高速公路项目运营风险研究背景

高速公路是我国国民经济和社会发展的重要基础设施，《公路工程技术标准》中就明确说明了，“高速公路……为具有特别重要的政治、经济意义的专供汽车分道高速行驶并全部控制出入口的公路。”经过二十多年的建设发展，我国高速公路通车里程由零突破(1988年18.5km)至2013年年底10.4万km，超过美国跃居世界第一。高速公路建设能带来公路沿线经济的高速发展和高新技术产业化，促进沿线地区资源的开发利用和经济的协调发展，加快沿线地区的新型工业化与农村城镇化; 同时，便捷通达的高速公路能促进快节奏和高效率的生产与生活，加快我国向现代文明社会发展的步伐。也正因如此，高速公路在现代运输体系中的地位日益突出。

由于高速公路深远的社会影响，必然要求建成后预期运营目标的实现，以充分保证高速公路项目发挥其社会、经济效益。但是，自身特点和运营环境的不断变化，使得高速公路项目所面临的运营风险越来越大，由风险导致的可能发生的经济损失也随之增加，确保高速公路项目运营目标的实现更加困难，风险决策更为复杂。

1.高速公路项目运营管理特点的客观要求

(1)管理内容复杂

高速公路运营管理的内容繁杂，使高速公路项目运营风险决策的难度加大。一方面，高速公路运营管理本身涉及内容多，包括收费管理、监控管理、养护管理、路政管理、安全管理、服务区管理以及高速公路沿线的经营开发等。另一方面，我国高速公路运营组织管理体制不完善，存在管理主体多元、定位不清、关系不明; 政企并存、协调困难; 建管分离; 一路多制; 各自为政，割据管理; 政策法规滞后等因素。

因而使高速公路项目运营风险管理难以企及，使得对高速公路项目运营中进行有效风险管理的决策难度加大。

(2)规模化与网络化

高速公路的规模扩大和网络化，使高速公路项目处于更为复杂的运营风险状态。

目前，我国已处于高速公路快速发展中后期。根据《国家高速公路网规划》，到2020年，我国高速公路网将要达到8.5万km，投资至少在20000亿以上，实际上，至2013年年底，全国高速公路通车里程已达10.4万km。我国第四个国家干线公路网规划《国家公路网规划(2013—2030年)》提出构建普通国道网和国家高速公路网的“两张网”。其中，国家高速公路网，由7条首都放射线、11条北南纵线、18条东西横线以及地区环线、并行线、联络线等组成，总计约11.8万km。到2030年，我国将基本实现首都辐射省会、省际多路连通、地市高速通达、县县国道覆盖的目标。

尽管今后十几年仍将是我国高速公路建设的黄金时期，但建设已进入中后期。以湖南省高速公路发展为例，在2008年前，发展速度稍慢，按照《湖南省高速公路规划》，湖南省高速公路通车里程将在2010年年底达到3587km，2020年年底达到4989km， 2030年达到5615km，总投资将达1934亿元。实际上，至2013年年底，高速公路通车总里程已达5000多公里，现在在建和通车里程达6557km，进入了建设中后期，并大规模进入了运营期。也就是说全国范围内，高速公路建设完成了规划的八成以上，将来主要是运营经营工作了。

随着高速公路的大力建设，投入运营的高速公路规模不断扩大，各高速路段已逐步连接成条或连接成网，相连路段之间完全关联或关联性加强; 同时存在部分路段有可替代并行的高速公路的现象以及其他运输方式，产生收费运营竞争，导致高速公路项目处于更为复杂的运营风险状态。

2.高速公路项目运营环境变化的必然选择

高速公路运营环境复杂多变，使高速公路项目运营的风险因素不断增多。

一是投资主体的多元化。1993年，交通部、国家体改委、国务院经贸办交体发［1993］8号文《全民所有制交通企业转换经营机制实施办法》，推动了全民所有制交通企业的市场化; 交通部、国有资产管理局交财发［1993］18号文《关于公路股份有限公司国有股权管理有关规定的通知》，对公路建设资金的来源渠道和公路股份有限公司国有股权管理有关问题做出了说明和规定。1996年交通部令第9号《公路经营权有偿转让管理办法》、2003年交通部令第2号《路政管理规定》等政策法规的颁布，直接导致了高速公路建设投资主体的多元化。但高速公路的建设与运营是高度关联的，各投资主体的利益取向不同，必然要求高速公路项目运营在实现社会效益的同时，要充分保证投资者的经济效益，由此导致业主的风险决策将更加困难。

二是交通运输竞争局面日益明显。随着我国经济的快速发展，各种交通项目的建设在协调推进，“第十二个五年计划”中明确指出，按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，基本建成国家快速铁路网和高速公路网，初步形成网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系。这样势必造成公路、航空、铁道、水运等运输方式已不可避免的形成了竞争格局，其他运输方式，特别是高速铁路的跨越式发展使交通运输结构发生了新的重大变化，而且在未来很长一段时间内，高速铁路仍将保持快速发展，形成“四横四纵骨架”及区际、城际快速客运网，带来了高速公路运营的市场风险，对高速公路收费标准、运营管理水平等提出了更高要求。

三是高速公路受宏观经济的影响加大。高速公路建设投入大，资金来源多元化，投入的周期长，受宏观经济环境影响十分明显。如2004年《收费公路管理条例》(国务院令第417号)明确提出收费还贷性与收费经营性公路的收费期限、收费标准等，使高速通行费收入成为民众广为关注的问题;2007年多次连续调息给高速公路借款还贷带来影响;2008年钢材等材料价格大幅增涨增加基本建设投入; 2009年开始实施的《国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知》(国发［2008］37号)，取消公路养路费、公路运输管理费、公路客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费等，这些宏观经济政策环境的变化，无疑改变了高速公路项目运营管理现状，需面对新的运营风险。

四是非正常的自然气候影响日益显著。非正常的自然气候破坏了高速公路正常运营，带来高速公路运营的自然风险，如2007年12月到2008年1月湖南等地冰冻灾害致使高速公路运输网瘫痪。

由此可见，许多因素的不确定性将导致运营者存在一定程度的风险，风险损失发生的可能性越大、后果越严重，其运营的风险程度也就越大，高速公路项目运营企业的运营成本也就越高，对高速公路运营企业的效益带来的负面影响也就越大。为此，开展高速公路运营风险管理研究是适应新环境要求的必然选择。

3.解决高速公路项目运营管理实践问题的重要途径

目前，我国高速公路研究的重点仍是高速公路系统的各种技术可行方案，并不十分重视建后运营管理相关研究。面对2008年的全球性金融风暴，通过大规模投资基础设施建设以拉动内需，高速公路获得强劲增长。以湖南省为例，仅2008年开工的就有18条高速公路，总里程1887km，总投资1500亿元。但高速公路大规模建成通车的同时，也开始进入市场化运营还贷高峰期，还有一些偏远地区的高速公路因为当地经济落后、车流量小造成通行费收入低，运营风险日益突出，成为高速公路运营管理者日益关注的问题。高速公路运营管理者急需寻求一套科学、易行的高速公路运营风险管理理论与方法指导工作实践。

(1)现有方法系统性不足

高速公路是我国的交通大动脉，经过多年的建设和发展，目前我国的高速公路运营里程、旅客周转量和货物周转量在几种交通方式中都占有很大份额。但是，近年来，我国高速公路运营风险问题也日益突出。前已述及，高速公路运营是在复杂多变的自然和社会环境中进行的，其本身具有规模大、周期长、内部结构复杂、外部联系广泛等特点，这些特点决定了高速公路项目在整个运营过程中存在大量的风险。虽然我国对高速公路运营中的灾害问题有一定的防范措施，但现有的措施和对策大多是局部的、相对孤立的和经验性的，缺乏多因素影响下高速公路运营风险管理理论与方法，本书试图弥补这方面的不足。

(2)高速公路项目运营风险管理缺乏理论指导

我国现有的风险管理理论大部分来自于国外，这些理论在国外的各风险领域中的应用都非常成功。引入我国后，也曾在经济建设中发挥过重要的作用，并取得了巨大的经济和社会效益。但不可否认的事实是，这些风险管理理论并不都是很完善的，有些并不符合中国国情。此外，高速公路项目运营风险管理和企业风险管理等热门研究相比，还处于相对落后的状态，相关的书籍和资料较少，因为高速公路运营具有准公益性，有些理论已经不能适应飞速发展的高速公路项目运营管理需要。因此，必须有更多的研究人员投入到高速公路项目运营风险管理研究中去，必须有更多的新理论和新方法应用到运营管理之中。

正是在上述背景下，本书从高速公路项目运营公司角度，系统论述了高速公路项目运营风险管理方法，构建了一个包括风险识别、风险预警、风险控制的风险管理体系，并从高速公路项目运营自然风险、经济风险和行为风险三个方面开展风险管理理论与方法的论述。这些研究成果，有利于增加高速公路项目的安全保障系数; 有利于维持高速公路项目运营稳步发展; 有利于提高高速公路项目的运营效益，防止运营状况的恶化，促进高速公路可持续发展。此外，研究成果也是对已有高速公路项目运营风险管理理论的总结和已有企业和项目风险管理理论在高速公路运营管理中的发展，对丰富风险管理理论和企业经营管理理论具有重要理论意义。