铁路客运的比较优势

（一）铁路客运的比较优势

铁路是大众化交通工具，是经济、便利的交通方式，是旅客中长途出行或者城际间旅行的首选工具。铁路客货运价明显低于公路、民航，而且安全性较好，舒适度较高，全天候运行，受自然因素影响小，为此，深受大众欢迎。春运期间铁路客运的紧张状态最能说明这一点。

铁路运输的优势在众多运输方式中较为明显，主要表现在以下几个方面：一是大运量。货运方面，承担国家能源、矿石、原材料、粮食等主要物资的绝大部分运输任务；客运方面，承担大部分中长距离旅客运输的份额。二是高速度。主要干线上速度大于100公里/小时，一般线路上速度大于80公里/小时，目前的动车和高铁更是达到了300公里/小时左右。三是高安全性。尽管铁路近期事故频发，但是总体上，铁路的运输质量是公路运输、航运和水运所无法比拟的。四是低运价，大约是公路运价的三分之一，甚至是四分之一。票价的最低点是普通旅客列车的硬座（俗称绿皮车）0.075元/人公里。五是路网普及，基本辐射全国各地，尤其近年，新线建设项目多、建设速度快。六是全天候运行，几乎不受气候影响，而公路、航运、水运等其他交通方式受天气影响都很大。总之，铁路运输的优势主要体现在六个方面，安全、准确、快捷、经济、方便、舒适。因此，只要是在通铁路的地方，民众出行往往首选铁路。对于公众来说铁路运输众多优势中，最重要的就是安全性、价格和长途优势。接下来笔者将对这三点进行具体的分析。

1.安全性上的优势

据各国在交通死亡事故方面的统计，每10亿人公里死亡人数，法国铁路为0.18人、航空为0.26人、公路为16人；美国铁路为0.4人、私人轿车为7人。据日本有关统计，普通铁路每运行1亿人公里的死亡人数仅为航空的18%、公路的13%。我国的客运事故率：每运行1亿人公里的死亡人数，铁路为0.001 81—0.001 01、公路为0.064 40、航空为0.007 40、水路为0.023 70；货运事故率：铁路为0.000 04、公路为0.002 10—0.001 05、航空为0.000 30、水路为0.001 03。1995—2002年各种运输方式的交通事故数据表明，铁路与公路的事故次数比为1∶246、事故损失比为1∶44.48^[32]。公路交通死亡人数占全国交通事故死亡人数的80%左右，以2005年为例，每亿换算吨公里的事故死亡人数，公路是铁路的20倍。^[33]

春运是公路运输事故多发期，以2004年为例，据公安部公布的信息显示，春运开始的头9天中，全国已经发生16起特大道路交通事故，造成135人死亡、172人受伤。其中，一次死亡10人以上的特大道路交通事故就有5起，造成69人死亡，86人受伤。近年来公路春运安全较过去有了很大的提高，但是安全性上仍然与铁路有一定的差距。为此，占一定比例的旅客会处于安全考虑而首选铁路。

受访者5：在上海南站连续排队两天的刘大爷已经75岁了，他要带10岁的孙子回安徽老家过年。他说他电话没订上票，只好连续3天到售票窗口来碰运气，希望售票系统里有人退票：“坐汽车？春运路上车多，肯定没那么安全。我这么大年纪，还要带个小孩，安全最重要了。而且汽车空间小，一路上走走停停的，时间也长，受不了。”

2.价格上的优势

铁路的运输成本高于水运，但低于公路、民航。20世纪末有关数据显示，以铁路单位换算周转量的成本为1元，公路则为12元，民航为101元。笔者访问的30名乘客中，有26人认为春运汽车票价的确太高，4个表示价格合理、可以接受。多数乘客表示，汽车票价低一点的话，应该能吸引更多人坐车。

受访者6：在上海做保姆的孙阿姨尽管已打定主意坐汽车回湖南，但410元的票价还是让她咋舌：“太贵了点！”她儿子在上海一个小区做保安，本来想让他请假和老两口一起回去，现在想想算了：“还是让他过年后坐火车回去吧。节后火车票应该好买，坐票100多点。”

受访者7：去福建宁德的韦先生2月5日买的票是350元，他每年都是坐汽车回去好多次，已经习惯了汽车票节假日的浮动。“春节涨点价能够理解，但20%的涨幅高了点，少涨一点，乘客或许来得更多。”目前，我国公路、民航的价格相对于广大民众的收入水平是较高的，因而人们出行时更多地选择了铁路。而且，同一般企业不同的是，铁路行业的属性决定它在追求经济效益的同时，必须充分注重社会效益，甚至在特定情况下，要牺牲经济效益以满足社会效益需求。为此，铁路车票的价格不能单纯地由经济杠杆做主，不能像公路客运和航运那样简单地根据供需之间的关系来调整火车票的价格，而必须考虑到绝大多数人的承受能力。从某种意义上，铁路承担了春节旅客运输托底的任务，并对学生、农民工等特殊群体在价格方面进行倾斜，为此，多年来铁路运价长期保持在较低水平上。自1955年6月火车票价第一次调价至1989年9月第二次火车票价调价，期间相距34年。目前火车票价是沿用1995年全国火车票第三次调价时确定的定价，价格已经16年未变化。从统计数据上来对比铁路、公路和民航这三大运输的票价：1989年，铁路、公路、民航的旅客票价比价是1∶1.18∶7.92；1995年，铁路、公路、民航的旅客票价比价为1∶1.71∶7.7。^[34]（如表2.5所示）

表2.5　各种运输方式运价比较　　单位：元/人*公里

春运期间，作为客流主体的农民工和学生都是对票价较为敏感的人群，公路与铁路之间票价的比较结果直接影响他们对出行方式的选择。尽管近两年高铁的票价直逼甚至超过公路，但是春运期间的普通列车，尤其是硬座，在价格上还是较汽车票价有很大的优势，特别是对于享受半价优惠的高校学生。以南阳为例，南阳至广州、北京，火车票价分别为90元、78元，南阳至上海，火车票价为170元。而汽车运输报价分别为300元、120元和280元。此外，上海有数以十万计的四川、重庆的打工者，他们坐火车（快车）硬座到成都只要257元，硬卧467元，而机票却高达1 800元，汽车则没有直达成都的班车。表2.6中反映了从某地到各主要城市公路与铁路硬座票价的对比。

表2.6　春运公路铁路票价对比表　　单位：元

2000—2006年，曾实行过铁路春运期间票价上浮制度，其中硬座票价上浮15%，其他席别上浮20%，学生票和革命残废军人票价不上浮。这一政策调整引起了社会各界强烈反响，而且这六年间，票价的上浮并没有缓解春运的客流压力，为此，在国家政策转向城乡统筹、公平对待农民工的形势下，实行了6年的铁路春运票价上浮制度，到2007年铁道部予以取消。

尽管如此，学界关于运价规定不符合市场规律导致“一票难求”的观点一直存在。比如，吴敬琏在2007年“两会”期间全国政协经济界别的一次小组讨论上提出，价格是由供求决定，而不是由道德决定。他认为春运火车票涨价可以通过价格杠杆缓解客流压力，并建议对于外来务工人员乘坐火车可通过其他办法给予补偿，如补贴等。再如，经济学家茅于轼的博客中发表了《铁路春运不涨价的社会成本》一文，鲜明地提出希望铁路春运票价上涨，并认为正是由于不涨价政策，导致“票贩子活跃”、“服务质量下降”等一系列问题，而“按照经济规律涨一点票价”后，上述问题基本上不会发生。^[35]这些学者普遍认为，通过使用差别价格进行价格歧视，因为较高的票价会使得铁路部门增加一定量的供给，同时也可以挤出一部分需求，所以，既可以提升自己部门的经济效率，还可以完善中国的交通运输系统。^[36]针对春运火车票不涨价的问题，多数经济学家表示不赞同并上交了提案，虽然这是为了弱势群体考虑，但是这不符合市场经济规律，其实质是一种价格扭曲，将导致资源配置低效。

相反的，有学者认为：春运涨价无法有效地“削峰平谷”，而且它会损害全社会的福利总量，降低铁路部门改革创新的动力，不利于中国的经济发展。他们依据现代经济学理论对春运期间铁路票价浮动进行了分析得出，春运期间客流量增加缺乏弹性，铁路部门若要增加经济效益，涨价是可行的；若要以涨价减少客流量，则这个手段是失效的。^[37]而且涨价对于抑制倒票行为也没有作用。由于需求曲线相对供给曲线来说更加缺乏弹性，因此票价的上升额度会小于票贩子的提价额度，对于向票贩子购票的人来说，其利益并未遭受损失。但是，在提价时可能挤出的是收入较低但是又只能通过火车回家的人们，在这种情况下提高价格会大大损害这部分人们的利益。

尽管按照经济学一般理论，应该依靠市场机制中的价格变动来调节资源流动，以实现资源的最佳配置。这种观点没有错，但是并非适用于所有社会产品，对于公共产品或者准公共产品来说，就不适用。作为公共产品或准公共产品，其价格选择或调整的决策更应根据公共选择与公共利益维护的需要。^[38]由于目前我国铁路春运不是纯粹市场经济条件下的私产品，而是准公共产品，所以，单纯以市场供求关系为依据调整价格，这一观点还需要进一步商榷。

3.长途优势

中长途客运是公路运输的短板，在市场占有上，公路主要专注于短途客运。这主要是因为公路客运成本较高，票价难以下调，很难同铁路的中长途客运相竞争；公路行车路况复杂多变，中长途客运，尤其是夜间行驶，安全性不如铁路，而且还容易受环境气候的影响，时效性相对较差。目前国内公路收费站众多，运营成本居高不下。

受访者8：几年前，因为贪图家门口就是国道的便利，我搭乘了一辆到上海的长途卧铺客车，票价280元，到上海的火车座位票价大约为120元，卧铺是220元左右。上车后，车厢内环境尚可，没有满员，甚至还剩一两张空余铺位。因为走直线不像火车要绕大弯子，这辆车到上海合理的用时应为9小时，而火车要13小时。当时满心欢喜，以为旅途会很顺利。没想到这车出了城就径直进入一家冷冻肉品厂，接着司机就佯装方便下了车就不见了踪影。接着过来几个工人，开始七手八脚地往车顶装货，装的是纸箱包装的冷冻肉，整整装了两个多小时，车顶大约增高了1米，为了防止冷冻肉半路化掉，又在外面罩了很厚一层棉絮，捆扎得严严实实，车子这才接着上路，开了大约3个小时后，故伎重演，拐进了一家小厂，开始装货，这次因为车顶没有空间了，就开始往车下的行李舱装货，行李舱装满开始往乘客的床下塞，往空余的铺位上塞，到最后，走廊里堆满了一米多高的货箱，如要下车，得先上货箱，从货箱上走出去。这次装了大约40分钟。车出省后，司机把车开得很快，我一直在担心车顶那么高会不会翻车，而且当时车厢内的环境极为恶劣，又塞满了货物，卧铺下面的冻肉融化后的血水在车内地板上到处流，腥气十分难闻。更气愤的是，没想到这车竟然在过一个涵洞时由于车顶超高被卡住了，当时天都黑了，司机竟然叫上乘客一起急急忙忙地卸货重装，又耽误了不少时间。这次恐怖的长途公路客运，让我再也不敢坐长途客车了，以后火车票再难买，也还是要千方百计地买到票。

据了解，访谈人所说的并非个案，不少人都碰到了类似的情况。实际上，如果不装货光拉人公路长途运输的利润很薄，碰上车出故障需要维修的，还会入不敷出。因此，公路客运常有私自装货、客货混装、随意涨价、严重超载等问题，不仅乘客的乘车环境没有保障，行车安全问题也令人担忧。正是因为公路长途客运的自身问题，使得火车中长途客运的优势更加的明显。

因此，尽管存在垄断与低效等体制困境，但铁路运输仍然以其较低的机会成本具有其他交通方式所不具有的比较优势，从而使得公众在春运“产品”的供给市场上对其形成一定的选择偏好。