春运铁路运力供需矛盾分析

（四）春运铁路运力供需矛盾分析

铁路春运“一票难求”的现象已经很充分、直观地展现了铁路运力供不应求。但到底这其中的供需矛盾有多大，春运铁路运力的缺口到底有多大。笔者下面就用一些数据和实例对此进行分析。

1.春运铁路运力供需比较分析

数据显示，中国铁路目前在以世界6%的营业里程完成着占铁路运输总量24%的运输任务，运输密度为世界之最。2004年铁路第五次大提速，客运能力增长18.5%，货运能力增长15%；2007年第六次大提速，客运能力提升18%，货运能力提升12%以上。但这些新增能力很快就被消化掉了，铁路客货运输仍然持续紧张。^[25]据铁路部门官方媒体披露，最近五年，全国铁路货运满足率在35%左右，铁路客运席位日均满足率70%左右，高峰期不足一半。

以阜阳为例，2006年阜阳地区人口1 400多万人，占全国1%，剩余劳动力达720万人，每年有600多万人外出务工。作为大众化、大运能、低价位的交通工具，铁路是外出务工人员的首选，估计阜阳90%左右外出打工的农民工会选择走铁路，也就是约500万人左右首选通过铁路这种交通方式外出打工。而2006年春运40天，阜阳增开了临客623列，在极大的增加运力的情况下，共发送了旅客133.1万人次。^[26]500万与133.1万之间的差距还是相当巨大的，实际上很多旅客不得不选择公路出行。

再以南阳为例，南阳市辖区内总人口1 055万，是河南省人口最多的一个市，由于该市人均耕地少，经济落后，辖区内就业渠道少，为此，农村富余劳动力多，而且呈现出逐年递增的态势，2003年全市的剩余劳动力约300万人。当地政府为了增加农民输入、改善农村条件，出台了不少倾斜性政策，鼓励农民外出务工，并且把劳务输送作为解决农村闲置劳动力的手段，事实上，南阳市农民劳务输出的模式也确实成为了该地重要的经济支柱，外出务工人员带回家乡的收入也有效的改变了家乡贫困面貌。但大量的劳动力向外输送给交通运输部门带了巨大的压力，尤其是在春运期间。根据南阳市政府有关部门提供的资料，2003年全市外出务工人数多达120万人。^[27]南阳春运中，农民工客流占85%以上，居主导地位。当年春运，由于运力不足，南阳火车站往任何方向的列车在4天之内票全部售完，大量旅客滞留火车站，一些旅客也不得不改乘长途汽车出行。据有关数据记载，2003年，南阳发送旅客仅为37万人，即便全是农民工，也只运送了总数的三分之一；即便民工只有一半返乡，铁路也只运送了三分之二。到了2010年春运，南阳增开临客13.5对，发送旅客61万人次，虽然运力增加了，但是仍无法满足需求。

可以看出，由于铁路运输自身的比较优势，加上多数社会流动群体自身经济能力的限制，铁路毫无疑问地成为他们外出工具的首要选择。但我国目前铁路运网建设滞后，造成铁路春运的运力缺口巨大，供需矛盾十分突出。

2.供应不足下的竞争力减退

铁路运输作为一种基本交通，在中国交通运输中一直起着举足轻重的作用。铁路运输在50—80年代期间，在全社会客运量中占较大的比重，随着改革和市场化经济的推进，公路和民航的发展很快，铁路在运能增长上显得滞后，在客运量的比例上也呈急剧下降的趋势。

本书第一章曾详细论述，相对交通运输总量而言，铁路客运量一直在低谷徘徊，增长缓慢，全社会客运量的持续快速增长和铁路客运量的低迷徘徊形成很大的反差，主要反映了铁路运能不足、铁路建设发展滞后的问题。在春运期间，铁路、公路、民航各种运输都在短期内需求量剧增，几乎每种运输都达到了饱和状态。从表2.4中，我们可以清楚地看到，与公路相比，铁路所占的比重已经非常小，在改革开放前铁路在春运客流中所占的比重因过去缺乏统计而无据可查，但一个毋庸置疑的事实就是，铁路在春运客流中所占的份额越来越小。铁路在客运中的比重的萎缩，不是因为旅客主动选择了其他的客运方式，而是因为铁路运力的限制。这点可以从每年连夜排队购票的壮观景象中得到印证，也可以从每趟春运火车的拥挤程度上得到印证。

这说明，由于铁路运力的限制，使得铁路运输在我国当代综合交通体系中的竞争力有所减退，而公路、民航、水运等其他交通运输的地位则快速上升，这无疑对铁路系统建设与相应的管理制度变革提出了符合新时代经济发展和社会建设的更高要求。

表2.4　近十年来春运客运量及构成

（续表）