》除规定了“托运人”、“收货人”外，还首次规定了“单证托运人”和“持有人”。“单证托运人”被界定为托运人以外、同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。

《鹿特丹规则》首次在海运公约中引入控制权概念。《鹿特丹规则》第50条规定，控制权是控制方(货方)就货物发出指示或修改指示的权利，此种指示不构成对运输合同的变更;在计划挂靠港，或在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货物的权利;和由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。通常情况下，托运人为控制方，除非托运人在订立运输合同时指定收货人、单证托运人或其他人为控制方。控制权存在于整个承运人责任期间，该责任期届满时即告终止。

《鹿特丹规则》还专章规定了“权利转让”，明确了可转让运输单证或者可转让电子运输记录的转让将产生合同下权利转让的结果。

此外，托运人还负有交付备妥待运的货物，与承运人在提供信息和指示方面的合作，提供信息、指示和文件等的义务。对于承运人遭受的灭失或损坏，如果承运人证明，此种灭失或损坏是由于违反本公约规定的托运人义务而造成的，托运人还应负赔偿责任。当货物到达目的地时，要求交付货物的收货人还负有接受交货的义务和确认收到货物的义务。

5.时效与管辖。

《鹿特丹规则》第62条规定了2年的诉讼时效，该时效自承运人交付货物之日起算，未交付货物或只交付了部分货物的，自本应交付货物最后之日起算。时效期间的起算日不包括在该期间内。

《鹿特丹规则》第66条规定了法院的管辖权。按照该规定，除非运输合同载有排他性法院选择协议，否则原告有权在下列管辖法院之一对承运人提起司法程序:(1)对下列地点之一拥有管辖权的一管辖法院:承运人的住所、运输合同约定的收货地、运输合同约定的交货地、或货物的最初装船港或货物的最终卸船港;或(2)为裁定本公约下可能产生的向承运人索赔事项，托运人与承运人在协议中指定的一个或数个管辖法院。