船舶的界定

一、船舶的界定

(一)船舶的概念

船舶是海商法中最重要的概念之一，但其内涵却因为人们的观念和法律所适用的领域不同而有所差别。一般认为，船舶的概念可以分为广义和狭义两种。

广义的船舶是指通常意义上的船舶，即凡是具有一定构造，能在水上航行的工具，均可称为船舶，其基本特征是可作为水上航行工具或者装置。

狭义的船舶则是指法律法规中定义的船舶。如我国《海上交通安全法》第50条规定，船舶是指各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台；《船舶登记条例》第56条规定，船舶是指各类机动、非机动船舶以及其他水上移动装置，但是船舶上装备的救生艇筏和长度小于5米的艇筏除外。此外，一些国际条约也对船舶作了定义，如《1972年国际海上避碰规则》第3条规定，“船舶”指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船舶和水上飞机。各种法律法规中对船舶界定的差异，是由于法律的调整对象和适用范围的不同造成的。

海商法中所指的船舶是一种狭义的船舶。凡有海商立法的国家都会对船舶加以规定，目的在于对适用海商法的船舶范围进行限制。但各国海商法的规定不尽一致。如英国2002年《商船法》第2条将船舶定义为“包括各种用于航海的船舶”；《日本商法典》第684条规定，“本法所指的船舶，系以商事行为为目的，供航海使用的船舶”；希腊《海事私法典》第1条规定，“本法所称船舶，是指大于10净登记吨的以其自身的动力，航行于海上的各种船舶”；《韩国商法典》第740条规定，“本法所称船舶，是指从事商事行为或为其他营利目的而供航海之用的船舶”；菲律宾《商法》第573条规定，“商法上的船舶为商船，即以从事自甲港至乙港间货物或旅客运送为营业之船舶”；我国台湾地区“海商法”中所称的船舶，是指“在海上航行及在与海相通水面或水中航行之船舶”。

从世界各国和地区海商法对船舶的定义来看，一般都对船舶的航行区域(如限于在海上或与海相通的水域航行)、船舶吨位(如排除小于一定吨位的船舶)、使用目的(如排除用于军事目的、公务目的的船舶)等加以限制，因此，海商法中的船舶只是我们日常生活中所说船舶的一部分。

我国《海商法》第3条对船舶进行了定义：“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置；但是用于军事、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。”根据这一规定，构成我国《海商法》上的船舶，必须具备如下几个要件：

1.作为一种“装置”，它应当是构造物。船舶本身是个合成物，由船体、桅樯、船机、甲板、船舱等部分构成，同时还要配备锚链、罗经、海图、探测仪、消防救生设备等属具。竹筏、木排等由于不具有一定的构造，不能被视为海商法上的船舶。

2.它应当具备航行功能，以移动为目的。如果不能航行，如灯船、驳船、无动力的石油钻井平台等，在一般情况下不属于海商法的调整范围。但我国《海商法》对船舶航行的动力并无限制，即使是非机动船，只要具备航行器具，如风帆等，也可作为《海商法》上的船舶。

3.它应当能在海上或与海相通的水域航行，即属于海船。这是指在海上航行或江海之间航行的船舶，才是我国《海商法》调整的对象，而航行于我国内湖或内河的船舶，虽然也是航行于水面或水中，但不能算作海商法上的船舶，因为内河船舶与海上航行的海船在船舶构造、性能以及对航行的要求、船员的配备等方面有所不同。

在有些法律中，明确指出“水上飞机”属于船舶，那么水上飞机是否《海商法》上的船舶呢？有学者认为只有持续位于海上的船舶才是《海商法》上的船舶，而水上飞机以飞为主，应予排除。⁽¹⁾水上飞机具有在水上航行的装置，当它处于海上时，完全符合《海商法》对船舶的要求，因此应当认为在此时它是一种船舶。而当它飞离海面时，则不再受《海商法》调整。自航式的石油钻井平台在外观上似乎并非人们观念中的船舶，但当它在海上航行时，它同样符合法律要求，应当被视为船舶，而一旦它在某海域固定下来开始钻探工作，不再以移动为目的，则丧失船舶的地位。

除正面的定义外，《海商法》还通过列举将以下几种船舶排除出调整范围：

1.用于军事目的的船舶。主要是指用于军事目的的军舰和潜水艇。它们之所以不受海商法的调整，主要是由于其行为属于国家行使统治权的行为，其航行并非为了商事目的。

2.用于政府公务的船舶。这是指专门为执行政府管理职能而使用的船舶，如检疫船、消防船、缉私船等，这些船舶的航行，不以营利为目的，不具有商事行为的性质。

3.20总吨以下的小型船舶。因为20总吨以下的船舶属于小船，不适合远海航行。为保证海上航行安全，各国一般将其排除在外。

需要注意的是，在一些特定情况下，《海商法》会扩大适用于一些本排除在外的船舶。例如建造中的船舶。严格来讲，正在建造的船舶还不是船舶，因为其不具备航行功能。但为了融资造船的需要，我国《海商法》第14条明确规定可视其为船舶而设定抵押权。失事沉没的船舶，也丧失了航行功能，但在海难救助法律关系中，可视为船舶。《海商法》在“船舶碰撞”和“海难救助”两章中，对船舶的内涵进行了扩大。《海商法》第165条与第172条规定，“船舶”是指《海商法》第3条所称船舶和与其发生碰撞或者救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇，即扩大适用于内河船和20总吨以下的小型船艇，但不包括用于军事的或者政府公务的船艇。

(二)船舶的种类和吨位术语

根据不同的标准对船舶可以进行不同的分类。

1.按照国籍可分为在内国登记并悬挂内国国旗的国轮与在外国登记并悬挂外国国旗的外轮。

2.按照船舶动力装置可分为以机械为动力的机动船和以风力、人力为动力的非机动船。

3.按照航行能力和区域的不同可分为内河船和海船。内河船一般抗御风浪能力有限，不适合在海上航行，而只能在内河行驶；而海船则是针对海上航行而建造的，在船舶结构、航行设备、船员配备等方面都高于内河船，并且海船还可以根据航行区域的限制进一步划分为无限航区海船、近洋航区海船、沿海航区海船和近岸航区海船。区分内河船和海船有重要的法律意义，二者适用的法律不同，在责任制度上有很大区别。

4.按照船舶使用目的可分为非商船和商船。非商船是指不以营利为目的的船舶，如军舰和各种公务船舶，有些国家或地区的海商法规定，这些船舶除碰撞外，均不适用海商法。商船是指以船舶为工具乘载旅客、货物，并将客货从一港运往另一港的船舶。

商船又可分为客船、货船和客货船。客船指专门运载旅客的船舶或兼运少量货物的船舶；货船指专门承运货物的船舶或兼搭载旅客不满12人的船舶；货船搭载旅客12人以上的称为客货船。

商船中的货船种类很多，可分为干货船和液货船两大类。干货船主要包括：杂货船(General Cargo Ship)，适用于装载一般杂货，也能装载粮食、煤炭等，用途最为广泛；散货船(Bulk Cargo Ship)，用于装载散装货物，如煤、矿砂、谷物等；冷藏船(Refrigerated Vessel)，专用于装载冷藏货物，船上设有冷藏装置及适合于运输冷藏货物的货舱；木材船(Timber Ship)，专用于装载木材，其货舱及甲板上均可装载；滚装船(Roll on and Roll off Ship)，适用于装卸运输各种特大重件、管材，也可以装运集装箱，陆上车辆可直接上下进出货舱装卸货物；载驳船或称子母船(Maritime Kangaroo)，指有小型驳船或其他作业船的船舶；集装箱船(Container Ship)，专用于装运集装箱货物，其舱盖、上甲板和货舱内设有系固集装箱装置，依靠码头的起货设备装卸货物。

液货船主要包括：油船(Oil Tanker)，专用于装载液态石油类货物，分原油和成品油船。目前世界上最大油轮的载重量已达50多万吨，载重量在20万吨以上的称为巨型油轮，30万吨以上的称为超巨型油轮；液化气船(Liquid Gas Ship)，专用于运送液化石油气和天然气的船舶，一般技术标准较高；液体化学品船，专用于运送液态的化学品，如醚、醇、酸等货物，也属于技术含量高、造价高昂的船舶。

船舶的大小是通过吨位来反映的，吨位计算方式主要分容积吨位(总吨和净吨)和重量吨位(排水吨和载重吨)两类：

1.总吨(Gross Tonnage)是指全船所有围蔽空间以100立方英尺为一个吨位加起来的丈量总和；或者以公制立方米来丈量，总的立方米数除以2.83，得出的数字称为总吨位。

2.净吨(Net Tonnage)是指船内所能载运旅客及货物的空间的总和。以100立方英尺为一个吨位或以公制立方米来丈量，把总的立方米数除以2.83，得出的数字称为净吨位。从总吨位减去机舱、驾驶台、船员起居室、物料房和压舱的容积就是净吨位。

3.排水吨(Displacement Tonnage)是指船漂浮在水上，装货吃水到满载排水线(载重线)时，船体所排开的水的容积，亦即船体和货物的总重量。根据阿基米德定律，浸在流体中的物体(全部或部分)受到向上浮力的影响，其大小等于物体所排开流体的重量。

4.载重吨(Dead Weight Tonnage)是指船舶满载时的排水吨位，减去空船时的排水吨位(空船只包括船体、机器、水泵等设备，不包括燃料、淡水、物料等)，即船舶最大的载货重量。

确定船舶吨位，可以方便国家对航运安全的管理。根据排水吨确定的船舶载重线是船舶装货的吃水上限，船舶必须保证载货时不超过载重线。在此方面国际社会在1930年和1966年制定了两个载重线公约，我国是后一公约的缔约国。船舶吨位也是征收港航税费的计算标准，如港口使费按总吨计算，海关吨税大都按净吨计算，系解缆费一般按总吨计算，运河费按净吨计算，码头停泊费按总吨及停泊时间计算，引航费一般按船舶净吨参照里程计算。

(三)船舶的法律性质和地位

1.拟人性

船舶作为一种物，是法律关系的客体而非主体，但它却是一种特殊的物。法律往往把船舶作拟人化处理，即赋予船舶以自然人或法人的某些特征，从而具有了法律主体的一些属性：

(1)船舶具有专有名称。船舶如同自然人或法人一样，有自己特定的名称。按照我国《海商法》及1995年1月1日起施行的《船舶登记条例》，船舶登记要有特定的名称，其名称由船舶所有人决定。一艘船舶只能有一个名称，由船籍港船舶登记机关核定，船名不得与登记在先的船舶重名或者同音。船名应在船体上标明，非经许可不得变更。

(2)船舶具有国籍。我国《海商法》第5条，《船舶登记条例》第3条、第4条均规定，船舶经依法登记，取得中华人民共和国国籍，方可悬挂中华人民共和国国旗航行。船舶不得具有双重国籍。凡在外国登记的船舶，未中止或者注销原登记国国籍的，不得取得中华人民共和国国籍。关于船舶的国籍问题还将在下面有关章节中详述。

(3)船舶具有住所。自然人和法人拥有法律意义上的住所，该住所成为其实施各种法律行为的基地，并是法院管辖的重要依据。与此类似，船舶也有住所，这就是船籍港。船舶应由船舶所有人自定船籍港。《船舶登记条例》第9条规定：“船舶登记港为船籍港。船舶登记港由船舶所有人依据其住所或者主要营业所所在地就近选择，但是不得选择两个或者两个以上的船舶登记港。”

(4)船舶具有类似主体资格终止的制度。当船舶发生拆解、沉没、失踪或灭失时，与自然人、法人一样，要进行消灭主体资格的注销登记。

船舶的拟人化处理就是指在法律上部分地把船舶视为当事人或权利义务主体。拟人化做法来自于航运实践的要求，由于船舶在海上四处流动，不易管理，拟人化使得船舶容易识别和辨认，有利于其所属国家对其进行监督。这种做法也便于海事纠纷的解决，当事人不必追踪船舶所有人到国外诉讼，而只需扣押船舶就近诉讼甚至直接以船舶为被告。这方面最突出的体现就是英美法系国家实行的“对物诉讼”(Action in Rem)制度，原告可以船舶作为被告，提起诉讼。如果该船舶所有人不出庭应诉或不提供担保，原告可以申请法院判决船舶承担责任，以强制拍卖该船舶所得价款清偿债务。

当然，“对物诉讼”不是大陆法系国家做法，不符合我国《民事诉讼法》关于诉讼当事人的规定，因为船舶不具有诉讼权利能力和诉讼行为能力，船舶只是诉讼的客体，不能作为诉讼的主体。根据《海事诉讼特别程序法》的规定，海事法院可以应当事人的申请对船舶实行诉前扣押，但这属于海事请求保全措施，并不是“对物诉讼”的结果。大陆法系国家对船舶拟人化的做法主要是形式上的，出于方便管理和诉讼目的，船舶所引发的责任最终由船舶所有人和经营人承担。

2.不动产性

船舶的功能是在海上移动，并且不会因为移动而损害其经济价值，因此它本应属于动产的范围。但由于船舶价值较高，体积庞大，移转较难，作为运输工具，较少用作交易的对象，船舶所有人的变更并不频繁，所以各国都将其按不动产处理。在海商法中，对船舶的不动产处理主要表现在船舶物权变动和强制执行两方面：

(1)在物权变动上，船舶和不动产一样，对其所有权、抵押权、光船租赁权的取得、设定、变更和消灭要办理登记手续，否则不能对抗第三人(《海商法》第9条、第13条，《船舶登记条例》第5条、第6条)。但是船舶的物权登记与房地产等不动产的物权登记，在法律效力上还是有差异的。

(2)在强制执行上，船舶依照不动产执行的方式处理，被视为不动产。

3.国家领土属性

在国际法上，有学者提出“船舶浮动领土说”，认为船舶是国家领土的延伸，是广义上的国家领土。对于国家对其船舶所享有的类似领土权利的管辖权，国际社会普遍承认。特别是对于在海上发生的与船舶有关的争议以及在船舶上发生的纠纷，一般由船旗国管辖，形成了以船旗国管辖来解决海事法律争议的惯例。但应指出的是，船舶的这种领土属性不能与一般领土等同，它是在不违反沿岸国利益和国际公共利益的情况下才存在的，例如军舰在公海上享有对他国船舶的登临权，沿岸国对船上发生的民事或刑事案件有依照情况介入的权利。