可资借鉴的规划的重点内容

4.3.2　可资借鉴的规划的重点内容

上述城镇密集地区规划的核心内容都围绕本地区的发展和存在的问题，因而其规划目标、内容和措施等方面的针对性都很强。虽然国内外在经济、政治、文化和规划发展史等方面存在差异，我们不能原样照搬西方国家城镇密集地区规划的内容，但其中确有我们可以学习和借鉴的地方。归纳国外不同地区城镇密集地区规划，基本上都涵盖了以下重点命题:在区域发展战略上如何应对全球竞争的发展态势？如何促进城市的共生协调发展？如何引导形成区域空间的集约发展格局？同时规划普遍关注以人为中心的就业、住房、交通、环境等问题，重视为规划实施提供具体的政策和行动机制等。这些规划重点内容及其规划思路和对策，对我国的城镇密集地区规划有重要的参考价值。

1）基于全球竞争的区域发展目标和战略

按照“新区域主义”的理解，区域被看作是当今全球竞争体系中协调社会经济生活的一种最先进形式，是竞争优势的重要来源。区域愈来愈多地将自身置于竞争的环境中，直接融入全球经济的发展，通过积极的行动来把握世界经济运行的脉搏。而区域的竞争实际上是以中心城市为核心的大都市地区或者城市集团的竞争。核心城市和所在区域在参与全球竞争方面已经成为相互捆绑的一个复合体。一方面城市的经济能力取决于它所关联的区域的生产力，它所关联的区域生产力水平越高，这个城市的经济能力就越强（弗里德曼，2005）；另一方面，核心城市是整个区域的经济、金融、管理中心，具有区域经济增长引擎的功能和作用。为了能在全球竞争体系中占据更高的地位，几乎所有国家和地区都不同程度地卷入了区域集团化的浪潮。因此，对城市及其所在的区域进行整体规划的城镇密集地区规划是对全球化的一种战略回应。城镇密集地区的规划已不再仅仅是解决区域内自身发展中遇到的某些具体问题，而更具有增强区域吸引力和竞争力以获取更多发展机会等空间形态以外的内容，即城镇密集地区规划已经成为参与全球性竞争的一种战略手段^[11]。大都市地区规划是国外城镇密集地区规划的一种最普遍的形式，几乎所有规划都将保持和提升核心城市的区域地位作为规划的首要目标，一些具有国际性功能的大都市，更是将其在全球的竞争力作为规划重点关注和追求的战略目标。规划都非常注重围绕积极参与区域和全球竞争、提高区域地位这一目标在区域空间、基础设施、经济和环境的相关政策等方面作出安排和引导。

以伦敦为例:1986年大伦敦议会被取消后，先后有伦敦规划咨询委员会（LPAC:The London Planning Advisory Committee）、伦敦论坛（London Forum）、伦敦优先（London First）、城市骄傲（City Pride）等各种半政府或者私人机构，热衷于对伦敦大都市发展战略和如何参与世界竞争进行研究和讨论。1995年，新组建的伦敦咨询联合会（The Joint London Advisory Panel）公布了“伦敦骄傲计划书”，明确其目标是确保伦敦在欧洲唯一的世界城市的地位，计划书通过三个相互关联的具体任务来达到这一目标:打造世界等级的生产力，形成巨大的社会凝聚力，提供高质量的基础设施、服务设施和生活设施。这个报告的思想和建议极大地影响了中央政府的观念。1996年，政府编制了另外一个文件——竞争的首都:加强伦敦竞争力的政府战略，汇总了政府为保证“伦敦在世界城市顶级圈子中的坚定地位”的目标所采用的各种政策。1997年，工党赢得大选后，新的大伦敦政府出现了，新政府的主要任务是负责整合和协调政策，并负责编制一个通盘的空间发展战略规划（Andy Thornley，2004）。2004年完成的由大伦敦政府主导编制的伦敦大都市区规划提出了“典范的、可持续的世界城市:民享之城、繁荣之城、公平之城、可达之城、绿色之城”的总体发展目标。

围绕全球竞争的目标制定发展战略在很多大都市区规划或者以城市集团为特征的城镇密集地区规划中得到了充分展现。新加坡全岛发展的空间战略规划“概念性规划”始终将维持经济的增长、提升新加坡的国际竞争力作为己任，致力于将新加坡发展成为一个“繁荣兴旺的、21世纪的世界级城市”，一个“充满生气、富有特色、令人愉快的城市”。作为一个城市国家，新加坡政府一直坚持通过规划对经济发展实行有效的引导和积极推动，保持经济的持续增长和维护新加坡在亚太地区的竞争优势。大墨尔本发展战略规划提出，“在未来30年内墨尔本将新增100万人口，进一步巩固其作为世界最适宜居住、最具魅力和活力的城市地位”。悉尼大都市区2031年发展战略规划则认为“悉尼是全球供应链中的一个重要角色和亚太地区的一个主要港口”，“是澳大利亚唯一的全球城市和最大的经济实体，实力与新加坡相仿并超过新西兰”，“一个良好的增长管理将加强和保证悉尼的经济竞争力”，并将“增强宜居性、强化经济竞争力、保障公平、保护环境和推进治理”作为规划的五大目标^[12]。

而其他城镇密集地区规划，也努力通过对核心城市功能的整合，实现优势互补和区域整体竞争力的最大化。英格兰东南部区域发展战略规划提出了“不管现在、将来，能为每一位居民提供优质生活以及高质量环境的繁荣区域”的发展目标。德国的柏林与勃兰登堡州在东西德统一后，致力于巩固和拓展柏林作为国家首都和东西欧桥梁的地位，通过促进区域发展的协调统一，消除区域发展的差距。柏林与勃兰登堡州曾试图通过合并来共同面对地区发展的挑战，这一建议在1996年的公民投票中因为未能获得勃兰登堡州居民的同意而搁浅。柏林与勃兰登堡州决定采取措施，共同编制柏林—勃兰登堡规划，为柏林与勃兰登堡州的共同发展创造条件，为区域城市化进程创造双赢的发展机遇（吴唯佳，2001）。

2）促进区域共生协调发展的政策举措

当代城镇密集地区规划最核心的任务就是协调区域内有关各方，包括各城镇、各地区之间的发展利益，促进各方和谐共生，共同发展。20世纪90年代以来，在全球竞争加剧的大背景下，区域的协同发展成为提高区域整体竞争力的关键。作为一种适应经济全球化、区域一体化态势的区域发展思想，新区域主义更加强调区域作为一个整体单元在发展和全球竞争中的地位和作用，重视区域内部的协调发展，鼓励区域内个体间的相互妥协、合作与联盟。而基于各方参与的规划编制形式，也使得城镇密集地区规划成为区域各方谋划共同利益、化解区域矛盾、追求协调共生的手段和平台。例如欧盟15国1993年开始的“欧洲空间展望”跨国规划，希望通过此规划以及其他一系列区域政策的实施，使得各个国家、城市由单一的竞争关系转变为策略性的联盟。这一规划的制定耗时6年，反映出对欧洲内部不同地区、各个国家之间利益的协调和兼顾是一个非常艰巨和复杂的过程。规划编制过程中，任何一个参与国提出的规划或者政策构想，如果不能给其他国家带来好处，就很难得到别国的赞同和支持（Andreas Faludi，2004）。其他如大巴黎地区规划、大伦敦地区规划、兰斯塔德地区规划、柏林—勃兰登堡规划、第三次大纽约地区规划等，都强调加强区域整体联系，实现共同繁荣、社会公平与环境改良的目标。

以往的城镇密集地区规划以注重区域物质空间布局为主，难以真正解决区域发展失衡以及区域关系协调等公共问题。20世纪80年代中后期以来，区域公共政策的研究得到大大加强，城镇密集地区规划编制的内容逐渐从注重物质空间布局等技术层面转向灵活的“区域公共政策指引型规划”，旨在更好地解决区域公共问题，维护与协调区域公共利益^[13]。以德国柏林—勃兰登堡规划为例，在编制规划时，尽管柏林与勃兰登堡州在经济发展的宏观水平上有着较大的差异，但是双方仍然决定成立统一的就业市场和共同的经济区，实行统一的财政支持和技术发展政策，对外采取统一的市场区位形象，建设统一的旅游市场，积极引进首都职能，加强密集地区的经济发展实力，为该区争取更为优越的发展机遇。

3）引导形成紧凑城镇与开敞空间的发展格局

区域空间发展的规划组织和引导是国外城镇密集地区规划的重要内容，规划对于城镇发展、经济和就业增长、人居和生态环境的保护以及区域一体的各项政策等，大部分都会在空间政策上予以落实或者有所体现。规划所采取的空间对策既要维持并促进不同城镇或分区的合理增长、保持地区整体发展的活力，又要维护良好的区域生态和人文环境，还要保证各项设施对发展的支撑和对环境的保护。因而，在空间组织上，规划普遍采用由中心（体系）—走廊（交通、产业、城镇）—绿地（开敞空间）为主要特征的空间结构组织方式，将区域生产要素投入、就业和居住空间的布局、基础设施建设等建设行为集中在规模和等级不一的现有中心和基础设施密集的走廊地区，同时将区域内的绿地、公园、农田、湿地等重要生态开敞空间明确划为严格保护、严格限制或禁止建设的对象。通过这种空间组织方式，充分提高基础设施配置的效益和对开发的引导效应，突出区域开发、整治的重点，提高资本和要素投入的集聚效益，同时兼顾区域内各个发展主体的发展需求和生态安全等整体利益的要求。

例如大芝加哥地区规划中将中心、走廊和绿地作为空间组织的主体框架，其中心包括了全球性中心（芝加哥）、41个大都市区中心、106个社区中心、127个镇中心和17个村落，走廊则主要指连接主要中心的高速公路、轨道交通及其周边开发用地，绿色空间则包括区域内的农业空间、公园绿地、湿地、水体、洪泛区等。

大伦敦地区规划预测区域发展特别是经济增长将集中在某些核心地带——中央活动区和发展机遇区，同时划分出高密度开发地区、更新重建区和区域更新的走廊、重要的开敞空间和蓝带网络等不同类型的空间分区，具体制定全方位的政策，促进区域开发空间的紧凑发展和整体可持续发展。相关的基础设施特别是交通设施配置均围绕上述空间格局，在各种发展和更新的中心地区和走廊地带集中布局（图4.4）。

图4.4　大伦敦地区规划——大都市地区空间发展的结构示意（彩图见书末）

波特兰和墨尔本大都市区的规划都严格划定了城市的增长边界，将城市增长所需要的空间严格限定在一定的范围之内，边界以外的空间则作为生态、农田和农村社区等予以严格保护，在开发政策和基础设施投入强度等方面采取不同的政策。划定城市增长边界，是俄勒冈州法律的规定，这也是美国唯一的一个通过立法要求州内所有的城市执行这项管制政策的州。因为这项政策的实施，1982—1997年的15年间，俄勒冈仅有略超过1%的农田被转为其他用途，其中3/4出现在城市增长界限范围内。而依据美国自然资源保护服务局的资料，1992—1997的5年间，毗邻的加利福尼亚州转用农田的比例将近4%，华盛顿州是1.6%，爱达荷州是1.3%（Gordon Oliver，2004）。

墨尔本规划鼓励在大都市区外围尤其是沿交通走廊的重要市镇进行开发，对农村地区的居住等开发建设活动实行严格的控制和紧凑式发展，对重要的生态地区不允许进行城市开发活动。

波特兰规划了中心城市、区域中心和镇中心三种类型的混合功能中心，所有中心的规划都寻求就业、住房和社区环境之间的平衡，减少远距离的交通，并保证这些中心有相应的基础设施和公共设施服务。

悉尼大都市区发展战略规划中，中心和走廊同样是一项主要内容。规划认为，各种形式的战略中心，是悉尼地区几十年来的一个重要的规划特点。与分散发展的空间模式相比，将各种活动集中在“中心”的好处十分明显:使人们更接近零售、办公、医疗保健、教育、休闲娱乐、文化、社区和个人服务；通过集群化鼓励企业间的合作、健康的竞争和改革创新；更好地利用现有的基础设施；促进可持续的交通和健康的社区，让市民拥有公交服务、步行、骑车等更多的交通选择，能够就近完成更多的活动。同样，悉尼地区的中心体系主要包括全球城市悉尼，集中文化、购物和商务活动的区域性中心城市，高附加值产业集中的特殊中心以及在公交附近的购物、家庭门诊和休闲中心四个层次。规划强调相关政策的制定必须反映出各个中心的多样性，反映出它们不同的规模和功能、各自特殊的贡献和发展机遇等。

规划的走廊是由多个战略中心和产业活动集中布局的轴向发展空间。悉尼的发展走廊有三种类型:经济走廊——集聚了重要的经济活动，复兴走廊——部分衰退或拥有未充分利用的基础设施，产业走廊——沿着主要道路的狭长的产业地块。三种类型的划分可以在区域上交叉或重叠。

与上述单核心的大都市地区不同，荷兰的兰斯塔德地区规划演绎了另一种开敞和集聚的布局方式。荷兰是一个人多地少的国家，按照陆地面积计算，1991年人口密度为442人/km²，是欧洲人口密度最大的国家。因此荷兰的区域规划、城市规划对节约用地十分重视。荷兰并没有一个首位度很高的中心城市或大都市地区，而是采取了“分散化集中型”的区域城镇布局方式，强调以良好的区域交通、通讯等基础设施为支撑，实现城镇布局和发展的相对均衡，以缩小区域发展的差距。铁路、公路建设与城镇布局相衔接，城市间联系十分便利。1990年，荷兰的城市化水平即达到88.7%，但是荷兰并没有伦敦、巴黎这样的巨型城市，除了首都阿姆斯特丹、港口城市鹿特丹人口超过100万外，其他城市的规模都不是特别大。全国的政治、经济、文化职能中心被分布在相距很近但彼此适当分开的阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙和乌特勒支市，这也是兰斯塔德地区的四个最主要的中心城市。区域层面的相对分散布局，有效地减少了交通拥挤、环境污染等城市病，也符合欧洲国家发展相对成熟、更加追求区域均衡的阶段特点。但是这种城镇布局的相对均衡并不代表建设空间的分散，荷兰的规划非常重视对城镇空间蔓延的控制，强调对农业空间、城市间开敞空间的保护，以维持整个国家良好的生态系统和精细农业、畜牧业的发展空间。兰斯塔德的中央绿心农业和休憩带，就是荷兰精细农业和畜牧业最为发达的地区，曾经在城市发展中成为城乡用地矛盾最突出、空间争夺最激烈的地域，通过严格的规划被保护下来。为避免核心城市的无序蔓延破坏中央绿心，同时又要满足城市增长的需要，兰斯塔德地区在环状城市带外围规划了若干座新城，人口规模5万～8万，离中心城市一定的距离，并有快速交通相连（杜宁睿，2000）（图4.5）。

图4.5　兰斯塔德地区区域政策分析图（彩图见书末）

资料来源:南京大学.长三角城镇群规划专题研究报告:国内外城镇密集地区比较研究，2006

4）人口增长或变化及其衍生的相关需求和问题

计划经济体制下中国的区域规划、城镇体系规划等，曾经十分重视人口增长的预测。由于区域城市化进程的加快、户籍制度的改革、人口流动的日益频繁和城市快速发展中不确定因素的逐渐增多，使目前我国的城市和区域规划中对于区域、城市人口增长的预测变得十分困难；另一方面，规划编制和审查者的理性分析和地方政府对城市规模增长的狂热预期之间的冲突愈演愈烈，对土地和人均建设用地的机械管制导致地方将人口规模的规划作为申请建设用地指标的筹码，使得当前中国相关规划中对人口规模的预测走入了一个怪圈。令人深思的是，人口增长同样是西方国家城市和区域规划的一项重要的内容，而这项工作是和就业增长、住房配套、交通规划及相关的空间资源开发利用政策紧密挂钩的。也就是说，人口的预测不是目的，目的是规划必须对人口规模的变迁作出反馈，围绕人的就业、居住、交通、休憩、娱乐等需求进行空间安排。人口规模递减的地区，税收基础和城市与区域的活力就会衰退，规划必须从刺激增长、吸引投资和居住、增加就业等角度振兴区域经济，留住外迁的人口，制止人气的衰退。人口规模增长的地区，居住、交通、环境等方面的压力也会随之上升，规划要在住房提供、交通等设施配套、环境保护方面制定相应的对策。规划对人口的预测严格建立在区域内可以提供或增加的就业机会以及可以提供的居住空间等基础之上。

例如，大伦敦地区规划认为，具体的人口和就业预测是规划工作的基础。通过对伦敦2020年经济需求和人口增长的预测，规划对2020年地区基础设施及相关产品供应水平进行预测，包括交通、劳动力、用地、环境质量等，并确定具体的空间布局和结构。规划还对伦敦的五个次区域的人口总量及密度、住房的分布、就业岗位的分布及其不同区域发展的影响进行预测和分析，并以满足增长需求为目标对土地利用、交通、开发强度进行相关性评估。规划围绕住在伦敦、工作在伦敦、社会公平在伦敦、行在伦敦进行政策配套，并致力于为享受伦敦的文化、购物、运动、旅游和开敞空间等提供持续保障和多元化的选择。

大巴黎地区总体规划（1994）与大巴黎地区整治计划提出，区域协调与均衡发展的目标不仅仅体现在产业和经济布局方面，在社会人文方面也尤为重要，规划将居住条件、服务设施、社会安全、教育水平、文化娱乐等涉及人们生活质量的方面都包括在规划内容中。规划确定了三条土地利用的基本原则:保护自然环境和文化遗产，取得大区内自然环境与人文环境的平衡；优先发展住房、能够提供就业以及有利于地区协调发展的服务设施项目；预留交通设施用地，预留能够促进居民参与社会活动、享受商业服务与娱乐休憩活动等项目的建设用地（邹欢，2000）。

美国是一个典型的移民国家，人口的多种族成分几乎是美国每一个大都市地区的共同特点。不同的种族不仅有各自的宗教文化、民族传统和生活习俗，其教育背景、家庭环境、就业情况、政治诉求等方面的差异也非常明显。在各大都市地区，传统的非洲裔移民和新近跃升为第一大外来移民群体的西班牙语系移民的聚居区，通常与贫穷、青少年犯罪、社会治安、就业等一系列社会问题联系在一起。而几乎所有的大都市区规划对这一问题都十分重视，通常在规划中会对各类少数民族的分布情况进行详细的分析，并相应制定分区的住房、就业、教育、医疗保障、公共设施布局等方面的政策。

5）交通等基础设施规划与区域空间组织和土地利用的互动衔接

交通条件是城市与区域功能能否有效运转的重要因素，城市和区域活力的体现在很大程度上取决于人们交流和各类要素流动的便捷性与可选择性。西方国家的土地私有制决定了私人对土地的开发利用拥有主导权。政府必须通过公共财政投资的区域基础设施特别是区域交通设施的规划建设，才能有效地引导区域和城市发展的空间格局。一方面城市和区域的发展对交通设施建设提出了要求，交通规划必须适应并支撑区域的发展需求；另一方面，区域的交通发展战略（如交通模式、交通结构等）对城市和区域发展具有重要的引导作用，是实现区域发展战略的重要调控手段。因此交通规划是国外各类城镇密集地区规划的重要内容。

例如大巴黎地区总体规划（1994）将大巴黎地区与欧洲、与其他大都市地区之间、巴黎大区内部各层次的交流作为交通规划建设的目标，规划在上述指导思想下提出充分发展公共交通、改善现有交通设施、加强有效的交通管理等具体措施，以便捷巴黎大区与外界的交流，促进巴黎大区内部的交通联系，增加选择的可能性，改善交通的流量分配。

大墨尔本地区规划在相关的交通规划中非常注重整体考虑土地使用和交通战略，将新的开发设置在公交服务水平较高的区域，并注重加强产业区的交通通达性。

大伦敦地区规划的交通规划完全取决于大都市地区发展的空间引导需求。基于规划确定的空间开发策略，规划对区域范围内的公共交通可达性（图4.6）、主要增长中心和发展走廊的交通需求等进行了量化分析，在此基础上确定了大都市地区的交通结构特别是轨道交通的线网规划。规划认为，伦敦作为一个国际大都市，夜间的休闲娱乐是城市就业和城市吸引力的重要组成部分（图4.7），而夜间的就业和娱乐必须依靠便捷的公共交通，因此规划专门对夜间的就业岗位进行了分析，作为交通规划的依据。

图4.6　大伦敦地区规划——公共交通可达性分析（彩图见书末）

注:1～6数值越高，表示公共交通可达性越好。

资料来源:Mayor of London.The London Plan:Spatial Development Strategy for London.February，2004

图4.7　大伦敦地区规划——夜间就业岗位分布（彩图见书末）

资料来源:Mayor of London.The London Plan:Spatial Development Strategy for London.February，2004

美国的情况更为典型。除了俄勒冈等少数州，美国大部分大都市地区的综合性空间规划是由非政府机构或政府联盟组织编制的，没有联邦法律授权，也较少有州法律的支撑。但是美国政府对以交通规划引导区域发展却十分重视，交通规划是美国大都市区规划机构的法定职责和大都市区规划的核心内容。依据联邦法律，全国高速公路建设资金的60%～90%由联邦政府提供，这些巨额资金的投入无疑对区域交通格局和增长方式具有重大的影响。1962年的《联邦高速公路法》首次要求在国内开展交通规划，奠定了美国大都市地区规划机构和大都市区规划运动的法律基础。法律授权大都市地区规划机构可以参与州政府分配联邦和州的高速公路和其他交通设施的规划建设资金，确保了大都市区交通规划的有效实施^[14]。美国大都市地区规划机构作为区域规划机构，其应有的职能并不健全，这既体现了美国地方化的政治和文化传统，也反映出美国对国家和州政府干预地方空间发展的基本指导思想，那就是通过政府投资的区域交通设施的规划和交通项目的建设，对地方的发展和区域的增长方式施加影响。虽然美国的大都市区规划对于地方的土地利用规划缺少调控权，其主导编制的交通规划却十分重视与人口、就业、土地利用等相关规划的相互衔接和互动。例如大华盛顿地区规划机构COG在组织交通规划修订时，随时根据区域和城市人口、就业、住房的增长预测调整交通规划，并根据交通模型的预测对区域的人口、就业、住房增长及可能带来的交通堵塞等作出必要的反馈，确保了交通和土地利用、地方空间规划的互动和衔接。

6）可操作的规划实施政策和行动机制

除了对区域发展的空间引导外，西方国家的城镇密集地区规划普遍将与规划目标、规划方案、规划实施有关的政策作为规划的重要内容。美国的大都市地区规划成果通常分为两个部分:一是对区域远期或远景发展的规划；另一个同等重要的部分就是实施这个远期或远景发展规划的政策、措施、行动等，例如与实施规划目标、方案相关的政策，各行政主体、利益团体、公众在实施过程中的责任和义务，需要采取哪些行动，投入多少资金，出台哪些配套的法规、规定，建立什么样的协调和共商的机制，有多少激励和管治的手段等。由于规划内容和决策在出台的过程中已经广泛征询各方意见，并通过投票或者签署意见等方式得到各方的认可，有关的规划政策、实施机制等内容，无疑极大地增强了规划的可操作性和指导性。

由于大部分的城镇密集地区规划属于战略层面的规划，需要在地方规划、专业规划及其他更加具体的区域性规划中贯彻落实，因此国外的城镇密集地区也十分注重相关规划之间的系统衔接，并在规划中对此提出要求。

大芝加哥地区规划中的一个重要部分，是对该规划和既有的市镇规划、郡县规划及其他区域规划关系的阐述，对各地的地方规划是否符合本规划的要求进行综合分析，并指出存在的问题和修编要求。同时，规划详细制定了实施规划的17项举措。

墨尔本2030年发展战略规划除了相关内容对规划的审批实施提出要求外，其相关的规划政策将被编入“维多利亚规划指引”，并由地方政府和相关规划机构贯彻实施。如果地方规划与本规划有冲突，则需要进行相应的调整。

波特兰2040年增长概念也提出了大都市区专业规划和区域结构规划中如何实施本规划的方向，按照波特兰大都市地区宪章的规定，在区域的专业规划和内容更加具体的区域结构规划中将予以深化和落实。

当然，因为西方国家已经经历过了快速发展的历史阶段，当前的规划任务，主要是修正发展中的不足、提高发展的质量，社会发展水平和公众的素质、需求层次较高，因而规划中非物质空间的相关内容占了很大的比重，如社会公平、种族和文化问题、区域独特性等。这些方面和我国区域发展阶段特点之间的差异还比较大。但是国外规划对区域发展的目标导向、对区域各方协调共生的促进、对空间集聚集约发展的引导、对交通规划和土地利用的整合、对人的发展需求的充分关注、对区域政策和规划实施机制的重视，以及如何在规划编制中制定相应的规划对策以实现上述理想和目标，对我国城镇密集地区规划具有重要的参考价值。