建设范围与建设规模

第一节　建设范围与建设规模

南昆铁路建设的范围和规模，曾经历过新建南宁—兴义—昆明（支线接通红果）及新建南宁—兴义—威舍—红果铁路，缓建威舍—昆明联络线的决策。国务院最终批准：南宁—兴义—威舍—昆明铁路及威舍—红果铁路均按南昆铁路同一项目，相同标准进行同步建设。

1991年5月，铁道部在《关于南昆线补充初步设计南昆线引入南宁昆明两枢纽工程及全线电气化工程初步设计的批复》（铁建函[1991]219号）中关于设计范围的规定是：

1．补充初步设计：南宁枢纽沙井（南宁南）编组站昆明端湘桂铁路K802+000至昆明枢纽王家营南站（昆明南）南宁端CK802+270及威舍至红果区段站沾益端盘西铁路K90+500。

2．南昆线引入南宁枢纽工程初步设计：南宁客站柳州端K787+000至沙井编组站昆明端K802+000。

3．南昆线引入昆明枢纽工程初步设计：王家营南站南宁端CK802+270至昆明客站成都端贵昆铁路K635+600。

4．全线电气化初步设计（含引入两端枢纽工程）。

一、国务院批准前各有关方案要点

1．“南宁—百色—兴义—昆明”方案，在1978年10月铁道部《关于报送南宁昆明铁路设计任务书》中的相关表述是：

“南宁昆明铁路起自南宁站，经平果、百色、兴义至昆明，全长约八百公里。此线东与湘桂线相接，西连成昆线和拟建的滇藏线，是南方一条东西向重要干线，可以分担贵昆、黔桂线部分运量，为云、贵两省磷矿及煤炭外运开辟一条新的通路。”

2．“南宁—百色—兴义—威舍—红果—昆明”方案，在1982年5月铁道部《关于报送南宁昆明铁路补充计划任务书》中的相关表述是：

“南宁昆明铁路原计划任务书自南宁起经平果、百色、兴义、师宗至昆明，全长八百公里。由于兴义至昆明地形复杂，工程较大，经研究，拟先修自南宁经平果、百色、兴义、威舍，接盘西铁路的红果，再经盘西及贵昆铁路至昆明，新建铁路长度五百九十二公里。”

“接红果比经罗平接昆明运营长度长二十六公里，新建铁路里程短二百二十六公里，投资省六亿元。由于接到盘江矿区，缩短煤炭的外运距离，拟先修威舍接红果段。远期根据运输发展需要，再修建威舍经罗平至昆明铁路。”

3．“南宁—百色—兴义—威舍—红果另加威舍—昆明”方案，在1982年8月国家计划委员会《关于新建南宁至昆明铁路设计任务书的审查报告》中的相关表述是：

“南宁至昆明铁路，连接广西、云南两省区首府，东起湘桂铁路南宁枢纽的沙井车站，经平果、百色、兴义、威舍接盘西支线的红果车站，新建铁路伍百玖拾贰公里”。“考虑将来运输发展，对威舍经罗平至昆明的三百零肆公里联络线，亦应一并进行勘测设计”。

4．1988年7月铁道部在《关于南昆线初步设计的批复》（铁鉴[1988]645号）中的相关表述是：

“南宁至昆明间宜按电气化一次修通”。“线路走向及接轨点，同意本线自南宁经平果、百色在八渡跨南盘江；经德卧（安龙）、顶效（兴义）、威舍，北接盘西支线；西经罗平、师宗、宜良至昆明”。

二、国务院批准方案的内容

1990年5月国家计委呈报《关于调整南宁至昆明铁路走向问题的请示》（计工[1990]378号），经国务院批准后，国家计委以计工[1990]548号文下达，其相关内容如下：

“一九八八年五月铁道部组织专家到现场进行设计鉴定。鉴定意见为：南昆铁路设计任务书批准后的七年中，云、贵两省经济发展很快，贵昆线沾益至昆明段，年输送能力利用率已经饱和，如果南昆线仍按原方案只在红果站接轨，沾益至昆明段将承担贵昆和南昆两条干线的运量；即使贵昆线单线电气化改造后，年输送能力提高到二千万吨，也难以适应预测的三千万吨运量的需要。如将沾益至昆明段和盘西支线扩建成复线，则地形复杂，工程艰巨，投资较大；而将南昆线从威舍直接引入昆明，社会效益会更好。据悉，滇池周围磷矿资源品位高，储量多，其产量占全国需要量的一半，是我国磷肥生产重要的原料基地。威舍经罗平师宗至昆明沿线，尚有煤、硫铁等矿产资源和丰富的农副产品，修建这段铁路对云南省经济发展有着重要意义。”

“鉴于上述情况，铁道部提出，南昆铁路除按原设计任务书批准的走向建设南宁经威舍接盘西支线的红果站外，应同时建设威舍经罗平直接引入昆明的铁路。”

“我们认为，铁道部提出的调整方案是合理的，拟同意修建威舍经罗平到昆明段电气化铁路。此段铁路长二百九十四公里，约需投资十六亿七千万元。……南昆铁路调整走向后，威舍至红果段铁路改为联络线，仍按原批准方案建设，并与盘江煤田的扩建同步进行。”