□ 闻银玲[1]
内容摘要随着集装箱运输方式的普及和多式联运的兴起，港口经营人责任限制问题显现出来。从世界范围内看，港口经营人责任限制制度的基本模式有三种，但受历史和现实条件的制约，存在一些问题，而我国目前存在的问题则更加突出。尽管港口经营人的责任限制制度面临一些困境，但其符合该领域的法律制度所追求的经济安全与效率的法律价值取向，具有合理性。港口经营人责任限制制度的完善是世界范围内面临的难题，要从国内和国际层面来考虑，不仅需要完善国内立法，同时需要国际协调与统一。
由于海运本身所具有的国际性及其对国民经济和世界经济发展所起的重要作用，海运法律制度历来为各国政府和国际社会所重视，海运法律制度的国际统一化程度也为其他法律领域所不及。然而，与海运领域其他法律制度相比，在海运中起着重要作用的港口经营人的法律制度却未得到应有重视。尤其是20世纪60年代，随着集装箱运输方式的普及和多式联运的兴起，引发了一系列法律问题，其中港口经营人的责任问题，特别是责任限制问题开始显现出来。[2]目前对港口经营人的责任限制问题，虽然各国做法不一，但给予港口经营人责任限制已成为普遍做法。国际社会为统一所有的港站经营人(包括海运中的港口经营人)责任问题制定了《1991年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》(United Nations Convention on the Liability of Operators of Transport Terminals in International Trade，O.T.T. Convention，以下简称《运输港站经营人公约》)，其中对所有的港站经营人的责任限制作了规定，该《公约》目前尚未生效，但《公约》的制定说明国际社会希望对包括港口经营人的责任限制制度在内的所有的港站经营人的责任限制制度进行统一。目前包括我国在内的世界各国，港口经营人的责任限制问题均存在很大争论，司法实践中存在分歧的现象，因此，港口经营人的责任限制问题不仅是我国目前面临的难题，更是世界范围内普遍存在的难题，这一问题的解决不应仅局限于国内法，还需要国际层面的协调和统一。
一、港口经营人责任限制制度概述
(一)港口经营人的概念和范围
1.港口经营人的概念
“港口经营人”是我国法律环境下所使用的特殊概念，是我国港口体制改革的结果。1995年交通部《水路货物运输规则》第一次以部门规章的形式对“港口经营人”概念给予界定。《水路货物运输规则》第4条规定，“港口经营人是指本人或者委托他人以本人名义与作业委托人订立港口作业合同的人”。当时，我国正在进行港口体制改革，改革的目标是“港航分家”和港口政企分开。这一概念的使用目的是将计划经济时代与运输人一起被当作承运人的港口分离出来而使之成为独立的主体，同时也将港口从事经营性业务的人与港口行政管理部门分开，即政企分开。[3]此外，“港口经营人”的概念在2001年1月1日实施的交通部《港口货物作业规则》中也有界定，其第3条规定，“港口经营人，是指与作业委托人订立港口货物作业合同的人”。但上述两个《规则》只是界定了货物运输中的港口经营人的含义，没有包括旅客运输中的港口经营人，因此，上述两个规则对港口经营人的概念界定并不周严。
我国在进行《港口法》立法时，在《港口法(送审稿)》中有关于港口经营人民事责任的规定，并且将港口经营人定义为“与委托人订立港口业务合同，从事港口经营性业务的人”。但2004年1月1日实施的《中华人民共和国港口法》(以下简称《港口法》)删去了《港口法(送审稿)》中关于港口经营人民事责任方面的规定，也删去了港口经营人的定义。[4]只是在2004年6月1日实施的交通部《港口经营管理规定》第3条对港口经营人予以界定，“港口经营人，是指依法取得经营资格从事港口经营活动的组织和个人”。
需要说明的是，“港口经营人”虽然是我国法律环境下所使用的特有概念，但它并不是海商法中的新生事物，在其他国家或地区的港口也都有从事港口经营的人，只是由于各国或地区的港口体制不同及法律制度不同，对港口经营人的称呼有所不同。例如在美国，1984年航运法(The Shipping Act 1984)对海运港站经营人(maritime terminal operator)的概念进行了界定，[5]认为海运港站经营人(不包括装卸人(stevedore)，尽管两者有时是同一组织的分支机构，有共同的管理者和股东。[6]美国学者认为装卸人的功能是装卸船舶——具有明显的海商性质，而海运终站经营人的功能是在陆上运输前后对货物进行的分类、包装、仓储——更接近传统的陆上的活动。[7]相较于我国的有关立法规定，可见，我国的港口经营人的概念实际上包括美国的装卸人和海运终站经营人。再如，我国台湾地区称港口经营人为商港区内的独立履行辅助人，包括商港区域内之装卸、搬运、保管、看守、储存、理货、稳固、垫舱者。[8]《1991年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》中的海运港站经营人则包括在港区内从事堆存、仓储、装货、卸货、积载、平舱、隔垫和绑扎等与货物运输有关的服务的人，但承运人除外。[9]除上述国家外，大多数国家对港口经营人并没有统一的称呼，而是以其具体从事的业务称呼之，主要原因在于，与港口经营人的法律制度在大多数国家还从属于海上运输制度，尚未独立。不管对从事港口经营业务的人如何称呼，也不管其体制如何，港口业务是客观存在的，而调整这些从事港口经营业务的人的法律制度也是客观存在的。
鉴于本文所要讨论的是从事港口经营业务的人的法律责任限制问题，为行文方便，以我国所用的“港口经营人”的概念进行论述。
2.港口经营人的范围
我国《港口法》第22条第3款规定，“港口经营包括码头和其他港口设施的经营，港口旅客运输服务经营，在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖轮经营等”。交通部《港口经营管理规定》第3条以列举的方式明确了主要的港口经营业务，主要包括下列各项:为船舶提供码头、过驳锚地、浮筒等设施;为旅客提供候船和上下船舶设施和服务;为委托人提供货物装卸(含过驳)、仓储、港内驳运、集装箱堆放、拆拼箱以及对货物及其包装进行简单加工处理等;为船舶进出港、靠离码头、移泊提供顶推、拖带等服务;为委托人提供货物交接过程中的点数和检查货物表面状况的理货服务;为船舶提供岸电、燃物料、生活品供应、船员接送及提供垃圾接收、压舱水(含残油、污水收集)处理、围油栏供应服务等船舶港口服务;从事港口设施、设备和港口机械的租赁、维修业务。因此，在港口区域内依法取得经营资格从事以上港口经营活动的组织和个人都是我国的港口经营人。港口经营人从事的是经营性业务，从事非经营性业务的人则不是港口经营人，例如目前在中国体制下的引航机构;港口经营人必须是在港区内从事这些业务的人，离开港区就不是港口经营人;港口经营人不是承运人，如果从事港口经营的人在法律上被认定为承运人，那么它就适用调整承运人的法律，例如无船承运人。
(二)港口经营人责任限制制度模式
港口经营人责任限制制度是指港口经营人从事港口作业造成了人身伤亡、财产损害，从而应承担民事赔偿责任时，对其赔偿额度进行限制的法律制度。港口经营人的责任限制做法最早源于航运实践，然后逐渐发展为一项法律制度，并且还在不断完善中。目前在世界范围内，港口经营人的责任限制制度大体有以下几种模式:
1.“喜马拉雅条款”模式
“喜马拉雅条款”(Himalaya Clause)模式，是指港口经营人通过运输合同中的“喜马拉雅条款”或根据运输法中的“喜马拉雅条款”规定而享有运输法中承运人的责任限制权利的制度。实践中此种模式应用最为广泛。
“喜马拉雅条款”源于1953年英国上诉法院审理的Adler v.Dickson案。[10]早期的“喜马拉雅条款”只将运输法中的承运人的抗辩权利，即免责权利、责任限制权利和短期诉讼时效，扩及于承运人的受雇人、代理人，而现在提单中的“喜马拉雅条款”已将运输法中赋予海运承运人的抗辩权利扩展至包括承运人的受雇人、代理人、独立合同人(independent contractor)、分合同人(sub-contractor)在内的运输义务的履行者。[11]
源于航运实践的“喜马拉雅条款”已被国际公约和各国运输法所确认，但法律中的“喜马拉雅条款”规定远没有运输合同中的“喜马拉雅条款”的内容宽泛，受益人一般只限于承运人的受雇人或代理人。1968年《关于修订统一提单若干规则的国际公约》(以下简称《维斯比规则》)第3条第2款规定:“如果此种诉讼是对承运人的受雇人或代理人(该受雇人或代理人并非独立合同人)，该受雇人或代理人有权援引承运人依照本公约可援引的各项抗辩和责任限制。”1978年《联合国海上货物运输公约》(以下简称《汉堡规则》)中有关“喜马拉雅条款”的规定与《维斯比规则》相比，惟一的不同是《汉堡规则》取消了括号内的排除独立合同人适用的内容。许多国家的运输法也作了相同的规定，我国《海商法》也是如此。
“喜马拉雅条款”虽然不是针对港口经营人问题进行调整，但港口经营人却是“喜马拉雅条款”下最大的受益者，因为他们可以依据合同中的“喜马拉雅条款”或运输法中的“喜马拉雅条款”的规定享有承运人的责任限制权利。但是，对于港口经营人来说，这种模式有它的局限性，享有责任限制的港口经营人必须是承运人的雇佣人、代理人、独立合同人等，即受承运人委托与承运人签订了港口作业合同的港口经营人，如果港口经营人是受货主委托，则无法享有“喜马拉雅条款”下的责任限制，这就造成了港口经营人责任限制权利的不确定性、不公平性。
2.港口作业合同模式
此种模式下，港口经营人通过港口作业合同中的责任限制条款来进行责任限制。例如英国菲利克斯托港的港口业务基本条款第28条规定:“菲利克斯托码头和铁路公司对以下每种情况引起的损失、损坏、索赔、费用或花费的全部赔偿责任不高于300万英镑，并按其最低额适用:……货物:(1)如果是在履行运输合同中产生的灭失或损坏，抗辩和责任限制将适用有关运输合同承运人的规定;(2)与索赔相关的货物的价值，如果索赔只与交付的部分货物有关，则其价值仅为有关货物在全部货物价值中的比例部分;(3)修理费用;(4)其他情况下每吨1300英镑(或不足一吨的，按比例计算)。尽管有上述规定，在任何情况下菲利克斯托码头和铁路公司仍有权选择或依据(作为替代)关于责任限制和/或豁免责任的相关法律规定，包括但不限于经修订的1900年的商船法令。”[12]
由于港口在一国经济中具有重要作用，各国政府一般都对港口的运作进行管制。此外，合同免责还要经常受到反垄断法及合同法的规制。没有参加合同协商的第三方，如收货人，也经常挑战合同免责条款。因此，当事方通过合同约定责任限制的做法也不多见。
3.专门立法模式
与“喜马拉雅条款”模式相比较而言，这里所谓的“专门立法”模式并不是指制定一部专门调整港口经营人责任限制问题的法律，而是赋予港口经营人独立于承运人的法律地位，并对其责任限制问题作出专门规定，港口经营人可以直接援引，无需再证明与承运人的关系。
在该种模式下，在国内法的层面上，各国或地区通常采取两种具体方式，一种是在调整运输的法律中，设专门条款规定港口经营人的责任限制问题;另一种是在调整港口的法律中将港口经营人的责任限制问题明确规定下来。在运输法中专门对港口经营人进行立法的典型例子包括:1966年6月18日公布施行的《租船合同和海运合同法》(LawConcerning Contracts of Affreightment and Maritime Carriage)，对港口经营人的责任限制有专门规定，其第54条规定:“除非搬运装卸承包人已经被告知货物的价值，其责任在任何情况下不得超过第28条和第43条所规定的金额。”[13]我国台湾地区2000年1月26日修正的“海商法”也对港口经营人的责任限制作了专门规定，其第76条第1款规定:“本节有关运送人因货物灭失、毁损或迟到对托运人或其他第三人所得主张之抗辩及责任限制之规定，对运送人之代理人或受雇人亦得主张之。但经证明货物之灭失、毁损或迟到，系因代理人或受雇人故意或重大过失所致者，不在此限。”第2款规定:“前项之规定，对从事商港区域内之装卸、搬运、保管、看守、储存、理货、稳固、垫舱者，亦适用之。”第二种方式的范例是新加坡在专门的港口立法中对港口经营人的责任限制作出规定，即《新加坡港务局法案》第12部分港务局的责任中对港务局的免责、责任限制作了规定。[14]
在国际层面上，《运输港站经营人公约》是目前唯一明确调整港口经营人责任限制的国际公约。该《公约》认为，针对货物在运输港站经营人接管(而非运送人或货方)期间，发生灭失、毁损或交付迟延的责任问题作出规定。该公约适用于包括港口经营人在内的所有终站经营人，规定了适用范围、责任期限、单据、赔偿责任依据、赔偿责任限额、危险货物规则、对货物的担保权、货物的灭失、损坏或迟延的通知、诉讼时效等内容，为终站经营人设立了比较全面的责任制度。其第6条赔偿责任限额规定:“(1)(a)经营人按照第5条的规定对由于货物灭失或损坏而引起的损失所负赔偿责任以灭失或损坏货物的毛重每公斤不超过8.33计算单位的数额为限。(b)但是，若货物系海运或内陆水运后立即交给经营人，或者货物系由经营人交付或待交付给此类运输，则经营人按照第5条的规定对由于货物灭失或损坏而造成的损失所负赔偿责任，以灭失或损坏货物的毛重每公斤不超过2.75计算单位为限。”从以上规定看，(b)项是港口经营人的责任限制。该公约虽然1991年4月19日在维也纳外交会议上表决通过，但至今未能生效。这说明对于港站经营人的责任问题，包括港口经营人的责任问题，尤其是责任限制问题各国存在较大分歧。
专门立法模式下，港口经营人直接援引法律规定就可以享有责任限制的权利，可以避免“喜马拉雅条款”模式下港口经营人责任限制权利的不确定、不公平及不必要的诉累。但是，由于港口经营人的责任限制问题源于航运实践，产生历史不长，起初往往适用运输法来解决，如果要专门立法则必须论证其必要性、合理性，对固有实践冲击很大，因此难度很大。所以，除前述列举的范例外，目前其他各国或地区专门立法的并不多。
二、港口经营人责任限制制度的困境
(一)港口经营人责任限制制度普遍存在的问题
港口经营人责任限制制度作为源于航运实践的一项法律制度，其历史较短，很不成熟，存在很多的问题，如何理顺港口经营人责任限制制度既是目前中国急于解决的问题，也是世界范围内普遍存在的难题。
1.目前港口经营人责任限制制度缺乏统一性、确定性
根据前述论证，港口经营人责任限制专门立法模式具有直接性、确定性的优点，但在世界范围内看，这种模式毕竟属于少数，目前大多数国家或地区的港口经营人责任制度主要模式还是“喜马拉雅条款”模式。对港口经营人来讲，“喜马拉雅条款”也只能解决与承运人签订港口作业合同的那部分港口经营人的责任限制问题，而无法解决所有港口经营人的责任限制问题，这种模式下的港口经营人责任限制制度缺乏统一性。再者，由于“喜马拉雅条款”源于航运实践，与既存的法理存在一些冲突和障碍，如果解决不了这些问题，就会导致“喜马拉雅条款”无效而使港口经营人责任限制权利落空，并使港口经营人责任限制权利处于不确定状态。
港口经营人责任限制制度缺乏统一性的难题只能由专门立法来解决，需要时间且难度较大。目前各国主要是解决“喜马拉雅条款”的确定性问题。以英国、美国的司法实践为例，两国在多年的司法判决中形成了“喜马拉雅条款”适用的有效条件，并且不断地扫除法律上的障碍，使港口经营人责任限制权利能够确定被享有。例如在Midland Silicones Ltd v.Scrutton(1962)一案中，英国上议院判决“喜马拉雅条款”的有效必须满足四个条件:(1)提单必须清楚地表明装卸人或终站经营人意图受提单的例外条款或责任限制条款的保护。(2)提单清楚地表明承运人除了为自己的利益签合同外，还以装卸人或终站经营人的代理人签合同以使提单条款适用于这些经营人。(3)承运人必须有权做此行为。(4)来自装卸人的合同对价(consideration)的困难必须克服。在英国，港口经营人要通过“喜马拉雅条款”获得责任限制必须克服“合同的相对性”(privity of contract)和合同对价(consideration)的障碍。在New Zeal and Shipping Co.Ltd v.A.M.Satterhwaite＆Co.Ltd一案中，枢密院解决了这一难题:对价是装卸工人为了托运人的利益而卸载货物，为托运人的利益来完成这些工作就是托运人同意的对价，装卸工人应该享有提单中所包括的免责和责任限制条款。[15]1999年英国国会通过了《合同法(第三方权利)》，其中第一部分第1条a项规定，第三方在合同有明确规定的前提下，“有权”履行合同。如果合同涉及第三方利益，即使合同中并未记载他的名字，但只要他是某一类别的成员(例如，装卸工人、继受的货主、承租人)，或者是符合某一特殊描述的人，仍然可以履行合同，除非合同明确约定缔约方不愿使合同条款被他人强制适用。根据第一部分第6条，“消极权利”(例如，除外条款和责任限制条款)在成文法之下可以使第三方受益。[16]此法律是对合同相对性原则的突破，该规定扫除了英国提单第三方，包括港口经营人援引“喜马拉雅条款”的法律障碍。[17]而美国司法实践中许多判例都承认“喜马拉雅条款”的效力，对合同相对性原则并不特别要求，除非合同当事人意图如此。[18]美国港口经营人援引提单中的“喜马拉雅条款”获得责任限制权利的条件是提单中必须清楚地表明港口经营人属于可以援引“喜马拉雅条款”的其中一类主体。[19]
即使在对“喜马拉雅条款”持肯定态度并扫除了法律障碍的英国、美国，港口经营人也须借助于承运人的合同条款才能进行责任限制，一旦运输合同订立时表述不清，则有可能因未满足条件而无法进行责任限制。美国《1999年海上货物运输法草案》(1999 Draft COGSA)解决了这一难题。草案中引入了“履约承运人”的概念。根据第2条，“履约承运人”是指履行、承诺履行，或组织履行运输合同项下契约承运人的任何义务的人。该人直接或间接地应契约承运人的要求或受其监督或受其控制而行为，不论该人是否为该运输合同的一方，或是否被列明于该运输合同中，或是否负有该运输合同项下的法定义务，但是履约承运人不包括:(1)托运人或收货人雇佣的人;或(2)托运人或收货人雇佣的人的受雇人、工作人员、代理人、承包商或分包商。“货物运输”包括承运人接收货物时起至承运人将货物交付给有权接收货物之人时为止的期间。第5条是承运人的权利和义务的规定，其中规定:履约承运人在以下期间内，履约承运人须承担义务和责任，并有权享有权利和免责:(1)从其接收或接管运输合同项下的货物时起至其不再控制该货物时止的期间;和(2)其参与运输合同所计划的行为的任何其他时间。[20]根据草案，港口经营人可以作为履约承运人在其责任期间内享有运输法中的责任限制权利，这是法定的免责权利，在运输法草案下“喜马拉雅条款”就成为不必要了。[21]虽然美国的《运输法草案》理论上能够有效解决这一难题，但该草案能否生效仍是未知数，因此目前美国的港口经营人仍需借助提单中的“喜马拉雅条款”来保护自己的利益。
2.港口经营人责任限制制度设计上的困难
在多式联运蓬勃发展的今天，港口成为国际物流的一个节点、国际运输中的一个重要环节。重视航运发展的国家也必定重视港口的发展。因此在进行港口立法时不仅要考虑港口关系本身的特点，还需兼顾航运关系的特点，在对港口经营人责任限制制度进行设计时，不仅需要考虑港口经营人责任限制制度的独立，同时要考虑与运输法的协调。目前大多数国家的“喜马拉雅条款”模式是一种依附于承运人的、非独立的港口经营人的责任限制制度，要使港口经营人有自己独立的责任限制制度，目前的几种做法可以借鉴:(1)在专门的港口法中对港口经营人的责任限制进行立法，如新加坡港口法及我国港口法草案中的做法;(2)在运输法中以专门条款规定，如我国台湾地区海商法中的规定;(3)将港口经营人认定为履约承运人纳入到运输法中调整，如美国《1999年海上运输法草案》的做法。不管是哪一种方案都必须解决几个根本问题:(1)港口经营人的责任限制制度的合理性问题。但是，这是港口经营人的责任限制制度专门立法所面临的最大阻力。(2)港口经营人的责任限制制度与承运人责任限制制度的协调问题。理论上两种责任限制的理由不尽相同，两种责任限制额度应有差别，但两种责任限制额度如果有高低之分，就可能会给承运人、港口经营人及货方带来无限的诉累，加大了当事人的诉讼成本。因此，港口经营人的责任限制制度的设计难度较大。
3.港口经营人责任限制制度国际统一化进程艰难
目前港口经营人责任限制制度在世界范围内很不统一，造成了港口经营人承担责任不确定，也直接影响到航运各方的利益，因此统一港口经营人的责任限制制度十分必要。但统一的进程很艰难。如前所述，国际社会曾就此作过努力，通过了《1991年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》，以统一包括港口经营人在内的所有港站经营人的责任，但由于各国分歧很大，一直未生效。港口法律制度达不到海上运输法那样的统一化的原因在于，首先是因为港口位于国家或地区所管辖的地域内，尽管其有涉外性，但是，各国还是倾向于以国内法来解决问题，认为无需制定公约;其次是港口经营人责任限制制度不成熟，一个在国内法中尚不成熟的制度，很难在国际层面达成一致。
(二)我国港口经营人责任限制制度面临的困境
前面已经讨论了目前世界各国港口经营人责任限制问题的主要做法，而我国受到自身航运发展环境的影响，该制度面临的困境更加复杂。
1.航运体制改革和法律变革带来制度的不确定
在“港航一家”的计划经济时代，港口作为承运人享受责任限制是无异议的，因为交通运输业在营业中造成的损害都可享有民事责任限制，如铁路、航空，海运也是如此，各国国内法和公约也都给予了承运人责任限制的权利。在1978年《交通部关于港口作业事故处理的几项规定》(2001年1月1日失效)和1979年《交通部关于港口作业事故处理的几项补充规定》(2001年1月1日失效)中，对国际航线、香港、澳门航线船舶及所载货物在我国港口作业中发生的损坏或灭失事故的赔偿责任给予了责任限制。如《交通部关于港口作业事故处理的几项规定》第3条规定:“1.由于港口责任造成的货物灭失、损坏事故，按下列规定赔偿:计件的货物按件赔偿，不能计件的货物按港口装卸计费单位(吨)赔偿。货物灭失的赔偿按货物的实际价值计算;货物损坏的赔偿按受损前后货物价值的差额计算。进口货物的价值按到岸价格计算;出口货物的价值按离岸价格计算。港口对货物灭失、损坏的赔偿金额，每件最多不超过人民币500元;每一港口装卸计费单位(吨)最多不超过人民币100元;对一艘船舶每一航次所载的货物，在港口的全部作业过程中，其赔偿总额最多不超过下列限额:501吨(按载重吨计算，下同)以上船舶，人民币80000元;500吨以下船舶，人民币5000元。2.由于港口责任造成的船体、船具损坏事故，按下列规定赔偿:原则上由港口负责修复。港口不能修复需进厂修理或由船方自行修理的，港口应负责赔偿修理费用;但到香港或国外修理的应征得港口同意。对一艘船舶每一航次在港口的全部作业期间内，损坏船体、船具的赔偿金额最多不超过下列限额:501吨以上船舶，人民币40000元;500吨以下船舶，人民币2500元。”虽然上述交通部的规定属于部门规章，效力等级也较低，但毕竟是以立法的形式对此问题直接予以确定。
港口体制改革后，港口政企分开，港口经营性业务都由港口企业来完成，1995年交通部《水路货物运输规则》以法规的形式对港口经营人给予界定。港口经营人与承运人分离，成为独立的经营实体。但《水路货物运输规则》是调整国内水路货物运输的，对于港口在国际运输中的作业责任问题没有规定，1993年7月1日生效的《中华人民共和国海商法》调整国际海上货物运输，对国际海上货物运输的承运人的责任及责任限制有规定，但对于港口经营人的责任问题未明确规定，仅有第58条对“喜马拉雅条款”的法定化。第58条规定:“就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。前款诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者受委托的范围之内的，适用前款规定。”港口经营人如果能证明自己是承运人的受雇人或代理人，就可以援引《海商法》中规定的承运人责任限制的规定。但在1978年《交通部关于港口作业事故处理的几项规定》(2001年1月1日失效)和1979年《交通部关于港口作业事故处理的几项补充规定》(2001年1月1日失效)失效前，并没有港口经营人援引《海商法》第5条第2款的规定要求责任限制。按当时的立法规划，要进行港口法的立法，而港口经营人应在港口法中予以规定。1995年上报国务院的草案中以及后来港口法的送审稿中对港口经营人的责任及责任限制问题都是有规定的，如果当时通过了《港口法》，港口经营人的责任及责任限制问题就将明确化，但由于当时的港口体制改革很多问题还不成熟，1995年的草案未通过，《港口法》的立法进程放慢了。[22]《交通部关于港口作业事故处理的几项规定》和《交通部关于港口作业事故处理的几项补充规定》在2001年1月1日失效，但2003年通过的《港口法》却未对港口经营人的责任限制作出规定。因此从2001年到目前为止，港口经营人没有专门的责任限制条款可以援引，只能援引《海商法》中的第58条第2款，即“喜马拉雅条款”规定。由于《海商法》中的“喜马拉雅条款”的规定范围狭小(只限于承运人的受雇人、代理人)，我国司法实践中对“喜马拉雅条款”尚未形成统一认识，因此目前我国港口经营人责任限制制度处于不确定状态。
2.各方对我国港口经营人责任限制制度的认识存在诸多分歧
我国港口经营人的责任限制问题在港口体制改革中凸显，但港口经营人可以援引的明确的法规却在法律变革中缺失了，这使得各方对我国港口经营人的责任限制制度的认识分歧很大，主要包括以下几点:
(1)是否应该对港口经营人的责任限制作出专门规定
由于《交通部关于港口作业事故处理的几项规定》曾对港口责任限制作出过专门规定，从而使得港口经营人认为享有责任限制权利是应该的。加之港口经营人的责任限制是各国港口较为普遍的做法，一些国家甚至允许港口经营人以合同形式规定自己的责任限制权利，如英国一些港口的做法。但是，港口经营人的想法却遇到了来自货方的抵制，他们反对港口经营人进行责任限制，认为港口经营人享有责任限制的理由不足。上述争论也是我国《港口法》没有将港口经营人的民事关系纳入调整范围的原因之一。
(2)港口经营人能否适用《海商法》第58条第2款进行责任限制
《海商法》第58条第2款是2001年后港口经营人进行责任限制唯一可以援引的规定，但港口经营人能否被认定为承运人的受雇人或代理人呢?从目前我国司法实践看，各海事法院及各省(市、区)高级人民法院对这一问题的处理不一致。例如广州海事法院在2004年审理的福建顶益食品有限公司诉广州集装箱码头有限公司一案中，[23]认为作为港口经营人的广州集装箱码头有限公司可以根据《海商法》第58条第2款和59条第2款之规定享有责任限制，而此案上诉至广东省高级人民法院时，广东省高院认为港口经营人——广州集装箱码头有限公司无权享有责任限制权利，应适用民法和合同法，按福建顶益公司的实际损失赔偿(扣除福建顶益公司另案已从承运人中远公司获得的赔偿额)。[24]导致司法判决分歧的关键处就是港口经营人是不是承运人的受雇人或代理人。
笔者认为，根据目前我国的法律制度和港口经营人的运行体制很难将港口经营人认定为承运人的受雇人或代理人。目前我国没有关于雇佣关系的专门规定，一般理解，受雇人(servant)一般是指在雇佣合同关系中受雇佣人的指派、以雇佣人的名义来提供劳务的自然人。根据《民法通则》第63条规定，代理人是指受被代理人的委托在代理权限范围内以被代理人的名义从事民事法律行为的人。我国目前的港口经营人系以自己的名义进行港口作业，因此，港口经营人不是承运人的代理人。在我国，港口工人是港口经营人的员工，不会以自己的名义与承运人签合同，不受承运人的雇佣，而港口经营人与委托人签合同，他不是自然人，不存在雇佣合同关系，因此港口经营人不是承运人的受雇人。
(3)港口经营人能否作为实际承运人享有承运人的责任限制权利
主张港口经营人作为实际承运人享有责任限制，主要是司玉琢教授的观点。[25]在目前港口经营人很难限制自己责任的情况下，这种理论通过对港口经营人在国际货物运输中的重新定位，将其认定为实际承运人，运用现行法律的规定使港口经营人享有实际承运人的责任限制。这种思路独辟蹊径，有一定的道理，但前提必须是港口作业合同中的装卸货物等义务构成承运人自己责任期间内运输义务的一部分。如果失去这个前提(例如承运人不负责装卸货，港口作业合同是港口经营人与货主签订)，港口经营人则不能认定为实际承运人，不能享有责任限制权利。港口经营人作为实际承运人的提法，是对现行实际承运人概念的扩大解释，还很难为人们所接受。
(4)港口经营人能否以合同形式限制自己的责任
通过合同限制港口经营人责任的做法，是客观存在的，并且为契约自由原则所认可。但是我国港口经营人能否在港口作业合同中约定自己的相关责任问题(包括责任限制)呢?
首先，合同限制港口经营人的责任的做法大多是英美法系国家的实践，而我国的法律体系、法律传统与这些国家不同。一般而言，合同自由原则包括两方面内容，一是当事人的合意具有法律效力，二是当事人享有订立合同和确定合同内容等方面的自由。合同自由原则起源于罗马法，随着资本主义市场经济发展成为近代民法中的一项重要原则，但自20世纪以来，由于资本主义自由竞争不断走向垄断，资本主义社会发生了世界性的危机，于是资本主义国家政府加强了对经济的全面干预，合同自由原则受到了限制。[26]合同自由原则是我国发展市场经济条件下的合同法的基本原则，《合同法》第4条规定:“当事人依法享有自愿订立合同的权利，任何单位和个人不得非法干预。”但为了保障我国市场经济有序发展，国家有必要对市场经济实行宏观调控和正当干预，特别是对不完全竞争或垄断行业对合同自由原则应给予限制，协调好合同自由原则与合同正义原则的关系。如我国《合同法》第39、40、41、53条对格式条款和免责条款的约定作出了限制性的规定，因此我国的港口经营人在合同中对责任进行限制的条款就会被认定为无效条款。其次，我国的港口属于国有。作为我国的重要经济部门的港口行业，国家一直对港口企业进行经济管制，例如港口装卸业必须按国家公布的装卸费率收取装卸费等，虽然进行了港口体制改革，引进了竞争机制，如港口装卸、港口理货不再是每个港口仅一家，但我国的港口市场并不是完全自由的，鉴于港口对于国民经济、国家安全的重要性也不可能完全放开管制，国家有关港口方面的法律法规对合同自由原则会进行限制。最后，存在合同相对性理论的障碍。港口作业合同很多情况下是港口经营人与承运人签订的，在合同中约定对货主赔偿的责任限制条款，是为非合同当事人的第三方设定义务或损害第三方的权利，对第三方是无效的。我国司法实践中有否定了此类条款对货主效力的案例。[27]可见，在我国的现实情况下，此种解决途径几乎不可能，至少目前如此。
我国港口经营人责任限制制度认识上存在的分歧，使得我国司法判决处于不确定状态，使当事人失去了对法律确定性的信赖，影响到了法律的公正。由于港口经营人的经营风险也处于不确定状态，港口经营人不得不增加责任保险的额度，加大经营成本。保险公司则无法计算港口经营人的风险，也影响到港口责任险的开展。因此我国港口经营人责任限制制度的完善十分急迫。
三、港口经营人责任限制制度存在的合理性
港口经营人进行责任限制的基础是什么?港口经营人的责任限制制度是否可以成为一项不再依附于运输法的独立的制度?这些问题的答案都需要对港口经营人责任限制制度的法理基础——限制赔偿原则进行分析，看能否得出港口经营人责任限制制度的合理性。
(一)限制赔偿原则的价值分析
在社会生活中，由于违约或侵权，造成他人财产或人身损害时，须对此承担民事责任。而主要的承担责任的方式是民事赔偿。在港口作业中，港口经营人造成了损失，无论受害人以侵权诉因还是以合同诉因起诉，港口经营人承担赔偿责任时都应适用限制赔偿原则，对其责任进行限制。限制赔偿原则虽然不是民事赔偿的基本原则，但却是不可或缺的，那么限制赔偿原则体现哪些价值呢?
法的价值是法对于人的需要的满足。人的需要是多元、多层次的，法的价值也具有多元、多层次性。[28]自由、公共福利、秩序、效率、正义等都是法的价值，这些价值具有层次性，其中正义始终被人们认为是人类社会一种最基本的美德和价值理想，是法的终极价值。[29]法的价值是立法的思想先导，严格意义的立法活动都是在一定法的价值观指导之下的国家行为，[30]如果立法的价值取向错误或偏差可能会导致制定出的法律不正义而无法实施下去。因此法的价值认识、价值评价、价值选择十分重要。
(1)限制赔偿原则体现安全价值
安全是限制赔偿原则的主要价值目标。霍布斯说:“人的安全乃是至高无上的法律。”安全包括多种层面的，有个人、社会、国家、国际社会的安全。就国家层面的安全而言，有政治、军事、经济、文化等各个方面的安全，其中经济安全在现代社会极为重要。交通运输业的安全在国家经济安全中具有重要作用，每个国家都在鼓励、扶持和确保交通业的发展，以保证作为经济命脉的交通业的安全。调整交通运输业的法律制度应该以经济安全为重要的价值目标。体现这一价值目标的法律措施很多，例如投资法、税法等法律制度中的优惠制度，体现在民事责任制度方面就是调整交通运输业的各国国内法及国际公约大都设立责任限制制度。限制赔偿通过牺牲某些个别受害者的利益来保障整个行业的发展，符合国家经济安全的需要，最终满足整个社会安全需要。
(2)限制赔偿实现效率价值
效率是限制赔偿原则追求的另一种重要价值。效率在本质上是经济学的概念，是指一种产出与投入之比高于另一种产出与投入之比的状态。20世纪60年代兴起的经济分析法学，主张以“效率”即以经济价值极大化的方式分配和使用资源作为法律制定和实施的准则，表现出明显的功利价值取向。因而法律的原则是注意实际的、必须通过再定义的方式使之与现实的社会需要相吻合，这样做时应该采取效率性的标准。[31]交通运输业的发展符合经济发展的社会需求，交通运输业的效率关系到整个社会福利的提高。同时，效率鼓励效益大于损害的风险行为，因为过分的预防风险会造成社会资源的浪费。各国应用限制赔偿原则的实质就在于节约资源、提高效率，促进整个社会财富的增长。
总之，安全与效率这两个价值目标都是限制赔偿原则所追求的，安全是最终的目标。追求经济效率是为了保证经济安全，但没有经济效率不可能有经济安全。
然而，限制赔偿原则虽然有其合理性，但它毕竟是以牺牲受害者的利益为代价，如果适用不当不但达不到安全和效率的价值目标，还损害了法的公平、正义的价值。因此限制赔偿原则有其严格的适用条件及适用范围。实行限制赔偿的行业，必须是具有社会公益性强、投入大、收益相对较低，而风险却很大，关系到国家的经济发展并且与人们生活密切相关的行业。实行限制赔偿原则必须要有法律规定，法律无明确规定的，不得滥用限制赔偿原则。责任限制的权利不得滥用，如果侵权人故意或重大过失造成的损害，不仅丧失限制赔偿的权利，还要受到法律的制裁。
(二)港口经营人适用限制赔偿原则的理由
第一，港口行业对国民经济的发展具有重要作用，但港口的建设及港口设施的投资大、周期长，利润率不高。为了促进港口的发展，各国在法律制度上对其有特殊保护措施。如前所述，其中港口经营人的责任限制是各国普遍允许的做法。
第二，港口经营人的单位责任限制可以使港口经营人对其责任范围有所预见，对其投保责任保险有所依据。港口经营人按件或重量收取作业费，对货物的价值一般不知情，特别是集装箱运输的情况下，这使得港口经营人对自己的赔偿范围无法预见，不符合现代民法赔偿理论中的可预见原则，也不利于港口经营人进行企业的风险管理和责任保险。
第三，港口经营人责任限制是港口作业合同双方及货方利益平衡的考虑。我国港口经营人一般收取的作业费的费率是国家制定的，没有定价权，其作业费的收入与其所负的赔偿风险严重失衡。
第四，港口经营人进行责任限制，可使其赔偿范围确定，从而使责任保险的额度和货方获赔偿额度确定下来，对货方并无不利。
笔者认为，对港口经营人的责任限制符合限制赔偿原则的价值取向。法律调整的社会秩序具有极其复杂性，法律的价值目标也有层次性，整个体系的协调需要对某些法律原则作出限制或修正。对港口经营人而言，法律为了追求经济安全与效率的价值目标，在民事赔偿中采用了限制赔偿原则，即港口经营人责任限制制度，这是对全部补偿原则的修正，符合现代经济和社会发展的需要。
四、港口经营人责任限制制度的完善
鉴于海上货物运输的国际性特点，港口经营人的责任限制制度不应局限在一国范围内，还需要通过国际间的合作以实现港口经营人责任制度的统一。国际多式联运的发展以及无船承运人的兴起，也使得港口经营人乃至其他终站经营人的责任问题需要法律加以明确化。
(一)我国港口经营人责任限制制度的完善
上文考察了各国的港口经营人的责任限制制度的三种模式。目前来看，我国废除了规定港口经营人责任限制的法律文件，通过合同制定责任限制条款的模式在我国又行不通，而且，我国《海商法》中的“喜马拉雅条款”规定范围狭窄且目前司法实践中对此条的适用存在分歧。笔者认为，可以尝试通过以下两个途径解决这一问题。
1.在现有立法外进行专门立法
考虑到中国立法实践，短期内修改《港口法》的可能性极小，而港口经营人的责任限制问题的解决又比较急迫，因此对港口经营人的责任限制在《港口法》外单独立法比较好。那么应由哪个机关立法呢?是根据《立法法》第8条规定由全国人民代表大会制定基本法律，还是根据《立法法》第56条规定由国务院制定行政法规，抑或是根据《立法法》第9条规定由人大作出决定授权国务院制定行政法规呢?
笔者认为，港口经营人的民事责任应属全国人大立法事项，不属于国务院的立法权限，因为《港口法》中没有授权条款，港口经营人的民事责任也不属行政管理事项。但全国人大可以作出决定将立法权授予国务院，由国务院先行制定法规，待条件成熟再由人大立法。[32]因为目前港口经营人的民事责任问题、特别是责任限制问题急需明确，但人大立法的条件却不具备，由人大授权国务院先行立法可解一时之急。
2.在《海商法》中对此专门作出规定
将港口经营人的责任限制放在《海商法》中解决，有两种方式可供选择，一种是在我国《海商法》第58条规定的“受雇人或代理人”后加上“独立合同人”;另一种是在《海商法》中以专门条款作出规定。笔者认为第一种方式不妥。首先，何谓“独立合同人”我国法律体系中并无解释。作为英美法上的概念，直接移植难免会造成歧异。其次，这样规定将港口经营人分为两类，一类是与承运人有合同关系的港口经营人，可以享有责任限制，另一类是与承运人没有合同关系的港口经营人(港口作业合同是与货方签订的)，就不能享有责任限制，这样依然解决不了港口经营人责任限制制度上的不统一问题。比较好的做法是第二种方式，即参照我国台湾地区修订后的“海商法”，在我国《海商法》第58条后加一款作为第3款，具体表述为:“前款的规定，对从事商港区域内的装卸、搬运、保管、看守、储存、稳固、垫舱者也适用，而不论是否与承运人存在合同关系。”这种规定不仅可以将港口经营人的责任限制制度明确下来，而且将港口经营人的责任限制额度与承运人的责任限制额度统一起来，可以避免不必要的诉累。
(二)促进港口经营人责任制度的国际协调和统一
传统的海运承运人还在向国际多式联运与综合物流服务提供者方向发展。国际物流业是以国际运输和仓储作业为核心、附之以加工制造、整配与信息流通，将货物跨越两国运送的行业。国际物流将各种运输方式整合起来，其中包括各种运输港站经营人的业务。[33]一国的港口经营人必然超越一国范围参加到国际物流链中，港口经营人的作业合同只是国际多式联运合同中的一个环节，对其法律调整也必然超越一国国内法的调整范围，法律冲突就在所难免，因此需要国际协调与统一。而港口经营人责任的国际统一不能孤立地进行，必须将港口经营人作为国际物流中的一个环节以及多式联运中的运输港站经营人的一种，充分考虑各种制度的衔接，以避免法律冲突。
单一方式的货物运输领域的统一化最早、成果最多，[34]而国际货物多式联运的统一化则较晚，1980年《国际货物多式联运公约》至今未生效。此外，调整终站经营人的公约《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》也未生效。为解决现行海上运输公约的不统一状况和国际货物多式联运下的新问题，联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)委托国际海事委员会(CMI)起草“运输法草案”，以便在海上货物运输领域制定一个新的公约以取代《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》，[35]2001年11月草案被提交给国际贸易法委员会进一步讨论。该草案力图达成一个涉及海运的“门到门”(door to door)的多式联运公约。[36]草案适用于从收到货物时起到货物交给收货人止的期间的缔约承运人(contracting carrier)和任何履约方(performing party)，建立起一个调整所有履行承运人义务的任何当事方的复合责任体制。目前的草案将履约方区分为海运履约方(maritime performing party)和非海运履约方(non-maritime performing party)，缔约承运人对任何履约方的行为或疏忽负责，但只有海运履约方可以享有草案下的责任限制，而非海运履约方则不能。[37]而按照草案第1条定义，“海运履约方”是指在货物到达装运港到货物离开卸货港期间履行承运人义务的任何方，但不包括转船运输中的从一港到另一港的内陆履约方。[38]港口经营人属于海运履约方，可以享有公约草案下的责任限制。这样通过将港口经营人重新定位为海运履约方而纳入到多式联运体系，能够解决港口经营人的责任限制问题。但是公约通过尚需时日，即使通过，能否生效仍是问题，参加国的普遍性也是未知数，国际公约的统一途径任重道远。因此在国际公约未解决这个问题前，对港口经营人的责任限制问题仍须先由国内法解决。
Abstract With the popularization of the container and multimodal transportation，the problemof liability of port operator is arising.In the international level，there are there models of the liability limitation regime in which there are some problems.Though there are some difficulties on the liability limitation regime of portoperator，the regime has the rationality according to the value of security and efficiency.In view of importance of the regime of the liability limitation of port operator，improving the regime is not only depending on the legislation in different country，but also the cooperation of international society.
【注释】
[1]武汉大学国际法研究所博士生，桂林电子科技大学副教授。
[2]See Thomas R.Denniston，Carter T.Gunn＆Alfred E.Yudes，JR.，LiabilitiesofMultimodal Operatorsand PartiesOther Than Carriersand Shippers，Tulane LawReview，Vol.64，December，1989，p.519.
[3]参见叶红军:《港口法解析》，人民交通出版社、大连海事大学出版社2003年版，第80～84页。
[4]参见叶红军:《港口法解析》，人民交通出版社、大连海事大学出版社2003年版，第276、339页。
[5]Joanne Zawitoski，Federal，State，and International Regulation ofMarine TerminalOperators in the United States，Tulane LawReview，Vol.64，December，1989，p.445.
[6]See Joseph C.Sweeney，Crossing the Himalayas:Exculpatory Clauses in Global Transport: Norfolk Southern Railway Co.v.James N.Kirby，Pty Ltd.，125 S.Ct.385，2004 AMC2705(2004)，Vol.36，Journal of Maritime Law＆Commerce，April，2005，p.174.
[7]Ibid，p.177.
[8]台湾地区“海商法”第76条第2款。
[9]《1991年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第1条。
[10]“英国P＆Q公司的喜马拉雅号客轮在一次靠港时，由于悬梯倒塌，致使一名叫Adler的女乘客从16英尺高的地方摔到码头上而受伤。因客票上订有免除承运人责任的条款，该乘客转而以侵权为由控告该轮船长Dickson和水手长。法院认为船长作为承运人的代理人不是合同当事人，不可以援引客票上的免责条款，应该承担赔偿责任，判决船长支付6 000英镑的损害赔偿，后船舶所有人给予船长相应补偿。该案判决后，为了避免受害人绕过承运人向受雇人索赔，而使承运人的免责权利或责任限制权利落空，承运人纷纷在提单或客票上加上一个条款，使承运人的受雇人、代理人可以援引承运人的免责及责任限制权利，即喜马拉雅条款。”See Richard W.Palmer＆Frank P.Degiulio，Terminal Operations and Multimodal Carriage:History and Prognosis，Tulane LawReview，Vol.64，December，1989，p.346.
[11]See Richard W.Palmer＆Frank P.Degiulio，Terminal Operations and Multimodal Carriage: History and Prognosis，Tulane LawReview，Vol.64，December，1989，p.158.
[12]转引自叶红军:《港口法解析》，人民交通出版社、大连海事大学出版社2003年版，第310～311页。
[13]转引自叶红军:《港口法解析》，人民交通出版社、大连海事大学出版社2003年版，第304页。
[14]参见陆俊山:《建立港口经营人责任限制制度的探索》，上海海事大学2003年硕士论文，第14～15页。
[15]参见司玉琢:《论喜马拉雅条款的沿革及理论基础——兼评UNCITRAL〈运输法草案〉下的海上履约方》，载《大连海事大学学报(社会科学版)》2004年第2期，第3页。
[16]See Tony Vlasto＆Julian Clark，The Effect of TheContracts(Rightsof Third Parties)Act1999 on Voyage and Time Charter Parties，Tulane Maritime Law Journal，Vol.25，Summer，2001，pp.526-527.
[17]Ibid，p.524.
[18]Michael E.Crowley，The Uniqueness of Admiralty and Maritime Law:The Limited Scope of the Cargo Liability RegimeCovering Carriage ofGoodsby Sea:TheMultimodal Problem，Tulane LawReview，Vol.79，June，2005，p.1495.
[19]目前美国港口经营人一般是以承运人的独立合同人的身份援引“喜马拉雅条款”，因为承运人不愿意港口经营人作为他的代理人。See Joseph C.Sweeney，Crossing the Himalayas: Exculpatory Clauses in Global Transport:Norfolk Southern Railway Co.v.JamesN.Kirby，Pty Ltd.，125 S.Ct.385，2004 AMC 2705(2004)，Journal of Maritime Law＆Commerce，April，Vol.36，2005，p.174.
[20]参见美国《1999年海上货物运输法草案》中文译文，资料来源于:http://class.law.pku.edu.cn/，2006年11月6日访问。
[21]Delos E.Flint，Jr.＆Patrick O'Keefe，Admiralty and Maritime Law，International Law，Vol.31，Summer，1997，p.238.
[22]参见叶红军:《港口法解析》，人民交通出版社、大连海事大学出版社2003年版，第356～380页。
[23]2002年中远集装箱运输有限公司运输的福建顶益食品有限公司的货物抵达目的港，由广州集装箱码头有限公司卸货，卸货过程中由于广州集装箱码头有限公司操作过错使货物受损。2003年福建顶益食品有限公司诉中远集装箱运输有限公司、广州集装箱码头有限公司一案，原告以海上运输合同为诉因起诉两被告，广州海事法院判决中远赔偿原告损失，驳回原告对广州集装箱码头公司的诉讼请求。中远作为承运人享有责任限制权利，进行了限制赔偿。参见(2003)广海法初字第171号民事判决书。2004年福建顶益食品有限公司又以侵权为诉因起诉广州集装箱码头有限公司，参见(2004)广海法初字第111号民事判决书。具体案情参见中国海事审判网http://www.ccmt.org.cn，2006年11月5日访问。
[24]参见(2005)粤高法民四终字第122号判决书。
[25]参见司玉琢:《论“喜马拉雅条款”的沿革及理论基础——兼评UNCITRAL〈运输法草案〉下的海上履约方》，载《大连海事大学学报(社会科学版)》2004年第2期，第4页。
[26]参见李维:《试论合同自由原则的限制——参加中法法律问题研讨会心得》，载《中国司法》2002年第7期，第39页。
[27]参见广东高级人民法院判决书(2005)粤高法民四终字第122号。
[28]参见卓泽渊:《论法的价值》，载《中国法学》2000年第6期，第25页。
[29]参见郑明哲:《论法的价值层次》，载《广西政法管理干部学院学报》2005年第1期，第9～11页。
[30]参见郑明哲:《论法的价值层次》，载《广西政法管理干部学院学报》2005年第1期，第9～11页。
[31]参见季卫东:《追求效率的法理(代译序)》，载于波斯纳著、苏力译《法理学问题》，中国政法大学出版社1994年版，序言第9页。
[32]《立法法》第11条:“授权立法事项，经过实践检验，制定法律的条件成熟时，由全国人民代表大会及其常务委员会及时制定法律。法律制定后，相应立法事项的授权终止。”第56条第2款:“应当由全国人民代表大会及其常务委员会制定法律的事项，国务院根据全国人民代表大会及其常务委员会的授权决定先制定的行政法规，经过实践检验，制定法律的条件成熟时，国务院应当及时提请全国人民代表大会及其常务委员会制定法律。”
[33]参见台湾国际物流协会:《物流业货物损害赔偿责任制度研究报告》2005年，第2页。资料来源于www.tilagls.org.tw/，2006年11月3日访问。
[34]运输领域的统一化的典型成果主要包括:1.海运方面:1924年《海牙规则》、1968年《维斯比规则》(1979年议定书)、1978年《汉堡规则》。2.陆运方面:1978年《国际货物公路运送公约》。3.空运方面:《1929年华沙公约》。
[35]See Michael E.Crowley，The Uniqueness of Admiralty and Maritime Law:The Limited Scope of the Cargo Liability RegimeCovering Carriage ofGoodsby Sea:TheMultimodal Problem，Vol.79，Tulane LawReview，June，2005，p.1502.
[36]Ibid.
[37]Ibid，pp.1503-1504.
[38]参见国际贸易法委员会(UNCITRAL)的《运输法草案》第1条定义。资料来源于www.uncitral.org/，2006年11月7日访问。
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