船舶产业的市场绩效

本节主要从经济效益、进出口、造船效率和专利申请等方面详细地介绍目前我国船舶产业的市场绩效。

(一)经济效益

据统计,2007～2012年间,我国规模以上船舶工业企业的利润总额总体上保持快速增长态势(见图9.9),2012年1～11月全行业的利润总额较2007年同期增加了100亿元,而且销售收益率总体保持在8%左右(2012年降至4.7%)。具体到船舶制造业和船舶配套制造业而言,该时期内我国船舶制造业的年利润总额明显高于船舶配套制造业,经计算可知,2007～2012年船舶配套制造业的利润占当年船舶工业利润的比例均未超过20%,如果粗略以船舶配套设备利润一般占船舶总利润40%的比例来考虑,可以发现我国船舶配套制造业的发展速度远远落后于船舶制造业。

图9.9 2007～2012年中国规模以上船舶工业企业的经济效益统计

资料来源:《中国船舶工业年鉴(2012)》。

对比韩国主要船舶制造企业可知,2012年和2013年1～9月,我国已有部分船舶制造企业出现亏损,而且从企业的净利润总额来看,我国船舶企业与世界顶尖的韩国现代重工和三星重工还有较大的差距,见图9.10;不过目前我国还呈现出一批效益明显的优势企业,例如扬子江船厂、中远川崎、大连重工和外高桥船厂等。

图9.10 中国和韩国主要船舶制造企业的净利润对比

资料来源:上述公司的年报。

(二)进出口额及进出口结构

从进出口产值的类别来看,近年来船舶制造企业占据船舶产业的绝大部分金额,例如2009～2012年我国船舶制造企业出口产值占当年船舶工业企业出口产值的比例超过80%,而配套制造业企业出口产值的这一比例不超过5%,由此可见船舶制造业的发展远快于配套设备制造业。从船舶制造业的进出口金额来看,中国船舶制造业近年来保持了高出口、低进口的高速发展态势,创造了我国船舶产业绝大部分的外汇和贸易顺差。据统计,我国船舶制造业净出口从2007年的112亿美元增长到2012年的370亿美元,年均增速达到27%,见图9.11。不过,从船舶进出口额占本国出口总额的比重来看,相比于韩国,我国船舶产业在国家支柱产业地位和国家创汇的作用还有待提升。据统计,2010年我国这一比例为2.55%,韩国为10.09%[1]。此外,从船舶产品出口结构来看,我国主要出口的船型集中在散货船、油船等中低端船型,例如2011年散货船出口量以修正总吨计占比达到出口总量的2/3,而我国在大型集装箱船、钻井船、LPG船和LNG船、客船等高端船型上的出口比例极小,见图9.12。

图9.11 2007～2012年中国船舶制造业的进出口额统计

资料来源:数据综合整理而成。

图9.12 2011年我国完工的出口船舶结构

注:比例以修正总吨统计。

资料来源:《中国船舶工业年鉴(2012)》。

从船舶配套设备制造业的进出口金额来看,目前我国进口额超过出口额,表现为常年的贸易逆差,见图9.13。由此可见,我国船舶配套业的国际竞争力在国际上仍处于弱势地位。这一点可以根据船舶配套制造业的进出口产品结构而得到验证,据了解,我国进出口船用设备品种中,进口排名靠前的是船用柴油机及其零件等附加值较高的产品,而出口则是非关键船舶配套产品排名靠前,例如2011年我国船舶配套产品进口前三位分别是船用柴油机(占进口总额的比例为46.76%)、雷达及无线电导航设备(占进口总额的比例为12.4%)和船用推进器及桨叶(占进口总额的比例为11.4%)[2]。

图9.13 2007～2012年中国船舶配套业的进出口额统计

资料来源:数据综合整理而成。

(三)造船效率

从我国船舶产业的效率来看,近年来我国船舶产业在造船效率、船舶设计效率等方面都取得了一定的进步,例如造船企业的效率从2000年的0.009修正总吨/工时增长至2009年的0.016修正总吨/工时。但是我国船舶企业效率仍远低于韩国和日本造船企业,据统计,2009年中国造船企业的生产效率仅约为韩国的1/5,仅约为日本的1/7[3],见图9.14,这意味着我国仍维持着外延式而非内涵式的增长模式。我国造船效率偏低在一定程度上抵消了我国低工资水平(2009年我国造船业平均工资水平约为日、韩的1/10)的优势,造成我国造船企业单位劳动成本(美元/修正总吨)相对优势较日、韩减小。

需要指出的是,我国目前逐步涌现出一批在船台周期、生产工时等生产效率方面的高效造船企业,例如外高桥船厂、大连重工和南通中远川崎等船厂。其中作为中外合资的南通中远川崎公司的单船建造工时、造船生产效率、全员劳动生产率等指标连创中国造船新纪录。据了解,该公司在建造30万吨VLCC时,最初需要107万工时,后缩短到96万工时,之后又降至88万工时,而国内部分其他造船企业建造该型油船时最初需要500万工时,提高管理后仍需300万工时。由此可见,中远川崎的生产效率目前在国内甚至国际领先[4]。但另一方面,我国还存在相当多的造船企业生产管理和生产效率落后,如何利用先进经验提高和优化中国造船业的效率,将是未来中国建设造船强国必须解决的重大问题。

图9.14 2000～2009年中、日、韩造船业的生产效率比较

资料来源:Liping Jiang,Siri Pettersen Strandenes,2011。

(四)专利申请

据统计,近年来我国国内申请专利数量增速持续加快,2010年专利申请量为1 598件,较2001年的293件增长了4.45倍,这10年间的平均增速达到27.6%,见图9.15。据统计,截至2012年10月,我国海洋钻井平台领域的公开专利达到458件,排名全球第三,与发达国家专利数量的差距逐步缩小[5]。

从申请人类型来看,2001～2010年间我国船舶产业专利的个人申请量约占国内专利申请总量的50%,高校和研究所的申请量占近20%。从专利申请的国别及其技术来看,国内申请数量占89%,偏重于船舶建造技术,发明专利占比35%;国外来华申请专利占11%,主要为日本、美国、德国、挪威、法国和韩国,重点涉及船舶设计技术、船舶设备技术和制造技术等,发明专利占比98%[6]。从专利申请量的排名来看,我国船舶产业的主要专利申请企业包括中船重工、中船集团和中海油等,主要的专利申请高校包括上海交通大学和哈尔滨工程大学等。从专利的投入—产出来看,我国专利申请船舶企业和科研院所投入多,但产出相对较少,发明扩散系数普遍低于国外,见表9.10。

图9.15 2001～2010年我国船舶产业专利申请量

资料来源:刘亮、任惠超,2011。

表9.10 我国船舶产业专利的主要申请机构投入与产出统计

资料来源:刘亮、任惠超,2011。

根据以上统计可知,近年来我国船舶产业专利申请规模迅速扩大,但质量与先进国家相比还有较大差距:①我国船舶产业的专利申请人结构不够合理,个人申请量的比例约占一半,其质量相比于科研院所和生产企业不高,而国外来华申请人中有95%以上为与市场结合紧密的企业。②我国发明专利申请量比例偏低,远低于国外来华申请发明专利的比例。③从专利的投入—产出来看,我国船舶产业总体上投入研发人员较多,但是专利领头人不够多,研发人员结构有待调整。我国企业的发明扩散系数整体上低于国外企业,这表明我国船舶企业的研发方向有限。

如果从全球角度横向比较国内外造船大国和强国的专利申请现状,可知目前我国船舶产业专利申请数量和质量逐渐提高,但仍落后于欧美和韩、日造船国家。据韩国知识产权局统计,2010年韩国三星重工成为首家专利申请量超过1 000件的造船企业,达到1 099件;而现代重工和大宇造船与海洋工程的专利申请量分别达到844件和665件。就这三家公司的专利量就超过中国2010年船舶产业的专利申请量[7]。以全球海工配套设备中的锚泊设备产业为例,目前中国的锚泊装备专利位列第四,接近欧盟专利数量,但是中国企业的专利并不集中在B36B类锚泊专利的核心技术类别中,这说明我国在锚泊专利的数量上有所进步,但在海洋工程锚泊装备核心专利的质量上与世界一流水平还有距离[8]。

[1] 马祥芹:《中韩船舶产业国际竞争力比较》,中国海洋大学硕士论文,2011年。

[2] http://www.hicia.com/questionary/showinfo.asp?id=4137。

[3] Liping Jiang,Siri Pettersen Strandenes,2011。

[4] 邢丹:《中远川崎:中国造船高效劲旅》,《中国船检》,2011年第6期。

[5] 刘亮、任惠超:《船舶行业应更好布局我国船舶专利技术市场》,《船舶经济贸易》,2011年第12期;冷翠华:《船舶产业专利数量上升快质量待提升》,《中国船舶报》,2012年12月14日。

[6] 冷翠华:《船舶产业专利数量上升快质量待提升》,《中国船舶报》,2012年12月14日。

[7] http://www.simic.net.cn/news_show.php?lan=en&id=81409。

[8] 史丽萍、吴俊:《基于专利分析的海洋工程锚泊装备产业专利情报研究》,《情报杂志》,2012年第7期。