我国企业通过出口贸易进行技术输出的渠道

企业通过出口贸易进行技术输出的渠道主要是技术外溢。国际技术外溢是指技术通过直接或间接的途径传播到了别的国家，从而使别的生产者也逐步地掌握了这些技术。实践证明，采用国外技术的国家仍然存在搭便车的效果，因为他们可以规避用于研究投资的创新成本。至少在理论上讲，这样有利于技术领先国家和搭便车国家在增长率方面趋于一致。

克鲁格曼和赫尔普曼认为，贸易是技术外溢的主要途径，主要表现在四个方面：

（1）国际贸易使一国可使用各种中间产品和机器设备，它们可以是有差异的、互补的。

（2）国际贸易提供了跨国界学习生产方式、产品设计、管理模式和市场条件的途径。这对于有效地利用国内资源或调节产品组合以使单位投入的产出更有促进作用。

（3）国际贸易使得一国可复制他国技术并使其适用于国内。

（4）国际贸易可提高一国在新技术发展或他国技术仿制的效率，并由此影响整个本国经济。

通常来说，通过贸易的技术外溢进行技术输出的方式或渠道有两种：水平溢出和垂直溢出。

3．1　水平溢出渠道

水平溢出也即行业内溢出，其溢出的渠道有多种，即：

第一，在国际市场中，出口企业可能接触到更加先进的技术，可能要面对更为苛刻的贸易伙伴，这不仅能够使得这些出口企业通过“出口中学”机制提高其技术水平，而且能够通过信息溢出向其他企业传播新技术。

第二，通过示范效应。企业通过模仿出口企业的管理、技术、产品设计、服务等，从而提高自身技术能力，其技术模仿既可以蕴涵于产品、工序中，也可以蕴涵于技术性的图表、文本中，还可以体现在管理方法和销售策略等跨国运营过程中。

第三，通过人员流动。为降低劳动和交易成本及利用人际关系来拓展当地的市场和营销渠道，克服由文化背景和语言差异等所引发的误解和产品的不适用性，出口企业会把当地的员工培养成管理层和研发骨干，以实现人才本土化战略。其他东道国企业可以通过雇佣出口企业工作过的人员，从而获得技术水平或研发能力的提升。

第四，通过竞争。出口企业较强的市场竞争力，能够迫使其他企业积极利用资源，开拓创新，提升自身的竞争力。出口企业出口竞争力产品的行为，势必刺激一批企业活跃并带来所谓的“鲶鱼效应”，东道国的市场竞争因此会更加激烈，迫使该行业企业更新理念、改善技术效率、改进销售模式、缩小与其他企业的技术差距。

3．2　垂直溢出渠道

垂直溢出又称为行业间溢出，即出口企业与其他企业进行的投入产出活动所导致的对其他企业生产率的影响。比如，出口企业为了能够更好地满足海外市场对高质量产品的需求，他们可能会为上游企业提供技术或管理方面的支持。而且，不断扩张和变化的国际市场，可能会对上游部门生产的中间投入品产生更多、更新的需求，这必然会促进上游企业提高创新能力，以应对下游出口贸易企业的需求。

为扩大市场份额和拓宽营销渠道，挤出同类产品的竞争，出口企业也会主动为下游采购商、消费者提供前向的优质配套服务和创新成长机制；为保证所需中间投入品的产品质量、技术规范，确保上游供应商准时交货，出口企业会主动提供后向的高于国内标准的技术援助和指导。通过后向和前向技术关联，都可能产生正向的技术外溢效应。

垂直技术渠道有两种表现形式：

（1）后向关联。

后向关联是东道国企业通过向下游出口企业提供产品零部件或提供优质服务等方式与之建立起的一种长期联系，体现为东道国企业在提供中间产品时，出口企业会对东道国企业提供的产品规格、产品质量提出高于国内采购商的要求，而为了得到能令其满意的中间产品，它会对合作的东道国企业提供全面技术支持，这一过程将有利于东道国企业提高产品质量、改进工序，获得来自下游企业的技术外溢。

（2）前向关联。

前向关联是东道国企业作为出口企业中间产品的采购商和消费者与上游的出口企业建立起的一种前向联系，体现为东道国企业向出口企业采购中间产品，除了能够获得来自中间产品本身所附带的较先进技术外，也能得到出口企业的售后技术支持与指导，学习、模仿跨国公司的先进技术和管理经验，从而有效地通过与上游出口企业的联系提高技术效率和劳动生产率，这在加工贸易中较为普遍。

案例　走向海外，技术输出还是资本输出——以我国汽车企业“走出去”为例^[1]

北汽与俄罗斯AMS公司在俄组建合资公司，生产商用车，是资本输出。宇通则一直坚持以技术输出为主的出口模式。东风与土耳其Temsa集团的合作意向，则是从产品输出到技术输出的过渡。拓展出口方式，深耕海外市场是一种趋势，也是一种必然。在当前的局势和条件下，商用车企要深耕海外市场，究竟该选择技术输出还是资本输出？

技术输出是过渡　资本输出风险大

“其实技术出口应该说并不是主流，这种出口方式还是以散件组装为主，跟整车出口并没有太大的区别，无非就是避免了一些不必要的关税等壁垒。”中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长杨爱国说。“因比，这个阶段还是相对比较初级，真正要达到大规模的投资（即纯粹的战略投资），我们离那个阶段还有一段路要走。”

“对大部分商用车企来讲，还是比较倾向于技术输出。商用车行业利润率不高，资金不够雄厚，资本输出的实力还不太具备。”安凯国际公司总经理助理李国钧这样说。他认为，中国的商用车企还没有像欧美国家那样形成自己的财团。同时，中国车企中真正有规模的多为国企，资本的输出很大程度上依赖于政府的支持力度。

“出口方式的选择，还要看各企业具体的产品。”李国钧补充道。竞争优势明显的产品，在跟国外其他产品竞争时还有一定的优势空间，就没有必要海外建厂。而同质化严重的产品，在原材料、价格等方面竞争激烈，产品技术附加值也不是很高，则可以考虑在出口国当地组装，就地取材以节约成本。

以客车为例，公交车配置相对简单，如果当地政府比较支持，在海外组装优势就较为明显。而豪华客车由于需求量不够大，海外建厂就未必有许多优势。“主要还是根据各企业的产品决定，企业要对产品做一个阶梯式的策略。”李国钧补充道。

“整车出口相对简单，报过单、交车之后，就是客户使用过程中的后期维护了。要是当地生产，投资市场的规划和营销网络的建设等都要从头做起。如果当地有成熟的网络可以使用，从投入资金到厂房建设，再到设计生产，最后出产品都有个周期。再加上双方的磨合期，至少还需要半年，甚至一两年的时间。”李国钧分析道。

“其他国家对于外资支持的力度远不如中国政府大，政策风险相对较大。如果能有政府的支持，再通过中信保得到一些金融风险的保证，底气相对足一些，相对来说更能够承担这个风险。”李国钧说。

因此，李国钧认为，如果合资是“以产品换市场”的合资，相较于资本输出，风险会相对小一些。“产品输出的风险主要在金融支付方面。而散件过去组装成整车后，若车子卖不出去，或是受政策限制没有配额之类的，也顶多就是产品的损失。”李国钧补充道。

量力而行　谨慎选择

要在海外建厂，进行资本或技术的输出，企业自身的技术和资金实力是首要条件。“海外建厂需要具备两大条件：一、自身规模足够大，有足够的资金实力；二、国内和目的国的政府支持。”有业内人士这样认为。毕竟是资金的国际流动，要涉及国家的外汇政策和行业政策，包括政府是否鼓励、信贷等配套政策是否健全等，政府的支持至关重要。

“靠企业一己之力在海外打拼，是很难的。中国商用车企业，目前除了北汽、一汽、二汽、上汽这些实力雄厚的企业外，其他企业要实现海外建厂和海外投资，估计还比较困难。”该业内人士这样说道。

同时，是否适合海外建厂，还要视目标市场而定。在李国钧看来，俄罗斯和巴西是目前较值得投资的两个市场。“这两个市场虽然竞争比较激烈，但市场本身也比较大，投资环境还是比较理想的。如果有强有力的合作伙伴，当地政府又比较支持，在当地扎下根的话，就能获得不错的发展。”李国钧分析道。

对于国内商用车企比较关注的印度市场，有业内人士并不乐观。“印度的消费能力和本国竞争力有限，再加上其本身的民族狭隘性，国内企业进入印度市场有些困难，也不太好发展。我个人感觉是不会很乐观的。”有客车企业相关负责人如是说。

杨爱国则认为，由于其本身对于中国企业的比较消极的态度，在俄罗斯合资建厂的难度相对较大。“前期也有一些投资失败的教训。之前很多企业都想在俄罗斯建厂，但最后政策一变，很多优惠就享受不到了，只得退出。”杨爱国补充道。“之前很多厂家海外合作成功的很少，基本上都是失败。海外建厂说起来简单，实际操作起来会遇到很多实际的困难。”李国钧说。他认为，不少企业海外建厂失败，主要源于其对海外市场政治、金融以及相关政策等和当地市场把握不够全面，而主要依靠当地经销商或合作伙伴的力量，提供初级产品，如散件、工装设备等。

“据我了解，在资本层面的合作，目前还没有很实质性的和大手笔的操作。”李国钧说道。在资本合作方面，当地政府支持是必要的条件之一。企业本身资金雄厚，有足够实力投入，又具备长期的规划，跟当地合作伙伴顺利经过磨合，双方对当地市场有共同的认识，在合资公司的经营、管理等方面，都能够很融洽、很和谐。“这样的合资就会有很好的发展，否则结果就不会理想。”李国钧说。

“海外投资一定不能盲目，要摸清楚当地环境。”中汽协专家、山东重工集团有限公司副总裁谭秀卿提醒道。“对目标市场的社会和人文的分析是最重要的。一是社会有需求；二是社会要比较安定，法律、法规要比较健全。社会的稳定很重要。社会不稳定，法律法规也不健全，将来人身和财产安全受到威胁和损失就得不偿失了。”

而在海外建厂后，管理方面则是最大的难题。海外工厂的运作，需要既懂当地语言，又懂管理还懂市场运作的人才，这样的人才极为匮乏。“有很多企业在机电商会汽车分会召开的会议上，都不止一次反映过这个问题。不少企业反映，海外收购或合资后，很难招到合适的人才。”杨爱国说。

其次，海外投资也涉及本地化的问题。“合资公司必然要雇用当地技术工人，目的国是否有足够的人才储备也是需要考虑的问题。”杨爱国说。

注重积累　提升国际影响力

“国内很多企业在研发方面是很缺失的，我们的产品与日韩和欧美国家相比只具有价格优势。商用车企要打造独特的产品竞争力，创新才是根本，企业应该更注重产品的研发。”谭秀卿如此提醒想要升级出口模式的国内企业。李国钧也认为，中国商用车企技术方面的沉淀还不够，更多仍是集中在劳动力密集产品上的低层次合作，技术合作很难深化，而只能停留在单一的车型和产品上。“谈到技术输出，中国能够自主的汽车制造技术还比较有限。”

同时，李国钧还认为，中国目前的合资更多地只是在性价比方面做文章。“现在最赚钱的不是做产品的，而是设计产品的。西方有发达的技术，竞争力很强。我们还需要积累。”李国钧补充道。

“品牌肯定是第一位的。中国商用车企需要逐渐积累品牌影响力，在此基础上，将核心技术和创新能力提升上来，继而向更高阶段发展。”杨爱国说。他认为，太草率地参与到海外当地市场，不适合企业的可持续发展，在出现问题后，造成的负面影响会更大。

李国钧也认为，具备一定的品牌影响力之后，再进入目的国建厂，产品的接受程度才比较高。“其实俄罗斯现在整个的汽车工业发展思路，跟中国当初引进汽车技术的思路是差不多的，‘以市场换技术’。”杨爱国这样说。“但目前中国汽车产业的技术跟它们需要的东西还是有差距，它们还是更希望欧美的汽车厂家带去一些核心的技术。”