长沙市汽车产业集群发展研究

李水富，周 璇

（长安大学公路学院，陕西西安 710064）

作者简介：李水富（1993－），男，长安大学公路学院硕士研究生，交通运输工程专业。

周 璇（1991－），女，长安大学公路学院硕士研究生，交通运输规划与管理专业。

摘 要：随着全球经济一体化进程的加快，市场竞争的日益激烈，产业集群将成为培育我国汽车工业竞争力的有效战略。汽车产业作为长沙的支柱产业，为长沙经济发展做出了巨大贡献，但其产业竞争力不强也是摆在人们面前不争的事实。文章根据长沙汽车产业自身的特点，利用改进的Logistic模型，对比长沙、武汉及南昌三市的汽车产业集聚水平。并基于模型结论分析了产业集群的发展问题，并为提升产业集聚度及竞争力提出了具体的意见建议。

关键词：产业集群；集聚度；Logistic模型

Abstract：With the speed process of economic globalization and increasingly freedom competition in both domestic and foreign market，industrial cluster will be an effective strategy to foster the competitiveness of our country automobile industry．As the pillar industry in Changsha，Auto industry has made a great progress and huge contribution to economic development，but it is the indisputable fact that the industrial competitiveness is not strong．the paper compares the municipal industry agglom－eration level of Changsha，Wuhan and Nanchang according to the characteristics of changsha auto industry itself by using the Logistic model．And it analyses the development of industrial cluster based on the model and puts forward the concrete sug－gestions for industrial agglomeration rate and competitiveness．

Key words：Industry Cluster，Cluster degree，Logistic model

1 引言

产业集群是指在某一领域，大量紧密关联的企业、相关服务和支持机构所在特定的区域集中所构成的群体。产业集群可以有效促进核心产业的创新发展和竞争力的提升［1］。汽车产业正是一种典型的、适合于通过产业集群而发展的产业。长沙汽车工业起步较晚，相较于老牌汽车城市其产业集群规模过小，集群优势不够突出，急需找到限制集群规模的原因。我国学者张颖超将用于描述生物种群数量的经典Logistic模型进行了适当改进，用于产业集群分析，本文正是在此基础上，通过对比分析同样位于中部的武汉、南昌两市的汽车产业集聚情况，利用模型所得参数，发现其中问题并具体提出相应对策。

2 长沙汽车产业集聚发展现状

长沙被誉为“中国汽车产业第六大板块”，经过多年的发展，目前长沙整车生产能力涵盖了轿车、轻中重载货汽车、越野车、专用车、客车、新能源汽车等6大类。长沙已初步形成了以“两区、两园、一廊”为基地、以6大类整车为核心的汽车产业集群。长沙的汽车产业已拥有规模以上的汽车整车及零部件企业约200家。到2015年，长沙汽车产业整车生产能力将达120万辆，汽车及零部件制造业销售收入可望达到2500亿元。虽然长沙汽车产业已初具规模，但与老牌汽车城市广州、长春、武汉相比，长沙市汽车产业还存在严重不足。2012年长沙汽车产量为10．04万辆，汽车产业总产值289亿元，而同年广州汽车产量为138．5万辆，汽车工业总产值为2721．3亿元，分别是长沙的13．3、9．4倍；长春汽车产量为186．9万辆，汽车工业总产值为4888．5亿元，分别是长沙的17．97、16．9倍；可见，与我国主要汽车产业基地的城市相比，长沙汽车产业规模不足的矛盾较为凸显，产业集群度不高，竞争优势不足。

表1 长沙市汽车产业产值与GDP的比值（单位：亿元）

3 基于“协聚集Logistic模型”的产业集聚影响因素分析

3．1 模型建立

在生物种群研究中，Logistic模型用于描述相同的生物个体构成的种群受环境影响的个体数目增长情况，而产业集群的总产值增长情况亦受政府政策等外部条件的影响，增长曲线同传统Logistic曲线有异曲同工之处。张颖超（2012）将生物学上的Logistic模型进行改进后应用于产业集群分析，模拟生物种群的发展，将政府对产业集群的影响因素分为内部动力、外部动力与逐渐变化的环境动力三大部分。描述了产业集群从诞生到发展到衰退的整个过程，并针对整个变化过程中政府对其的影响提出相应的对策［2］。我们借鉴这一模型，对长沙市汽车产业集聚影响因素进行分析，并与武汉、南昌进行比较。

模型基本公式如下：

式中：N——种群内个体数量；

t——时间；

f（t）——环境因子；

K——由于受环境资源的限制而所能

容纳最大个体数量；

β——形状系数；

r——受影响的增长率。

其解析解为：

N＝

K／

式中：F（t）、F（t0）——分别为f（t）及f（t0）的积分表达式；

N0——初始值。

3．2 实证分析

根据协聚集Logistic模型的思想，可以假定N为某区域的汽车工业总产值，利用matlab对协聚集Logistic模型进行数据拟合及统计分析处理，数据拟合结果如下列各图所示。

假定f（t）＝mt＋n，为保证初始值大于0，设常数n＞0，利用matlab工具，得到模型参数及统计分析结果如表2所示。

表2 长沙、武汉、南昌三市历年汽车工业产值表

图3－1 长沙市汽车产业模型拟合结果

图3－2 武汉市汽车产业模型拟合结果

图3－3 南昌市汽车产业模型拟合结果

表3 各模型的拟合分析结果

表4 三市拟合系数对比

由上表分析可知，对于同属中部的武汉、南昌、长沙三市，我们可以得到如下初步结论：

（1）武汉的β值最大，达到了1．965。说明武汉市汽车产业对剩余资源的利用率较高，这可能是由于武汉市政府提前对集群进行了合理规划，避免了一些不必要的资源浪费，使资源的利用效率得到提高。而长沙和南昌两市的β值均小于1，说明存在资源浪费的现象。但就β值均大于0．9来看，资源的浪费现象还在可以接受的范围内。

（2）在系数m上，长沙以0．15领跑三市，说明长沙汽车产业所处的整体环境优于其他两市，这可能是因为长沙汽车产业发展较晚，政府支持力度较大。

（3）在集群所能容纳的最多企业的数量K（以亿元行业总产值表示）中，武汉以3206远超其余两市，这说明武汉市汽车产业的发展空间巨大，与之形成对比的是长沙市K值仅为425．8，这说明政府在相关配套基础设施建设方面还跟不上集群发展速度，需要引起警惕。

（4）在表示集群增长内部动力的系数r中，长沙市r值最高，达到了0．2819，这说明长沙市汽车产业集群中的各企业对科技创新均十分重视，政府也通过政策上的支持对科技创新予以推动，已不再依靠廉价的资源和重复的制造方式来获取竞争优势。

4 长沙汽车产业集群存在的问题

（1）产业集群内未实现规模经济

汽车产业是最典型的规模经济产业，因为汽车在生产设备和技术开发上的资本投入，必然要求制造企业有足够的规模才能实现生产的效益性。2012年，长沙市汽车产业完成工业总产值289亿元，占全市工业总产值的4．1％。同年，一汽集团本部所在城市长春完成汽车工业总产值4888．5亿元，占全市工业总产值8263．5亿元的59．16％；广州市完成汽车工业总产值2721．3亿元，占全市工业总产值17090亿元的15．92％；武汉市完成汽车工业总产值1677．52，占全市工业总产值的16．45％。这就是说，2012年，长沙市汽车工业总产值仅相当于长春的6％，广州的10． 6％，武汉的17．2％。汽车产业规模小的矛盾凸显，无法形成规模经济效应。

（2）龙头企业规模过小

虽然我国汽车工业企业个数多，规模普遍较小，从整体上来看集中度较低，但纵观国内汽车工业产值占工业总产值10％以上的城市，均能发现垄断性大集团的身影，生产也高度集中。拿汽车工业产值同长沙相当的南昌市为例，2012年南昌市汽车产业区位商高达2．23，是长沙市的两倍。工业基础不如长沙的南昌市汽车产业之所以能占如此大的份额，同总部位于南昌的江铃集团是密不可分的。长沙市的汽车产业主要以长丰、比亚迪、北汽福田、陕汽环通、众泰、广汽菲亚特等整车企业为主，但尚缺少具有绝对垄断地位的大型集团。这种点多面广，布局分散的模式不利于长沙汽车产业集群的发展。

（3）政府作用发挥不充分

市场经济下，政府的作用是补充市场，而不是替代市场。政府的第一职责是做好基础性工作，建立法律基础、保持非扭曲的政策环境（包括宏观经济的稳定）。从长沙目前的汽车产业政策来看，出台的政策多为总纲性的产业政策，而具体的对策手段尚未出台。从之前的分析中可以看出，长沙市的汽车产业对剩余资源的利用率较低，存在浪费现象。这说明政府在产业集群的发展规划上的具体措施还不到位。真正富有成效的调整手段的缺乏与不配套，将会使产业政策形同虚设。

（4）汽车产业产业链不完善

长沙市汽车产业的环境容纳量K值仅为425．8，远远落后于武汉、南昌两市，已经成了制约长沙汽车产业发展的一个重要因素。

2012年，长沙拥有上规模的整车制造企业8家，汽车零部件企业9家，与之相对，武汉市拥有整车制造企业14家，上游汽车零部件企业达到了182家，零部件与整车企业数之比高达13，是长沙市1．125的11．5倍。由此造成的问题就是零部件企业的配套能力弱，本地配套率不足30％。零部件企业的本地配套能力弱已成为制约长沙汽车产业链完善和产业集群发展的主要因素。

另一方面，除上游零部件企业配套能力弱之外，长沙市汽车产业集群还存在下服务配套缺失的状况：长沙市的主要汽车产业园区呈点状分布，园区之间的空间及配套关联较弱，处于“各自为战”的状态。这无形中增加了各企业间交流互动的成本，十分不利于产业的集群发展，也增加了政府配套基础设施的建设难度。

5 提升长沙汽车产业集聚度的对策

（1）外引内联结合，完善汽车产业链

鼓励整车企业就近配套，与零部件企业结成战略伙伴，开展同步研发，共同促进零部件产业的发展壮大；对采用长沙市零部件的重点整车生产企业，市财政可按给予整车生产企业适当奖励［4］。

针对长沙汽车产业链中关键零部件企业节点缺失的现状，有重点有选择地引进一批规模大、配套能力强的关键零部件项目。对重点项目和重要跨国公司要建立高层沟通制度，通过行政审批、许可权等手段有选择地确定外资项目或合资项目，吸引跨国公司在长沙设立生产基地、研发基地和营销中心；通过银企协调等方式为重点项目提供融资便利，促进重点项目的顺利实施。

（2）提前规划引导，壮大产业规模

在“汽车产业十二五规划”的基础上，政府应制定长期发展规划，积极引导产业集聚发展，调整现有产业布局，提高资源利用效率。优化并重点发展以长沙经济技术开发区为核心的东北部汽车产业集聚区。依靠政策支持来引导新进企业落户于汽车工业走廊一线，将芙蓉区、天心区、雨花区、暮云镇散落分布的汽车及零部件企业串联贯通，最终形成南北纵向产业集聚带，提升产业集群规模，带动周边相关产业发展［5］。

（3）增强政府服务意识，转变政府角色定位

相关产业政策方面，政府应制定完善的具体实施细则，把政策落到实处。发挥市场配置资源的基础性作用，改革汽车投资项目审批管理办法，扩大现有汽车生产企业自主决策权，对大型汽车企业集团予以扶持，鼓励大型汽车企业集团与国外汽车集团联合兼并重组国内外汽车生产企业，防止盲目投资和低水平重复建设。

产业服务配套方面，组建长沙汽车及零部件行业协会，以整车及零部件核心企业为代表，以众多中小企业为会员，充分发挥协会的桥梁和纽带作用，向政府反映情况并提出建设性意见；构建产业集群的公共信息平台，加强集群内企业专业信息的互通和共享，增强集群的聚合度；加大基础设施投入力度，完善各产业园区配套设施建设［6］。

（4）加强产学研合作，注重对人才的引进和培养

在人才的引进上，要建设和完善优良的制度环境、经济环境和生活环境，配合汽车工业基地的建设，科学制订人力资源规划，完善吸引人才的政策，组织企业到沿海或国外举办各种人才招聘活动，引进国内外高级汽车技术人才和经营管理人才，吸引大批汽车及零部件人才来长沙发展。

在人才培养方面，鼓励企业与国内外著名高校研究机构展开合作，设立面向产业集群的技术研发中心，建立共性技术或关键技术研发中心。鼓励集群内企业与大学或科研院所共建研究生院、研究生班或博士后流动站，以企业为科研院所提供实习基地等方式，增强“产－学－研”三者之间的互动。

6 结论

本文先是分析了长沙汽车产业集群的发展现状，然后利用matlab对改进的Logistic中长沙、武汉、南昌三市的参数进行标定，最后根据模型标定结果分析存在的问题并提出相应对策。对推动长沙汽车产业的集群发展及竞争力的提升有一定的现实意义。但在参数标定过程中也发现了对于模型的初始值设定过于敏感，存在一定的误差的问题。

参考文献

［1］ 熊飞．广州汽车产业集群现状与竞争力分析［J］．产业经济报到，2009（23）．26－29．

［2］ 张颖超．产业集群协聚集模型研究－基于Logistic模型［J］．现代商贸工业，2012（04）．09－12．

［3］ 长沙市汽车及零部件产业“十二五”发展规划http：／／hn．rednet．cn／3192918．htm

［4］ 孙瑶．湖南省产业集群与金融深化的互动分析［J］．金融经济，2013（12）．68－71．

［5］ 李琳．长沙汽车产业集群的辨认问题及政策选择［J］．经济地理，2008．6：744－747．