征收拥挤税的理论分析

1.2　征收拥挤税的理论分析

一、拥挤税的作用机制

为了避免拥挤带来的效率损失，实现最优的交通流量，拥挤税水平应由边际外部出行成本决定，在图6.2中则应等于AC。由于拥挤税的课征，边际私人出行成本线上移至PTC′，外部出行成本内部化，驾车者根据社会出行成本和本人的出行收益决定是否驾车出行，出行量将减少，从而实现有效率的车流量Q^*。

图6.2　不同交通流量下的拥挤税

为了更有效率地调节车流量，在不同时段和不同位置，拥挤税应是有区别的。在更拥挤的公路上，在更拥挤的高峰时段，拥挤税应更高些。一般最拥挤的线路是人们上下班经过的线路，最拥挤的时段是早晚高峰时段。如图6.2，其中边际私人出行成本曲线、边际社会出行成本曲线的情况与图6.1所示相同，但在不同交通流量情况下有不同的道路需求曲线。在非高峰时段，道路需求曲线为DD′，理想的交通流量为Q₀，此时道路拥挤程度较低，社会出行成本和私人出行成本之间的差距较小，拥挤税（Tax）应较低；在高峰时段，道路需求曲线为DD，理想的交通流量为Q₁，道路非常拥挤，社会出行成本和私人出行成本之间的差距较大，外部出行成本很高，拥挤税则应较高。

具体地说，利用拥挤税来减少交通拥挤不外乎是通过以下途径减少人们在高峰时段拥挤道路上对汽车的使用：

（1）使人们改用其他交通方式，如公共汽车、地铁、轻轨甚至多人并用一辆汽车；

（2）使人们改变出行时间。因为拥挤税一般是在高峰时段课征的，课征拥挤税后，人们可能尽量减少在高峰时段出行。虽然上班时间变化的弹性较小，但一些企业可能采用弹性上班时间、轮换上班时间的做法，帮助员工节省交通成本；

（3）使人们改变交通路线，尽量避免一些拥挤的路线；

（4）使人们调整有关的定位决策。为尽量缩短通勤距离，通勤者可能选择在工作单位附近居住或转到住宅附近的单位工作。

二、拥挤税的成本收益

从个人出行者的角度看，拥挤税的课征既有损失亦有收益。课征拥挤税后仍然出行的人们承担了税收，这是他们遭受的损失，但同时拥挤税使道路上的车流量减少，出行时间成本降低，这是他们的收益。课征拥挤税后不再使用公路的人们避免了承担税收，但同时也放弃了利用公路可获得的利益。也就是说，课征拥挤税对于仍然使用公路的人和不再使用公路的人都产生成本和收益。

为从总体上对拥挤税的成本和收益进行评估，需要考察政府如何处置所征集的税收。这些税收一般是用于为公共服务融资或减少其他地方税。事实上，来自拥挤税的收入恰好可用于为道路建设提供资金，政府可用拥挤税来替代城市维护建设税、汽油税等为道路建设提供资金的税收和其他收入来源。

为简化起见，假定政府将来自拥挤税的财政收入在课税前使用公路的社会成员之间平均分配。在图6.1中，考虑两个出行者，H对公路的需求更高，即使课征拥挤税，仍驾车出行，如需求曲线上点H所示；L对公路的需求较低，课征拥挤税后将不再驾车出行，如需求曲线上点L所示。以下分别考虑两者的收益和成本。

图6.3　拥挤税对具有不同需求的消费者的影响

H将支付较高的拥挤税，并获得与L相同的税收返还，两者相抵，他仍将承担一定数额的税收成本；同时，他仍然驾车出行，由于出行时间的减少，他将获得一定的净利益。综合税收成本和驾车时间减少的利益，拥挤税对其造成的净影响应是一定的净利益。

L不需支付拥挤税，却会获得和H一样的税收返还，因此，他会获得正的税收利益，另一方面，课征拥挤税之前他本来会驾车出行，也就是说驾车出行会给他带来一定的消费者剩余，由于拥挤税的课征他将损失这部分消费者剩余。综合拥挤税后税收返还的利益和消费者剩余的损失，拥挤税给L造成的净影响亦应是一定的净利益。

当然，这一分析不够严格，在严格的假定下，可能不能保证H和L两个出行者在拥挤税后都受益，但可以肯定的是，课征拥挤税后两个人总体上利益应超过损失。也就是说，趋向最优的车流量会给社会总体带来净利益。如图6.1中阴影部分三角形BCJ所示。原则上，政府应进行一定的安排，以受益者的获益去弥补受损者的损失，以促使每个社会成员都获益。