购票需求的条件转换

（二）时空区隔：购票需求的条件转换

由于春运是阶段性的集中客运，所以在特殊时期铁路售票方式会作出相应的调整，铁路运输的线路也会根据人口流动的空间需求而出现不同于平常的现象，并有相应的运力调配手段。

1.平常与非常时期的转换

（1）平时售票制度：在春运期间变形

一般情况下，铁路平时售票是多种渠道综合，有车站、代售点、电话订票、网上预订，还可以向一些旅行社、宾馆等铁路合同户订票。通常是提前10天售票，高铁票提前30天或者20天。有些地区为了减轻车站的人流压力、提高代售点的营业额，会将代售点的预售期定为10天，而车站的预售期缩短，这就把大多数购票旅客引导到代售点购票。车站和代售点的售票时间也较长，为了便民，个别代售点会实行24小时售票，比如上海地区就有16个代售点24小时售票，其他窗口一般是8:00—20:00，12个小时开窗售票。春运期间由于购票需求的激增，购票时间和旅程目的地的相对集中，出于安全和公平等方面因素的考虑，春运火车票的预售方式、预售期和开窗时间，会根据实际情况做出相应的调整。如，合同订票通常在春运期间严格限制甚至部分地区火车站关闭此售票渠道。

地方铁路部门规定统一发售春运票时间，这几年的做法是：各地铁路部门自行规定一个时间点，统一开窗销售春运火车预售票，通常是预售第十一天的票。如上海往年春运规定上午8点整开始发售春运火车票，自2010年起，为减少旅客夜间排队的辛苦，改为下午3点整开始发售。原来规定春运票在上午8点整统一发售，前来购票的旅客只得在头一天就到售票点排队等候购票，若去晚了排在后面，连夜排队等候到第二天也很可能买不到票。2010年起上海铁路局将春运票发售时间改为下午3点钟，意图是让旅客省去连夜排队之苦，当天的早上前来排队购票，但是深知没排在前面就买不到票的群众仍然是头一天的晚上甚至是中午就到售票点等候。为此，铁路公安部门在夜间11点统一为等候购票的群众发放顺序号，为防止顺序号为倒卖，公安部门还为前一百位的群众登记身份证和拍照。随后让购票群众领号后返回，第二天早上10点钟凭号再来排队等候下午3点钟的开窗售票。

（2）春运售票制度：增设售票窗口与加大监管力度

春运期间，对于铁路和地方政府来说，售票组织工作就是一场战役，几万人甚至十几万人积压在铁路售票处焦虑的等待购票。做好秩序维护，防止踩踏事件是这场战役的关键点，在这个基础上才可以谈便民和服务。通常，铁路部门在春运开始前一个月就会修订春运售票制度，并协调地方政府共同制定售票组织方案。这些年来，根据实际情况，铁路部门的春运售票制度先后经过了几次调整，比较大的调整有以下三次：

第一，车站加代售点。1996年铁路联网售票后，铁路部门出于充分利用计算机网络功能和设备资源，减轻车站售票窗口的压力，便于旅客就近购票等方面的考虑，大规模扩建了各大城市火车站售票窗口，并将票额同时投放到分布各城镇的代售点。这种方式第一年收到很好的效果，但在执行过程中，由于代售点管理不力，造成了火车票发售混乱甚至黄牛票泛滥的现象。以广州站为例，2003年春运第三天，分布在市区内和其他各城镇的60多个火车票代售点全部告急，无票可售，原因是个别站外售票点在春运期间乘机收取高额手续费或与票贩子勾结控制了票源，对此，社会反映强烈，造成了极坏的社会影响。^[11]这起事件让铁路部门意识到了代售点的弊端，但由于各地代售点多且分散，铁路无法向所有的代售点派出人员实施24小时监控，只好切断站外售票点的网络，回到车站主渠道售票模式。

第二，集市售票，也称作春运“大卖场”。因为集中在车站售票，车站压力巨大，而且购票旅客与乘车的旅客同时集聚车站，造成人流对冲，安全隐患较大，为此，铁路部门采用了集市售票方式，即铁路在市内根据实际需要，增建若干个大型的临时售票点，地点一般选择在地域宽阔、容纳量大的展览馆、体育馆或大型货场，一个点设置30—60个售票窗口。这种方式既充分利用现有的设备和人力资源，又能集中管理、有效控制，在前两年的确收到了很好的效果。但第三年临时售票点积聚的购票人流越来越多，有的点一天达十几万人，给集市售票点和附近的社区带来相当大的安全隐患，招致当地居民较为强烈的反对。为此，部分地区铁路部门被迫取消了集市售票方式。

第三，车站加严格监管下的代售点。针对以往代售点监管不力导致倒票问题严重，铁路部门在售票系统等技术上加以限制，并加强了监督人员的配备和加大了监督力度。在此基础上，采用了车站加代售点的集中售票方式。如，2008年春节前上海火车北站和上海火车南站两个站在平时开设的273个售票窗口、3个退票窗口的基础上，在增开售票窗口147个、退票窗口3个、始发改签窗口6个，合计开设窗口420个、退票/改签窗口12个；并指定了代售点184家，共204个售票窗口参与发售春运火车票。春运期间，铁路部门还在售票技术软件上设置了售票张数限售，规定每人每次排队只能够买5张硬座或硬卧车票。通过限制售票张数防止票贩子恶意抢打、抢购车票，让更多提前排队的旅客分享有限的车票资源，此外，铁路部门在每个代售点安装了摄像头，加大了巡查力度。春运售票通过平时与非常时期的转换，表明了制度是一种行为规则和活动空间、时间。他不仅约束人们的行为，也为社会行动及其调整和变革提供了可行的时空场域。

2.热门线路与冷线的差异

春节前重点地区通常是京津、长三角、福建、珠三角地区；节后重点地区一般是成都、重庆、武汉、长沙、南昌、合肥、阜阳地区。春运工作重点干线为：京广线、京九线、京沪线、京石线、京哈线、陇海线、兰新线、沪杭线、浙赣线、焦柳线、襄渝线、宝成线、湘黔线、黔桂线、川黔线、同蒲线等。

2010年，国内分类信息网站赶集网公布了今年春运的十大热门火车线路，这十大线路全部为从北京、上海两地始发的线路。从网友对火车线路的关注程度来看，北京—哈尔滨、北京—长春的两条线路热度最高，这两条线路的所有车次的车票都极其紧俏。其次是上海到西安、上海到郑州、北京到合肥的火车线路。

图3.5　2010年春运火车票线路热度榜

春运呈现明显的方向性，节前是经济较发达的大中城市、沿海城市车站售票和旅客发送工作异常紧张，往经济较不发达地区、内陆城市的火车票“一票难求”，此时，内陆城市的车站主要是旅客到站的工作。而节后就整个颠倒过来，经济较不发达地区的旅客发送任务相当艰巨。比如安徽阜阳火车站，一个过去名不见经传的小站，因为改革开放后阜阳成为全国的民工主要输出地之一，每年春节过后阜阳火车站人潮汹涌，春运压力非常大，于是阜阳火车站成为了全国重点车站之一。

正是因为春运需求的单向性及方向的不均衡性，热门线路与冷门线路差异很大，导致了春运运输结构的不合理，很多春运前夕都是满车去，空车回；节后，是空车去，满车回。作为国家垄断企业的铁路部门在春运期间为履行社会责任，每年春运都会调配空车到客流集中地区，用以应对运力紧张问题。如2005年北京铁路发出了11列共187节空车，前往南方，接节后回京客流。但是，这种单向性和不均衡性必然导致铁路运输资源极大的浪费。

如前所述，制度设置体现了制度、个人与社会之间的辩证互动关系。既然制度根源于社会生产和社会关系的结构性与秩序性，因而制度具有客观性、稳定性。同时，制度也具有主观性与变化性，即制度的可选择性、可改造性和可设计性。人们会根据不同的时空要素、价值尺度与发展需求，对制度进行不断变革、调整甚至重构。