交通场站与枢纽

1．2．3　交通场站与枢纽

旅客和货物的集散以及运输过程的一些技术作业及交通方式间的协调和衔接都是在场站进行的。在一定范围内的一些线路和一些场站共同构成具有一定功能的交通枢纽。交通场站和枢纽对运输生产的顺利完成具有重要意义。

交通场站是交通网络中的点，场站中一般配备大量技术设备，形成了具有不同功能特点的场站。按场站具有的功能可以分为客运站、货运站以及客货运站。客运站主要从事有关旅客运输的业务，货运站主要从事有关货物运输的业务，客货运站同时从事旅客和货物的运输业务。

1）客运站

客运站是专门办理旅客业务的车站（铁路客运站、公路客运站、民航机场及水运的港口），是旅客集散的场所，是使旅客产生空间位移的起点和终点。

（1）客运站的功能　客运站在旅客运输过程中起着组织、协调、指挥、服务的重要作用。客运站的基本功能主要包括以下几个方面。

①集疏功能：是客运站的主体功能，由于有大量的旅客在车站进行等候、进站、上车、下车、出站等活动，这一功能对车站在规模、结构和空间位置等方面有特殊的要求。

②生活服务功能：客运站是人流的密集地区，是旅客的临时性停留空间。旅客对候车休息、转乘、食宿、娱乐以及购物、通信及咨询等都有一定的要求。

③辅助功能：客运站必须有与其规模相当的停车场、运载工具检测、清洗、简易保养等相关的设施，以保证其他功能的实现。

④管理与通信功能：是现代化的客运站应具备的功能，是实现客运全程服务的必要手段。

（2）客运站的构成　为实现客运站的基本功能，客运站的设备主要由下列几部分构成。

①站前广场：站前广场是客运站与城市联系的纽带，是旅客、行包和站外各种车辆的集散地。它主要由停车场、旅客集散区、行包集散区、绿化美化区等组成。

配置站前广场时应该注意遵守如下原则。

a．站前广场应与城市规划相协调，要结合所在地交通条件与特点，因地制宜，灵活布置；

b．站前广场的平面布置要紧凑合理，尽量节约用地，节省投资，各组成部分应有机结合在一起，利于旅客、行包集散与车辆进出，便于管理；

c．合理组织广场内交通流，使进站与出站客流、车流、行包流分开，避免相互交叉干扰；

d．要有一定纵深，以提高疏散能力，避免城市干道交通对广场交通的干扰。

②站房：站房是客运站的主体，包括为旅客服务的各种房屋、运营管理所需要的各种技术办公用房及办理行包、邮件的房屋。

配置站房时注意遵守如下原则。

a．站房各部分面积既要满足设计年度旅客日发送量和旅客最高积聚人数流动的需要，又要满足各功能厅、室和设备合理布置的要求；

b．站房的平面形状与尺寸，应满足旅客活动的特点和室内通风、采光和音响要求。平面布置力求紧凑合理、流线短捷、明快活泼、分区明确、节约用地；

c．站房应具有良好的朝向与风向，门窗尺寸应满足旅客出入方便的要求。服务处所设置齐全，位置适宜。

③站场：站场是进行客运技术作业的场所。铁路客运站包括线路（到发线、机走线、待机线、车辆停留线）、站台、雨棚、跨线设备等。公路客运站主要包括发车位、停车场等。航空港包括停机坪、跑道等。

（3）客运站的选址　在选择客运站地址时应遵循如下原则。

①客运站的站址应尽量靠近市中心或城市边缘，人口集中地区，并符合城市规划要求，便于旅客的集散和换乘。

②客运站的站址选择，应考虑与城市交通干线密切联系，与其他车站及城市公共交通站紧密衔接，确保客运车辆流向合理，出入方便。

③具备足够的场地，能满足车站建设需要，并有发展余地。

④对于大城市应根据城市人口分布情况及市内公共交通情况，合理分片设置站点，不能限于一地一站，以避免旅客集散困难和造成对市内交通局部压力。

（4）客运站间的分工　当一个城市（地区）范围广，客流量大而分散，客运工作集中在一个车站办理，不仅使车站秩序不好维持，而且会使部分旅客因去车站行程过远而不便，从而要求设置两个或两个以上客运站。当有两个及两个以上客运站时，客运站之间主要有以下几种分工方式。

①按服务方向：指定一个客运站办理某一个或几个方向的旅客运输服务，另一个客运站办理其他方向的客运业务。例如北京地区的铁路客运站——北京西站专门办理京广、京九方向的旅客列车业务，而其他方向的旅客列车业务则由北京站和北京南站办理。

②按长短途：指定一个客运站专门办理短途市郊的客运业务，其他车站办理长途的客运业务。例如许多大城市均设有到郊区的客运站和到其他城市的长途客运站。

根据实际情况，也可以将上述分工方法相结合，形成其他不同的分工方式。

2）货运站

货运站是主要办理货物运输的车站（铁路货运站、公路货运站、民航机场及水运的港口），是货物集散的主要场所。

（1）货运站的功能及构成　货运站是连接运力和货源的纽带，从事货物的收集、整理、仓储、编组、装运、中转、交付等作业，实现货物运输各个环节间的衔接与贯通。货运站的主要功能是运输组织、中转、装卸储运、中介代理、通信信息和辅助服务，其目标是促进运输向组织化、综合化、现代化方向发展。

货运站一般由站房、仓库、货棚、装卸作业场、停车场及生活辅助设施组成。站房主要由托运处和提货处组成。托运处由受理货物人员工作间和货主办理手续及货物临时堆放的场所组成；提货处由办理提货手续人员的工作间和提货人办理提货手续的场所组成。仓库和货棚由货位、操作通道、进出仓门及装卸台组成。生产辅助设施由行政业务人员和后勤人员工作间、休息室等构成。

（2）货运站的布局和选址

①布局和选址的原则

a．符合城市总体规划：站址要与城市地貌和产业区、居民区布局相适应，并考虑城市经济对外辐射方向及范围；还应考虑运营后产生的噪音、污染对周边环境的影响。若城市布局规划尚在制订中，则应将货运站作为城市布局的组成部分综合规划。

b．与综合运输网络合理衔接：从国家综合运输发展战略和路网发展的总目标出发，依据所在城市的交通发展规划，使货运站与其他方式的场站、港口、航空港及交通运输网络密切联系、相互衔接、合理分工、协调发展，以便多形式联运，发挥综合运输效益。

c．临近较大货源点，缩短货物集疏距离。

d．尽量利用现有设施，或重视现有设施的改造利用，以减少货运站建设投资。

e．具备良好的地址条件和经济环境，有较好的给排水、电力、道路、通信等条件。

②布局和选址的步骤：货运站的布局和站址选择原则，有些可用定量指标描述，但大部分原则属于定性原则，把货运站布局和站址选择原则综合在数学模型中完全采用理论分析方法解决其布局和选址问题是困难的，一般采用经验比较确定法和理论分析相结合的方法，具体分为3个步骤。

a．资料收集与整理：收集城市、道路网、国土等有关规划和运输统计、站址内水文地质等有关资料，确定货运站的服务范围和功能，预测服务范围内在各个辐射方向上的货运量、适站量和发展趋势，测算设计年度货运站的生产规模和占地面积。这里适站量是指适合本站承担运输的货运量。

b．备选站址的产生：充分研究有关资料，依据货运量、适站量预测和货运站规模测算结果，根据布局和站址选择原则，参考有关规划，通过比较找出服务区域内所有满足要求并可能作为货运站站址的场所作为货运站备选站址。

c．货运站站址的确定：以获得最大综合效益（最小综合费用）为目标，通过理论计算，在满足基本要求的所有备选站址中确定货运站的最佳个数和站址。

（3）货运站的分工　一个地区有多个货运站时，货运站之间可以有以下几种分工方式。

①按吸引地区：其主要优点是能在办理货物运输方面给货主带来方便，同时把城市中汽车运输走行减少到最低程度。对于铁路运输方式其缺点是增大铁路车辆的走行距离和改编次数，不利于实现装卸机械化和组织直达运输。

②按服务方向：这种方法会给货主带来不便，并增大城市汽车运输里程和道路的负担。但是，对于铁路运输方式，其优点在于车辆的走行公里和改编次数可减少到最低限度，利于组织直达运输。

③按办理货物种类：其优点是可以有效地利用装卸机械及货运设备创造条件；减少对城市的污染和保障居民的安全。其缺点是货物及车辆有额外的走行，并在一定程度上给货主带来一些不便。

3）交通枢纽

交通运输枢纽（简称枢纽）是国家或区域交通运输系统的重要组成部分，是地处两条及两条以上干线运输的交汇点，是实现运输过程所必需的各项设备的综合体。枢纽完成运输流的集散中转与地方作业，确保运输系统的畅通和运输全过程的连续性、流水性和节奏性。各种引入干线的客、货流的汇合点与分流点及大量市郊运输始发终到站，均属枢纽的研究范围。

（1）交通运输枢纽系统的功能　交通运输枢纽既集中了整个交通运输大系统的多种运输方式，是各种交通运输流的集散和交汇点，同时又是地区或城市经济和社会大系统的一个重要组成部分，对地区或城市的发展起着重要作用。交通运输枢纽系统的基本功能如下。

①枢纽是多种运输方式干线的汇集点，是大量客货流的中转、换乘、换装和集散点，是各种运输方式的衔接和联运的主要基地，对客货运输效率和客货送达速度有着决定性的影响，在运输全过程中起着重要作用。

②枢纽也是同种运输方式的多条干线的衔接点，是进行客货作业、设备技术作业及设备运营及维修的重要基地。

③枢纽与城市的形成和发展相互促进，既是城市整体的一部分，又是城市实现内外联系的桥梁和纽带。

从交通运输枢纽在运输全过程中所承担的主要作业角度来看，它的基本功能是保证完成四种主流作业，即直通作业、中转作业、枢纽地方作业和城市对外联系的相关作业。

（2）交通运输枢纽系统的分类

按地理位置不同，可分为：

①陆路运输枢纽，如我国的北京、郑州，白俄罗斯的明斯克，德国的慕尼黑。

②滨海运输枢纽，如我国的上海、大连，俄罗斯的彼得格勒，美国的纽约，日本的东京、大阪。

③通航江河沿岸运输枢纽，如我国的长江干流从宜宾到南通的13个此类运输枢纽，俄罗斯伏尔加河干支流的26个此类运输枢纽。

按承担的客货运输业务不同，可分为：

①中转枢纽，以办理直通或中转客货运业务为主，地方运量比重很小，如我国的郑州、宝鸡，俄罗斯的车里雅宾斯克。

②地方性枢纽，以办理地方作业为主，中转运量比重很小，如我国的广州、本溪，哈萨克的卡拉干达。

③混合枢纽，有大量地方作业，同时办理相当数量的直通或中转客货运业务，如我国的兰州、成都。

按交通运输方式不同，可分为：

①铁路—公路枢纽，这种由陆路干线汇合的枢纽都分布于内陆地区，在较长时期内是运输枢纽的主要形式，占我国目前运输枢纽的40%左右。

②水路—公路枢纽，由内河或海运与公路交通运输方式组成，一般水运起主要作用，公路以集散客、货为主。

③水路—铁路—公路枢纽，此类枢纽又包括：海运—河路—铁路—公路枢纽、海运—铁路—公路枢纽、河路—铁路—公路枢纽三种。前两种以海运为主，有庞大的水陆联运设施，如我国的上海，荷兰的鹿特丹，俄罗斯的彼得格勒，美国的纽约。后一种有些以铁路为主，有些以水运为主，如我国的武汉，美国的圣路易斯。

④综合交通运输枢纽，是枢纽发展的高级阶段，由铁路、公路、水运、航空和管道多条干线构成，如我国的上海、天津、北京、沈阳、武汉等。

按主要交通运输干线与场站的空间分布形态不同，可分为：

①终端式枢纽，分布于陆上干线的终端或陆地边缘，如乌鲁木齐、青岛。

②伸长式枢纽，干线从两端引入呈狭长形布局，如兰州。

③辐射形枢纽，各种运输干线从各个方向引入，如郑州、徐州。

④辐射环形枢纽，由多条放射干线和将其连接起来的环形线构成，如北京。

⑤辐射半环形枢纽，分布于河、湖、海岸边，如彼得格勒、芝加哥。