空调系统认知

用人为的方法处理室内空气的温度、湿度、洁净度和气流速度的系统，称为空气调节系统，简称空调系统。

通过空调系统可使某些场所获得具有一定温度、湿度和空气质量的空气，以满足使用者及生产过程的要求和改善劳动卫生及室内气候条件。空调根据空气调节的使用分为舒适型空调和工业型空调两大类，城轨车辆空调为舒适型空调。根据空气调节的目的可将空调分为制冷系统、供热系统、除湿系统、除尘系统等。城市轨道交通车辆普遍采用的是单元式顶置空调。

一、空调装置的主要部件

城轨车辆空调机组内的主要部件包括压缩机、蒸发器、冷藏器、节流装置。

1.制冷压缩机

压缩机的主要功能为压缩从蒸发器过来的制冷剂气体。城轨车辆空调选用的制冷压缩机主要有两种类型：螺杆式压缩机和旋涡式压缩机。

（1）螺杆式压缩机具有结构简单、易损件少、压比大、对湿压缩不敏感、平衡性能好等特点，结构如图6-1-1所示。螺、杆式压缩机机体内装有一对相互啮合、具有转向相反的螺旋形齿的转子，其齿面凸起的转子称为阳转子，齿面凹进的转子称为阴转子，齿槽、机体内壁面和端盖等共同构成了工作容积。由于螺杆具有较好的刚度和强度，吸、排气口又无阀片，故一旦液体制冷剂通过时，不容易产生“液击”。

图6-1-1　螺杆式压缩机

（2）涡旋式压缩机。该类压缩机活动的部件比较少，也没有动态吸入和排出阀（结构见图6-1-2）。此外，该类压缩机振动小，噪声低，并且能抵抗在制冷系统中常见的由液击、满液启动和浮漂物所引起的应力。涡旋式压缩机属容积式压缩机，压缩机部件由动涡盘和静涡盘组成。涡旋式压缩机具备低噪声、低振动、高可靠性的特点，涡旋式压缩机结构主要零件仅有5个，与往复式压缩机的三十多个主要零件相比，显得结构更简单，因此故障概率更少；并且涡旋式压缩机具有效率高、功能消耗低、输出平缓、启动力矩小等特点。

图6-1-2　涡旋压缩机机组

2.蒸发器、冷凝器

城轨车辆空调的蒸发器与冷凝器的结构基本一致，都是在铜管盘管上套翅片的结构，而两者的功能不一样（结构见图6-1-3）。冷凝器的主要功能是将从压缩机排出的高温高压的制冷剂气体冷却为高温高压的液体；蒸发器的主要功能是使低温低压的制冷剂液体吸收热量蒸发为低温低压的气体。蒸发器、冷凝器一般是由铜管、铝散热片或铜散热片与带有不锈钢的端板/支撑板构成。蒸发器、冷凝器的换热主要通过空气流过蒸发器、冷凝器时，起翅片吸收空气中的热量或将自身的热量传递给空气来实现。翅片表面积越大、表面情况越好，蒸发器、冷凝器的换热性能就越好。因此，蒸发器、冷凝器翅片布置均匀、表面情况良好是保证蒸发器、冷凝器换热性能的主要措施。

图6-1-3　蒸发器和冷凝器

3.节流装置

通过冷凝器的制冷剂为高温高压的液体，在制冷剂进入蒸发器前需进行降压处理，节流装置就是对制冷剂液体进行降压的装置。城轨车辆选用的节流装置主要有两种类型：热力膨胀阀和毛细管。

（1）膨胀阀。它是通过控制蒸发器出口气态制冷剂的过热度来控制进入蒸发器的制冷装置流量（见图6-1-4）。热力膨胀阀由离开蒸发器的吸气温度和蒸发器均分管处的温度来调节。热力膨胀阀因平衡方式不同（即蒸发压力引向膜片下内腔内的方式不同），分为内平衡式和外平衡式两种。容量是热力膨胀阀的重要特性参数，而影响容量的重要因素包括膨胀阀前后的压力差、蒸发温度、制冷剂过冷度等。

（2）毛细管。毛细管是具有规定长度的小孔径管子（见图6-1-5），它没有运动部件，依靠其流动阻力沿长度方向产生的压力降，来控制制冷剂的流量和维持冷凝器和蒸发器的压差。其结构简单、制造方便、价格低廉；没有运动部件，本身不易产生故障和泄漏；具有自动补偿的特点，即制冷剂在一定压差（Δp=pk-p0）下，流经毛细血管时的流量是稳定的。当制冷负荷变化，冷凝压力pk增大或蒸发压力p0降低时，Δp值增大，制冷在毛细血管内的流量也相应增大，以适应制冷负荷变化对流量的要求，但这种补偿的能力较小；制冷压缩机停止运转后，制冷系统内的高压侧压力可迅速得到平衡，再次启动运转时，制冷压缩机的电动机启动负荷较小，故不必使用启动转矩大的电动机，这一点对半封闭和全封闭式制冷压缩机尤其重要。

图6-1-4　热力膨胀阀

图6-1-5　毛细管

二、车辆空调系统辅助部件

城轨车辆空调系统其他辅助部件包括制冷剂、送风机、冷凝风机、干燥过滤器、电磁阀、温度传感器、适度指示器、风门、空气过滤器、高/低压压力开关、空气压力开关（非所有城轨车辆空调系统都具备）等。另外，空调系统组成包括空调控制器、紧急逆变器（部分城轨车辆空调系统的该装置安装在机组内部）和其他控制继电器等部件。

1.制冷剂

制冷剂又称制冷工质，它是在制冷系统中不断循环并通过其本身的状态变化以实现制冷的工作物质。制冷剂在蒸发器内吸收被冷却介质（水或空气等）的热量而汽化，在制冷器中将热量传递给周围空气或水而冷凝。它的性质直接关系到制冷装置的制冷效果、经济性、安全性及运行管理。

现代城轨车辆空调用的制冷剂主要有两种类型：R134a和R407c。

R134a制冷剂是一种环保型的制冷剂，属于中温制冷剂，它的标准沸点为-26.2℃，凝固温度为-10℃，其热力性能与R12接近。

R407c制冷剂是一种非共沸混合制冷剂，它是由HFC32、125、134a按23∶25∶52的混合比例混合而成的。在气液共存时，气相和液相的组成不同，填充时需加以注意。另外，制冷剂的漏出也分气相侧漏出和液相侧漏出两种情况，其中气相侧漏出使组成变化较大。基于以上两方面的原因，对于以R407c为制冷剂的城轨车辆空调系统，当发现侧漏比较严重时，不能采取填充制冷剂的方法，而应先将泄漏点找出修复好，然后将全部制冷剂抽出，并将制冷回路内部抽真空，然后再重新注入新的R407c制冷剂。

R134a制冷剂因其不存在R407c混合制冷剂的特点，所以在发现泄漏时，可以先将泄漏位置找出修复好，然后填充制冷剂。

2.高、低压压力开关

制冷剂蒸气在压缩机内部可能会出现压力过低或过高的问题，在制冷剂蒸气压力过高或过低时，压缩机持续运行将造成压缩机的损坏，因此需在压缩机的出口、进口管路设置高、低压压力开关（见图6-1-6）。高、低压压力开关检测压缩机高、低压出入口的压力，从而实现对压缩机的保护。如果高压出口排气压力超过或低压入口吸气压力低于它们各自的设置值，每个安全压力开关将会使电路切开，设备即停止运转，以保护压缩机。

图6-1-6　高低压开关

高、低压压力开关元件包括可调式压力开关、元件式压力开关。可调式压力开关与元件式压力开关的工作原理类似，都是通过一特殊的膜片来检测压缩机相应部位的制冷剂蒸气压力，当制冷剂蒸气压力值达到保护设定值时，膜片产生相应形变而触发电路接通或断开。

而该两类压力开关的不同就是可调式压力开关的压力保护设定值可人工进行一定范围的调节，元件式压力开关的压力保护设定值为定值，且不能进行调节。

3.送风机、冷凝风机

为了使蒸发器、冷凝器与空气之间更好地进行热交换，空气由送风机、冷凝风机的电扇强迫通过蒸发器盘管、冷凝器盘管。送风时过滤后的新风、回风混合空气循环流过蒸发器，蒸发器吸收空气中的热量使空气冷却后再被送入客室，从而将客室温度降低，保证客室温度适宜。冷凝风机使环境空气循环流过冷凝盘管，冷凝盘管把来自压缩机的高温高压的制冷剂蒸气中的热量传给环境空气，从而使高温高压的制冷剂蒸气凝成液态。

城轨车辆空调的冷凝风机通常是轴流式风机（见图6-1-7），即吹风方向与电扇主轴方向一致。轴流式风机工作时，动力机驱动叶轮在圆筒形机壳内旋转，气体从集流器进入，通过叶轮获得能量，提高压力和速度，然后沿轴向排出。轴流式风机主要由叶轮、机壳和集流器部件组成。

送风机通常是离心式风机（见图6-1-8），离心式风机工作时，动力机（主要是电动机）驱动叶轮在蜗形机壳内旋转，空气经吸气口从叶轮中心处吸入。由于叶片对气体的动力作用，气体压力和速度得以提高，并在离心作用下沿着叶道甩向机壳，从送气口排出。因气体在叶轮内的流动主要是在径向平面内，故又称径流通风机。离心式通风机主要是由叶轮和机壳组成。

图6-1-7　轴流式风机

图6-1-8　离心式风机

通风机的性能参数主要有流量、压力、功率、效率和转速。另外，噪声和振动的大小也是通风机的主要技术指标。流量也称风量，以单位时间内流经通风机的气体体积表示；压力也称风压，是指气体在通风机内的压力升值高，有静压、动压和全压之分；功率是指通风机的输入功率，即轴功率。通风机有效功率与轴功率之比称为效率。通风机全压效率可达90%。

4.干燥过滤器

干燥过滤器的作用是吸收制冷系统中的水分，阻挡系统中的杂质使其不能通过，防止制冷系统管路发生冰堵和脏堵。由于系统最容易堵塞的部位是毛细管（或膨胀阀），因此干燥过滤器（见图6-1-9）通常安装在冷凝器与毛细管（或膨胀阀）之间。

图6-1-9　干燥过滤器

5.湿度指示器

一般情况下，湿度指示器位于干燥过滤器之后。系统中多余水分的指示是通过观察此装置的窥视镜来确定的。用窥视镜能够清楚地观察到制冷剂液流，看是否有气泡进入和一些异常情况。

6.风压开关

部分城轨车辆空调的送风机都装有一个空气压力开关（见图6-1-10）用来检测相应的送风机的运行和空气流速。当空气流达到正常等级时，压力开关发出一个信号给空调控制器，指示蒸发器风扇正常工作。一旦空调控制器接到此信号，空调机组就准备按要求循环运行。如果空调指示器没有接到此信号，设备将不能启动工作。此开关主要是用于具备电制热功能的城轨车辆空调。对于制冷工况而言，在送风机不工作造成压缩机吸入压力降低时，压缩机的低压压力开关会进行相应的动作保护压缩机；而对于电制热的城轨车辆空调，在送风机不工作时，若没有这个检测设备，空调将继续进行电制热，此时热量不能散发，将造成空调机组部件过热损坏。

图6-1-10　风压开关

图6-1-11　电磁阀

7.电磁阀

空调制冷管路上设有电磁阀（见图6-1-11），电磁阀的基本原理是通电时，电磁线圈产生电磁力把关闭件从阀座上提起，阀门打开；断电时，电磁力消失，弹簧力把关闭件压在阀座上，阀门关闭。设置电磁阀的作用是当机组不运行时，组织液体制冷剂进入压缩机。电磁阀通常是关闭的，除非它们被触发或通电。

部分城轨车辆空调机组在制冷系统高压和低压管路之间安装了两个气体管线旁通电磁阀，其目的是通过向热力膨胀阀和蒸发器盘管之间的管线内注入压缩机排出的热气流来调节压缩机容量对蒸发器的负荷。

8.温度传感器

为了保证客室舒适性，空间系统需设置温度传感器检测送风、回风和新风的温度，有效地控制空调机组的制冷量，如图6-1-12所示。

通过它们，空调控制器监控不同的温度并选择最好的运行模式，为乘客提供最舒适的环境。城轨车辆空调机组的温度传感器一般采用的是NTC型，这种传感器的温度与电阻呈负曲线关系，即温度值越高，电阻值越低。城轨车辆空调温度传感器一般包括新风温度传感器、回风温度传感器和送风温度传感器。

9.风　门

图6-1-12　温度传感器

送入客室的空气为经蒸发器吸热、除湿后的新、回风混合空气，而新、回风混合比例的控制是通过风门来实现的。足够的新风是保证人体舒适的必要条件，而新风也不能过高，新风比例过大会导致空调机组消耗功率增大；回风的循环使用能降低空调机组的能耗，而在城轨车辆正常运行期间也不能完全采用全回风，因此新、回风的比例需控制得当。城轨车辆空调的风门装置主要有电控气动和电控电动两种类型：电控气动的风门通过风缸装置控制风门动作，电控电动的风门通过伺服电机控制风门动作。

在紧急模式下，风门处于只允许新风进入的位置以保证紧急情况下乘客安全的要求。在遇冷模式下，风门关闭新风入口或回风入口，只允许循环空气或新风进入客室，这样就可以快速地使客室温度下降到合适的温度水平。

10.紧急逆变器

在空调机组运行所需的三相电源失效情况下，制冷系统将不再运行，正常通风系统无法保持。为了保证客室内乘客的安全，空调系统运行转为紧急通风模式，在此模式下，紧急逆变器将蓄电池的110 V直流电逆变为交流电源提供给空调机组送风机，此时新风量比正常通风有所减少。但紧急通风时采用的是全新风，因此此时的新风量是能足够满足乘客空气质量要求的。紧急逆变器的安装有机组内、车顶、车厢和车底各种不同位置，相比而言不宜安装在机组内，因为机组内部运行环境恶劣易导致该部件出现故障。

11.空调控制器

空调机组的运行控制由空调控制器来实现，空调控制器可对空调机组的运行模式和温度值进行设定，并能完成故障的诊断和记录。

城轨车辆空调控制器主要使用两种类型的控制器：微处理器和PLC。相比而言，微处理器功能强大，其维护界面和方式可以做到更人性化，方便用户对空调机组的维护及使用；而PLC运行稳定，故障率低。

三、蒸气压缩式制冷空调原理

1.空调机组的组成

城市轨道交通车辆空调采用的空调为蒸气压缩式制冷原理，蒸气压缩式制冷就是利用某些低沸点的液体在汽化时能维持温度不变而吸收热量的性质来实现的。蒸气压缩式制冷系统必须具备的四大部件为制冷压缩机、冷凝器、膨胀阀、蒸发器，如图6-1-13所示。

图6-1-13　蒸气压缩式制冷原理图

（1）制冷压缩机：制冷系统中最主要的部件，它将低压的蒸气压缩成高温、高压蒸气。

（2）冷凝器：将高温、高压蒸气，冷却成高压液体。

（3）膨胀阀（毛细管）：高压液体在流过膨胀阀（毛细管）时，降压和沸腾吸热成为气液两相混合物。

（4）蒸发器：使气液混合物继续汽化吸热，起到制冷效果。

低温制冷剂液体在蒸发压力下（低压）进入蒸发器中，制冷剂液体吸收热量后，不断沸腾汽化，而蒸发器在与客室相连的循环气流中，致使循环气流温度下降，从而使客室温度下降。汽化后的低压蒸气进入压缩机，形成高压蒸气，其温度亦随之升高到高于冷却介质（水或空气）温度，然后进入冷凝器，高温、高压的蒸气在冷却介质的作用下，冷凝成液体。冷凝后的高压液体，通过膨胀阀（毛细管）时，受到阻力而降压，降压的同时，制冷剂液体沸腾吸热，使其本身温度下降，进入蒸发器吸热，形成如此一个循环系统，将客室内的热量转移到客室外。

2.空调机组的结构

每辆车共设有两台单元式空调机组，它与车顶连接处装有橡胶减振器，出风口与车顶风道连接处采用柔性的伸缩风道，可以减少振动与噪声。用于客室、司机室的通风和空调，每节车两台机组的运行由一个控制板来控制。带司机室的A车还配备独立的司机室通风机，可通过手动旋钮对风量做多级调节。空调机组的出风口与车内主风道通过软风道连接，空调机组处理后的空气经车内主风道由送风口送达客室，起到调节车内空气温度、湿度的目的。单元式空调机组具有结构紧凑、体积小、互换性好的特点，由于主要部件集中布置，缩短了连接管路，可减少管路的泄漏，并且便于在车顶的检修和维护。

图6-1-14　单元式空调机组空气处理室

单元式空调机组由空气处理室（见图6-1-14）和压缩机/冷凝器室（见图6-1-15）两部分组成，并被组合在一个不锈钢的箱体内，通过4个安装座，与减振垫一起被固定在车顶上。车辆空调系统主要由全封闭并联工作的两台活塞式压缩机、两个冷凝器、一台蒸发器、一个贮液筒、一个膨胀阀等组成；这些部件通过管道、阀门等依次连接，形成一个封闭制冷循环系统；另外辅以两台冷凝轴流风机、两台通风机、恒压器箱等辅助部件，构成一个完整的集中式空调机组。空调机组空气处理单元主要包括的部件有回风调节板、新风调节板、蒸发器、送风机、紧急逆变电源、制冷管路电磁阀、热力膨胀阀、空气挡板调节用电磁阀、温度传感器、新风气动风缸、回风气动风缸、新风百叶窗、新风过滤器（金属材料）、混合空气过滤器（无纺布材料）等。压缩机/冷凝器室主要包括的部件有1台螺杆式压缩机、两台冷凝风机、两个冷凝器、4个压力开关、1个压缩机卸载阀、贮液器、干燥过滤器、湿度/流量显示器。机组采用机械压缩制冷，由压缩机、蒸发器、冷凝器、轴流式冷凝风机、干燥器、膨胀阀、热气旁通阀、高低压保护等组成。系统还配有变色柱的视液镜，它不但可以观察到制冷剂的流动情况，还可以根据液视镜中色柱颜色的变化，鉴别制冷剂的质量。液管中设有过滤/干燥器。

图6-1-15　单元式空调机组压缩机/冷凝器室

3.城市轨道交通车辆单元式空调机组的工作原理

（1）制冷循环的基本原理。

制冷循环制冷剂在制冷回路中循环流动，并且不断地与外界发生能量交换，即不断地从被冷却对象中吸取热量，向环境介质排放热量。为了实现制冷循环，必须消耗一定的能量。

在制冷方法中，液体汽化制冷应用最为广泛，车辆空调机组采用的是蒸气压缩式制冷，它属于液体汽化制冷。

空调用蒸气压缩式制冷系统的原理：它主要由压缩机、冷凝器、膨胀阀、蒸发器等部件组成，并用管道将其各部件连成一个封闭的系统。液态制冷剂通过制冷系统回路的不断循环产生，并在蒸发器内蒸发，制冷剂在蒸发器内与被冷却空气发生热量交换，吸收被冷却空气的热量并汽化成蒸气，压缩机不断地将产生的蒸气从蒸发器中抽走，并压缩制冷剂，使其在高压下被排出；经压缩后的高温、高压蒸气在冷凝器内被周围的空气冷却，凝结成高压液体；利用热力膨胀阀使高压液体节流，节流后的低压、低温湿蒸气进入蒸发器，再次汽化，吸收被冷却空气的热量，如此周而复始。

广州地铁1号线空调机组采用的是R134a制冷剂，它是一种环保型的制冷剂，属于中温制冷剂，它的标准沸点为-26.2℃，凝固温度为-101℃，其热力性能与R12接近。

（2）空调机组的制冷过程。

如图6-1-16所示，制冷剂蒸气在压缩机内被压缩，成为高温、高压的气体，被分成两路经两侧风冷冷凝器的冷凝、冷却，通过冷凝风机吸入外界空气来强化对流，增强换热效率，且由控制压力开关来控制冷凝风机的运行台数，使经过冷凝器后的制冷剂成为常温、高压的液体，液体制冷剂进入贮液筒、干燥过滤器、流量显示器后，再次被分成两路，每一路都先通过液体管路电磁阀到达热力膨胀阀，制冷剂在膨胀阀中被节流降压，变成低温、低压的气液混合状态，液体制冷剂在蒸发器管内吸收需冷却的空气热量，并由液态蒸发变成气态，气态的制冷剂被再次吸入到压缩机，重新被压缩，压缩机的不断工作和系统的往复循环，达到连续制冷的效果。

图6-1-16　上海地铁单元式空调机组基本结构图
1—储存罐；2—压缩机；3—冷凝器；4—蒸发器；5—过滤干燥器；6—视液镜；7—关断阀；8—背压阀；9—电磁阀；10—膨胀阀；11—热气旁通阀控制；12—制冷剂软管；13—抽空降压；14— 低压（保护）；15—高压（保护）；16—阀；17—补液阀；18—真空表；19—真空泵

在制冷状况下，通过蒸发器的空气在蒸发器外被冷却，空气中的水分冷凝成水珠，通过机组上设的排水孔排到车顶上，最终通过设在车顶两侧的排水道排到车下。

各型空调机组的主要技术参数如表6-1-1所示。

表6-1-1　空气压缩机主要技术参数

由表6-1-1还可以看出，制冷剂逐步采用环保型，制冷功率和压缩机功率逐步加大。

（3）空气处理过程空气状态变化。

空调系统采用的是上送侧回式送风方式，车外的新风通过新风口的挡水百叶窗和金属过滤网被吸入，并与部分来自客室的回风混合后被过滤，空气被过滤后进入蒸发器，空气经过蒸发器后被降温、去湿，被送风机送到风道内，然后沿车上的送风道、送风口到客室，客室内的一部分空气从座椅下方及车内墙板的后面导向车顶排出车外，另一部分通过回风道成为回风，成为循环空气。

在蒸发器被冷却、除湿了的空气通过机组的两台离心式通风机吸入后，被输送到客室的送风道中，并通过风道均匀地被分配到整个车厢。

通过司机室的连接风道，与司机室相邻的空调机组将部分已处理的空气直接送到司机室，司机室内配有的独立风机可用来调节风量大小，通过顶部的旋钮来调节风量，风量调节范围设有三级，送风方向通过可调叶片调节。

（4）紧急通风原理。

在空调机组运行所需的三相电源失效情况下，制冷系统则不再运行，正常通风系统无法保持。为了保证客室内乘客的安全性，空调系统运行转为紧急通风模式，在此情况下由设在机组内的DC/AC静态逆变器将蓄电池的110 V直流电逆变为三相100 V、38 Hz的交流电源，供给空调机组通风机，新风量比正常通风时减少一半。通过空调机组可以提供客室和司机室通风45 min，且保证每节车的总风量不少于4000 m3/h。

应急通风时，回风调节挡板被关闭，新风调节挡板处于全开状态，即在紧急通风时客室里的空气仅由新风组成。

4.空调机组的调节与控制

空调机组的工作由微机进行控制。通过微机调节器可控制室温，空调系统中新风口、风道和客室座位下均设有温度传感器，由温度传感器测得的温度值，传递到调节器中进行处理。

每节车有一台微机调节器，它控制两个空调单元，可由司机室集中控制或每车单独控制。列车空调系统必须在激活端的司机室操作其运行或停机，通过按压设在副司机台的空调“开”“关”按钮即可开启或关闭整列车的空调机组，若开停“空调A”按钮则仅开停列车头端A车的空调机组。

每节车的电子柜内装有一个空调控制板和温度控制板，温度控制板可对单节车空调机组的运行模式和温度值进行设定，空调控制板控制了每节车的两台空调机组，并能完成故障的诊断和记录。

空调机组的运行逻辑：启动顺序为送风机、冷凝风机、压缩机，若前级不能启动，后级则不被允许启动。

5.空调机组的功能测试

机组装车前，至少需要完成下述功能测试，它主要包括以下内容：

（1）测试温度传感器，根据NTC温度传感器与环境温度对应关系的测量表，测量其电阻值是否达到要求。

（2）检查冷凝器风扇电机的转动方向，正常时空气必须通过冷凝器被吸入。

（3）检查循环空气、新风挡板的功能。

（4）检查冷凝器和蒸发器断面水的排泄情况，尤其应避免蒸发器断面的阻塞物可能会影响水排泄。

（5）检查制冷系统，管路无“冰堵”和严重的结霜现象，并确定运行时制冷剂视液镜无气泡，显示为“干燥”。

（6）机组需提供的制冷效果应达到：蒸发器进入端和出口端的空气温度差约大于15 K。

四、通风系统认知

通风系统也是空调系统的重要组成部分，其作用是将经过处理的空气输送并均匀分配到客室，使客室形成一定的气流组织。通风系统向客室内送入经过处理后的空气，同时将客室内的污浊空气经座椅下、侧墙，从车顶部排出，其余的污浊空气通过回风道与新风混合经空调机组处理后送入客室，客室气流循环如图6-1-17所示。通风系统是不分季节而长期运转的系统。

风道一般用铝合金板或玻璃钢制成，在整个风道外表面均覆盖足够厚度的隔热材料，以防止风道冷量损失和结露，如图6-1-18所示。

图6-1-17　通风原理

图6-1-18　风道布置示意图

司机室内可不单独设空调机组，而在靠近司机室的客室送风道端设有专门通向司机室的风道，经司机室顶部通风装置进入司机室。污浊空气通过司机室门上方的排气口排出。

上海地铁车辆的司机室还设有交流加热器，供冬季使用；广州、深圳地铁车辆只提供制冷及通风。