道路安全管理最佳实践

在经合会ITF成员国里，瑞典、英国、挪威、日本和丹麦是道路安全成绩最突出的五个国家。它们的成功经验已经被很多其他国家和联合国行动所借鉴。

瑞典是“零”愿景的发起人，其提出的“零”愿景是道路安全观念的一次革命［5］。随后，“零”愿景得到了越来越多国家的响应。

瑞典交通部发起的交通伤亡“零”愿景于1997年得到瑞典议会批准，旨在完全杜绝交通死亡与重伤事故的发生，是一次交通安全观念的彻底革命，对全球的道路交通管理产生了深刻的影响，奠定了瑞典世界的道路安全领袖的地位。在“零”愿景推行初期，瑞典每10万居民交通死亡率为7人，目前为3人，而世界其他大多部分国家仍然处在10～15人的水平。

当时交通部推行“零”愿景计划时，最大的阻力来自于政治经济学家，他们的职业就是进行成本—效益分析。政治经济学家很难接受“零”的概念，因为在经济学模型里，任何收益都是以成本为代价的，其潜台词就是，应当有一个交通死亡的最佳数量，这是人们为进行交通活动而必须付出的代价。“零”愿景则相反，认为如果人们进行交通与运输就必须伴随死亡与重伤这个观念是不可接受的，这是一个基本公民权利的问题。很多工业界的专家对“零”愿景也持怀疑态度。研究表明，90%的事故都与人为因素有关［6］，因此，专家们把主要精力都投放在如何防止事故的发生上。大多数专家同意这样的观点：为了安全，必须改变人们的行为。“零”愿景的观点与此完全相反，其理念首先承认人不是完美的动物，人是一定会犯错误的；同时人体对外部伤害有一定的承受能力，我们为什么不建设一个适应于人的交通系统，反而一味要求改变人的天性行为呢？既然我们知道，人们在交通作业时一定要打手机分神，一定要做很多我们不喜欢的事情，为什么还一定要把责任强加到这些行为人身上呢？“零”愿景相信人们具备足够的知识去建设一个人类行为友好的交通系统，这个系统不应当让交通系统使用者们承担道义责任，所以其包含了两方面的考虑：伦理要素，每个人都是独特不可代替的；科学要素，人类的身体以及精力是存在一个已知极限的，强调责任共担而不是单独指责道路使用者。其强调安全比移动更加重要。

在“零”愿景概念里，事故的发生不是问题的焦点，人们在事故中死亡和受重伤才是人们应当关注的重点。人们受重伤的原因是人体承受外界能量冲击的能力是有一个确定的阈值的，超过了这个阈值，人就会受到重伤。现在，人们对这些阈值的了解已经相当清晰。“零”愿景概念把人的耐受能力也纳入整个安全系统，成为里面一个积极的因素。这和我们谈论环境污染与毒性的威胁是一个道理，人们很清楚，毒性超过一个怎样的含量以后才能对人造成实质性伤害。在交通里有一系列这样的阈值，例如，“零”愿景观点认为高于30km/h的碰撞就会导致人重伤，被50km/h车速撞击的行人受重伤的概率是80%，如果将速度降到30km/h，重伤概率就只有10%。

但就限速这一个问题而言，“零”愿景要求采用系统性解决方案，比如除了限速，必须还要配合以减速带、车让行人、绿色箭头灯、街心环岛等规定与设施，还要审视所有的交通冲突点，如不能同时允许机动车右转和行人直行。“零”愿景从最简单和最基础的措施开始做起，但是强调系统性和一致性。用一句话来概括“零”愿景的概念就是：“尽管人类会出各种各样的错误，但是道路系统不应该出错。

与瑞典相类似，丹麦道路安全委员会提出了2001—2012年道路安全目标［7］：2012年年底之前，每年的死亡人数少于300人，重伤人数少于2443人，相对于1998年数据各自减少了40%。政府对治理交通安全的决心是：“每一次交通事故都是太多。”与瑞典的“零”愿景不同的是，丹麦的安全政策坚持纠正人的行为，并以事故预防为入手点。

安全行动包括［7］：交通者必须改变他们的行为；有组织的交通运输；必须用硬件设施保障交通安全；地方道路安全是地方政府的职责；加强国家级别的干预力度；改进车辆设计与安全装备。四个重点治理的领域是超速驾驶、酒后驾驶、自行车、路口管理。

2013年，丹麦政府宣布，成功实现了前十年的道路安全目标，实际结果为2012年相对于2001年的伤害和死亡数量降低了50%［8］。在此基础之上，政府又提出了更具挑战的目标：2020年，死亡人数少于120人，重伤人数少于1000人，轻伤人数少于1000人。下一个十年计划仍然沿用以前的宣传用语（“每一次交通事故都是太多”），根据过去十年的数据统计结果，对以下十个领域开展干预：超速、酒精与药物影响、分神、安全带与头盔使用、行人交通、自行车与电单车骑行人、24岁以下司机、迎面交通事故、单车交通事故、农村交叉路口治理。

德国道路交通委员会（German Road Safety Council：DVR）成立于1969年，是道路安全国家战略的制定与实施责任部门，是1993年欧洲道路安全议会European Road Safety Council ERSC的成立者之一［9］。该部门的成立宗旨是支持“改进一切道路使用者的交通安全措施”。

从2007年10月起，DVR的道路安全战略开始采用“零”愿景理念，承认以下四项基本原则：

（1）人是会犯错误的；

（2）人的冲击耐受极限是由人类的身体忍耐力决定的；

（3）生命价值是不可协商的；

（4）人们有权使用安全的交通系统和安全的工作环境。

上述四条原则是建立一切交通系统的根本原则。交通安全的相关者，包括政治家、车辆生产厂、政府管理部门等，都有义务践行上述四条准则。

挪威道路安全委员会在《National Action Plan for Road Safety 2002—2011》中也将“零”愿景概念作为国家安全战略的基础。挪威采取一系列的指标对交通系统的安全性能进行年度量化评估，包括碰撞事故数量的减少、重型车技术标准、安全带使用率、头盔使用率、自行车的灯光使用、步行者与自行车的反光器使用、受酒精与药物影响驾驶员的比例和危险交通行为等。

英国的国家道路安全战略是“Tomorrow’s roads：safer for everyone 2000—2010 in the UK”［10］，其提出了死亡与重伤十年内降低40%和儿童死亡与重伤降低50%的目标。具体行动包括十大措施：儿童更安全、更有素质的驾驶员（培训和考试保证驾驶）、更安全的驾驶（酒精与药物监控）、更安全的基础设施、更安全的速度、更安全的汽车、更安全的摩托车驾驶、更安全的行人/自行车、更严格的执法和更好的道路利用。

日本的“交通安全政策法”要求政府每年用“日本交通安全白皮书”的形式报告事故现状、实施中措施和下一步计划。2013年，白皮书提出以下议题：对学校交通路径的紧急联合检查；对患有某些疾病人员的驾照签发管理系统；高速公路旅游客车的安全强化措施；老龄交通安全措施；先进安全技术汽车（ASV）的推进；自行车安全措施；国家汽车安全与受害人救助机构（NASVA）的医疗救助设施设立与运行；成立中央交通安全政策委员会；推行ISO39001（道路交通安全管理系统）［11］。

以上是道路安全国家管理最成功的案例。总的来讲，在道路安全方面，国家战略大概有两种指导思想，一种是更着重导致人员死亡与受重伤的原因，其主要围绕降低碰撞强度，这方面的代表是瑞典；另外一种更着重于导致碰撞事故的原因，后续措施是以预防事故和碰撞为主，这方面的主要代表是丹麦。只要系统地执行两种思想，基本都可得到相当好的成绩，前者需要投入更多的基础设施改造，后者需要投入更多的高新技术。就长远发展来看，目前还看不出哪种思想会占据主导地位。

总结这些先进实践国家的经验可以发现，其有以下共同之处：

（1）道路安全在这些国家都得到了高调处理，有时是通过最高政体机关进行推进，例如，日本首相亲自担任“中央交通安全措施中央委员会”主席，负责起草制订“基础交通安全计划”。强有力的政界支持意味着充足的资金支持。

（2）多采用系统性措施，包括瑞典的“零”愿景和荷兰的“持续性机动”计划。系统性措施意味着集合社会方方面面的力量和视角（政策、工程、公众意识、教育），同时将其整合为“方案”。

（3）这些国家的道路安全工作还展现了强大的全国范围的协调能力。道路安全涉及社会多方面领域，如何把各级管理者、系统设计者、使用者集成到一个系统里去需要很强的社会协调能力。

合作不光是局限在政府机构，而且还要延伸到私人领域，很多公司（如Ikea和Carlsberg）提供道路安全服务，故也因自己对道路安全的影响而承担着相应的社会责任。道路管理部门与它们签订协议推进道路安全计划，并有可能推进一些启动措施，例如在这些公司的车队里推广酒精互锁器等一些启动措施。

道路安全政策越来越偏重于减少伤害。“以人为本”的哲学越来越被广泛接受。尽管一般来讲政治家们不热衷于支持“零”愿景（因为他们认为一定数量的死亡人数是可以接受的），但是这些国家仍然提出了非常高远的安全目标，以便使所有的政府努力都集中到正确的焦点上来。

这些国家作为道路安全的领跑者，都热衷于对道路安全的新技术进行高标准研究。