沿海领水主权的破坏和洋船对华船沿海航运业的排挤

三、沿海领水主权的破坏和洋船对华船沿海航运业的排挤

（一）五口通商时期洋船对华船沿海航运业的排挤

船舶吨税是船舶航运的一项负担，也是直接关系到航运业发展的一项重要负担。不平等条约所强加于中国的协定关税，优待洋商洋货，苛征华商土货，从而直接阻碍了华商航运业的发展。这里只考察领海主权的破坏和洋船对中国航运业的排挤问题。

以上所说洋船的吨税问题，按理都只限于洋商洋船经营口岸洋货的航运贸易而言，并未涉及土货，更未涉及未开口岸。事实上，不仅洋商洋船肆无忌惮地经营已开和未开口岸之间的洋货和土货沿海航运和贸易，华商也租用洋船或假冒洋商洋船经营一切口岸之间的航运和贸易。这种发展，从40年代就已开始了。

1847年春，厦门中国当局警告华商不得用英国船运送土货。对此，英国驻华公使德庇时，立刻向耆英提出抗议，说是《五口通商附粘善后条款》第十三条，既然特别指明华商可以从五个通商口岸对香港贸易，那就意味着对其他任何港口都不加限制。英国公使提出这样的逻辑，毫不奇怪，实际上，问题并不在于用什么逻辑说话，而在于他的“诡辩词句之中，隐含着威胁”。到了同年9月，耆英终于在“威胁”之下，被迫允许华商使用英籍船只运送土货，条件只是提交华商货主的姓名，自行缴纳关税，吨税则由英国船主交纳。耆英告诫厦门当局说，干涉华商用英船运货，违反英国享有的“习惯权利”。可见在此以前，进出厦门的中国商人早就使用英船运送土货了。⁽⁷⁶⁴⁾

耆英许厦门华商用英船运送土货以后，英国驻宁波领事索理汪（Sullivan，G.G.）立刻要求在宁波也实行同样办法。在宁波当局还在等候上级训令期间，索理汪就向华商发出公告，说什么“我们英国船结构坚实，行驶快速，在各种风向中都能快速航行，运货安全，不畏海盗”等。索理汪报告说，华商是乐意的，只是唯恐当局不予批准。⁽⁷⁶⁵⁾但是，一位西方学者详述许多事例说，“事情很清楚，把外国人所享有的特权也扩大到土货上去的趋势已经存在了”。⁽⁷⁶⁶⁾

华商雇用洋船运货，在很大程度上是由海盗造成的。当时沿海的海盗猖獗，曾迫使华商避开海运，改由陆运。但他们很快就发现，陆运所费太贵，又不得不回到海运上来。在沿海水运上，洋船不仅悬挂洋旗，为海盗所不敢劫，而且携有武器，足以自卫；又构造坚实，行驶快速和享有水上保险等种种优越条件。条约上，虽然没有允许洋船经营土货运输的明确规定，但在西方入侵者的压力之下，中国官方也无力坚决反对。1847年耆英对德庇时允许华商利用英船运送土货后，香港英国当局就发出公告，说是中国政府已经允准英国船只运货，而耆英更同时行文闽浙总督和海关监督示意遵行。⁽⁷⁶⁷⁾

1848年，英国驻福州领事报告说，许多小型的武装洋船，悬挂英国、葡萄牙、丹麦、荷兰等国的国旗，经常在厦门至上海沿海的一切港口之间，往来行驶。另一记载说，投入沿海航运的洋船，主要都是50～300吨的夹板船，这些船不仅在通商口岸之间往来，也开往华商所要到达的任何港口去。1850年，大英轮船公司开辟香港至上海的定期航班，3年后，行驶这条航线的轮船就增加到5艘。它们运输货物并无洋货、土货之别。

1854年英国驻福州领事报告说，宝顺洋行的二桅纵帆船“才菲尔号”（Zephyr）和一只中国人所有但悬挂荷兰国旗的三桅纵帆船“西伦号”（Syren）从淡水装运大米回来。葡萄牙夹板船经常从厦门向台湾各口运送鸦片和少量布匹，运回木材。这些船都是华商包租的。华商不愿用中国船运送高价货物去冒险，所以租用外国船。外国船主对于行驶非条约口岸的指责回答说，他们的船是租给中国商人运货的，中国船不可能安全地进行这种运输，而中国当局也不敢反对外国船进行这种运输。

所谓中国当局并不敢反对外国船只沿海运输土货，显然是自从1847年耆英屈从于德庇时以后各口的普遍现象，外国官方人物对于外国船无权经营沿海航运是一清二楚的。1854年，包令在向英国船发放航行执照时，曾向英国船主指出，条约并未给予悬挂英国旗帜的商船从事沿海航运的权利，“中国海关默许他们这样做，并不就等于赋予他们以这样的权利”。1856年，包令说，“英国商船没有条约权利装运中国货物从一个港口到另一个港口去，……直到目前，所有的不过是默认和不干涉而已。对于这种没有合法根据的贸易，我实在无法给以正式保护”。⁽⁷⁶⁸⁾同年，英国外交部在发给来华特使额尔金的训令里也指出，英国在《江宁条约》上，“并没有取得从事土货沿海贸易的权利，不能认为，中国某些官员默许他们这样做，他们就取得了这项权利”。1858年，额尔金在谈判天津条约时还说过，“用武力（把洋船在口岸之间运输土货的权利）强加于人，不是欧洲国际惯例所允许的事情”。⁽⁷⁶⁹⁾

不管英国某些高级官员怎样认为英国商船并无在中国沿海经营土货运输的条约权利，事实是，外国商船放肆地破坏中国领海主权，从事沿海航运。这种航运既有洋船自营的，也有华商包租的；既运洋货，也运土货；既行驶已开口岸，也行驶未开口岸：这当然严重地排挤了华商的沿海航运业。

1857年，怡和洋行的约瑟夫·查甸在写给额尔金的信里，对洋船经营沿海航运提供了不少情况。查甸说：“在未经开放的口岸，有许多国家的船只从事商业活动，其中英国船占绝大多数。但是，在沿海一带，悬挂英国国旗的，并不一定就是英国商人或其他外国商人的船只。中国人雇用外国船，有时还买了外国船，仍旧保留外国旗帜。在沿海航行的大部分（外国）船只，现在都从事中国的国内贸易。过了几年，这种船只的数目不断增加。这部分是由于中国帆船抗风暴的能力较弱，尤其是由于它们常被海盗抢劫的结果。

“同时，外国水险公司当然不承保中国的帆船，其结果是〔中国商人〕非常普遍地愿意使用外国船只。这种情况，不久将使从事沿海贸易的中国帆船大受排挤。

“一个未经条约承认的非常重要的港口是汕头。糖为该埠出口的大宗，其附近各县出产各种蔗糖，主要取道上海运往北方各省，最近两年，大有发展，现在的出口数量极大。汕头还有用外国船或中国船从上海、宁波装运大量的豆饼、大豆之类进口。

“在扩展沿海航运方面，外国船只已经在福建和浙江两省的各个口岸装货（虽然大部分是中国人交运的）。其中我可以举出输出糖、米之类的泉州，以及附近盛产的明矾，但在这类地方没有任何一处出现过类似正规（合法）的贸易。

“现在开往台湾的外国船只多半是由中国人包租的。对外国船只能提供便利的口岸，看来只有西南海岸的旗后（Apes Hill今高雄）与台南，以及北边的基隆与淡水。台湾的主要产品为大米，大部分输往大陆，最近开到台湾的船比以往更多了，主要是来装煤的。但是外国贸易的价值还不太大，据我所知，出口的目的地，差不多全是中国沿海各地。”⁽⁷⁷⁰⁾

总的来说，在1850～1860这10年间，洋船在中国沿海一切口岸经营一切洋、土货的航运和贸易。当时厦门、福州、宁波三口的直接对外贸易很少，市面商业基本上都靠沿海贸易维持，并相当繁荣，在此同时，汕头、温州、淡水、台湾、天津、芝罘、牛庄也兴起了洋船贸易。《天津条约》开放这些港口的对外贸易，不过是对既成事实加以合法化罢了。

根据汉堡领事的报告，1853年从事中国沿海航运和贸易的汉堡船只25艘，另不来梅船9艘，到1855年，前者即增至39艘，后者增为10艘；再到1856年，单是汉堡船即达90艘，即在3年内，船只增加了2.6倍。⁽⁷⁷¹⁾这个时期，对中国沿海的最大入侵者是英美商船，可惜我们不知道他们在华发展的具体情况，只知道在1844年广州的12家美国洋行已拥有商船28艘，⁽⁷⁷²⁾据1856年的半年统计，开到上海的英籍商船141艘中，三分之一是经营沿海航运和贸易的。⁽⁷⁷³⁾美籍商船51艘，情况类似。洋船航运的如此快速而大规模的发展，当然就是对中国航运业快速而大规模的排挤。

1845年，兼管福州海关事务的福州将军敬说：“向来在厦商人将本省漳州府属及同安县之棉、布等物，由海道运至宁波、乍浦、天津、锦州、盖平及台湾、鹿港一带销售，复在宁波等处贩买江浙之棉布以及各种货物至厦门售卖。其各省商船之来厦者，亦如此辗转行运。至外洋所产之大呢、羽纱、哔叽等类一切贵重之器物，则专有闽、广商船赴粤运销。……今自夷人来厦开市，凡洋货皆系夷商自行转运，闽无赴粤之商，粤省亦鲜来闽之贾。”⁽⁷⁷⁴⁾可见，在这么早的年代，就已经出现洋船排挤闽粤航线上的华船航运了。

（二）第二次鸦片战争后洋船对华船沿海航运业的排挤

洋船对华船沿海航运的更严重的排挤，还是1858年以后。在第二次鸦片战争中，俄、美、英、法各国在1858年强制清政府接受不平等的《天津条约》，新开11个商埠对外通商，其中汕头（潮州）、天津、牛庄（营口）、芝罘（登州）、淡水（台北）、台湾（台南）、琼州7个商埠都位于东部沿海，单就北部各口而言，就把洋船的航线从上海向北延伸1500英里。在这以前，外国船只未尝不到这些口岸进行走私活动，如今正式开港，当然就无所顾忌了。

中美《天津条约》第十四条规定，美国人在各条约港口市镇“居住贸易，任其船只装载货物，于以上所立各港互相往来，但该船只不得驶赴沿海口岸及未开各港私行违法贸易。如有犯此禁令者，应将船只、货物充公，归中国入官；其有走私漏税或携带各种违禁货物至中国者，听中国地方官自行办理治罪，大合众国官民均不得稍有袒护”。

美国早在1844年的中美《五口通商章程》上就已取得进口洋货在通商各口之间的航运贸易权，中美《天津条约》第十四条的所谓“任其船只装载货物”在“各港互相往来”，其货物一词当然包括一切洋货、土货在内。这是正式允许洋船在条约口岸之间经营土货航运的第一次条约规定。至于同条所定美国船只“不得驶赴沿海口岸及未开各港私行违法贸易”，只不过是纸面文章，中国当局之无力在任何港口缉拿外国船只在未开口岸私行违法贸易，早就是人所共知的公开秘密了。

《天津条约》给予外国商船经营沿海航运的条约特权，将会产生什么后果是不言而喻的。所以亲手签订中美《天津条约》的美国代表列卫廉在签约以后，便洋洋得意地说，这个条约“将会把中国的大部分沿海贸易都从本地船只转移到外国船只的手里。因为外国船只由于行驶便捷，防范海盗周备，还有可以保险和取费低廉等等理由，已经为人们所偏爱了”。“根据这些规定，沿海的美国小船会比其他（船只）都居于有利的地位”。⁽⁷⁷⁵⁾

这种形势，就连清政府官僚也估计到了。中外各项天津条约是1858年6月签订的，同年8月，两江总督何桂清上奏说：“江苏一省，精华全在上海，而上海之素称富庶者，因有沙船南北贩运，逐什一之利也。今听该夷将上海货物运至牛庄，各处货物运至上海，资本既大，又不患风波盗贼，货客无不乐从。而上海之商船船户，尽行失业，无须数月，凋敝立见。”⁽⁷⁷⁶⁾因此，到了1858年11月8日签订的中英《通商章程善后条约：海关税则》的第五条上，便出现了这样的规定：“豆石、豆饼在登州、牛庄两口者，英国商船不准装载出口。其余各口，该商照税则纳税，仍可带运出口及外国俱可。”同年签订的中法《通商章程善后条约：海关税则》的第五条也有同样规定。清政府禁止洋船从登州、牛庄两口运出豆石、豆饼，是因为这类货物一向是这两个口岸的出口大宗，是沙船北运漕粮至天津后，回空装载的主要货物。当时北运漕船至少达3000多艘，赖以为生者数以万计。⁽⁷⁷⁷⁾可见在1858年，清政府虽然基本上全盘接受了英法代表所提出的条约草案，但在登州、牛庄两口豆石、豆饼的出口运输上也还为维持大量沙船的运输业务争得了这么一点保留。

但是，在1861年4月3日牛庄正式开港前，英商福格森（T.T.Furgessen）就已闯到那里去进行豆石、豆饼的出口了。同年，英国公使又向总理衙门提出修改善后条款，完全开放豆石、豆饼的强烈要求。⁽⁷⁷⁸⁾总理衙门对于英国公使的要求，起初还企图以洋商雇用中国船只运输豆石、豆饼为条件开放登州、牛庄两口的这项贸易。⁽⁷⁷⁹⁾但终究顶不住洋大人的压力，发明一个“结其心而资其力”以镇压起义农民的方针，⁽⁷⁸⁰⁾由奕和总税务司李泰国达成协议。据1861年9月8日李泰国发给各关税务司的通令说，“各国公使与恭亲王会商关于土产沿岸转口贸易的纳税办法，作出如下的决定：一、在出口港纳出口正税；二、在进口港纳半税”。⁽⁷⁸¹⁾1862年3月24日上海英国领事悍然发出通卡，自即日起，外商船只自牛庄和登州出口豆石至任何港口，与其他中国土货无异。⁽⁷⁸²⁾再到1863年，中国和丹麦的《天津条约》第四十四条终于明确规定，“丹国商民（在）沿海议定通商各口载运土货，约准出口，先纳正税，复进他口再纳半税；后欲复运他口，以1年为期，准向该关取给半税存票，不复更纳正税，嗣到改运之口，再行照纳半税”。这样，中国沿海各口之间包括豆石、豆饼在内的土货运输的领海航运主权，便以条约权利的形式断送干净了。丹麦当时在中国并没有多大的势力，它之所以在条约上取得这么大的特权，显然是其他强权的压力和清政府投靠政策的结果，同时也借助于海关总税务司赫德的具体操作，这是人所共知的。

洋商洋船觊觎中国沿海航运，由来已久。《天津条约》和《通商善后条约》一经签订，他们立刻开展了中国沿海航运的活动。1859～1860年间，美国商人便大量雇用轮船和大型帆船经营沿海航运。有一个记载说，“当一艘有较大容积，一年四季都可航行，以及有保险条件的洋式船只（轮船）从事这项贸易后，估计至少能把十五艘中国木船赶出竞争领域”。⁽⁷⁸³⁾1863年，上海输入外国制品较1860年有所减少，但进口总值却由1860年的4100万两增至8200万两。这么巨额增加的主要原因在于沿海和长江各埠的转口贸易。原来由华商帆船运输土货，沿途关卡林立，捐税繁多，如今“土货多改由洋船，以期运输敏捷，苛税免除也”。⁽⁷⁸⁴⁾也就在1863年，英国驻上海领事报告说，到达上海的英国商船有十分之七是从事沿海航运和贸易的。⁽⁷⁸⁵⁾到了1865年，有人说，上海的转口贸易继续大为增长，“实缘中国沿海及内河输送货物之工具，渐由本国帆船改为洋式轮船耳”。⁽⁷⁸⁶⁾

这里应该特别指出轮船的作用，外商轮船行驶中国沿海航线，虽然早在50年代初就已开始，但其大规模侵夺沿海航运，却是60年代的事情。轮船经营江海航运，不仅具有行驶便捷，四季通行，享有保险条件，不畏海盗抢劫和减免捐税等优越条件，而取费低廉，尤其吸引顾客。1865年的海关报告说，“来往于各港口间的无数艘轮船，运费一律低廉，毫无例外，低到中国人甚至可以利用轮船来运酱菜了。在这种情况下，帆船根本没办法与轮船竞争了，这些是对帆船货运打击的根本原因。本省（江苏）官员为禁止当地商人雇用外国轮船运输豆饼出过告示。……因为有成千上万的帆船闲置在黄浦江上，闲置得都快要烂掉了。……船舶数量的减少会使上海失去生气。一些商店和工业部门是靠这些水上居民的光顾才使自己的买卖兴隆起来的。上海滩生气勃勃，租借地的街道熙熙攘攘，也全靠他们。可是现在这些厂商纷纷倒闭了”。⁽⁷⁸⁷⁾

黄浦滩闲置商船中最突出的是经营牛庄和登州豆类运输的沙船。有人说，“沙船聚于上海，约三千五六百号，其船大者载官斛3000石，小者五六百石”。⁽⁷⁸⁸⁾豆类沿海贸易的开放，立刻改变了牛庄、登州两口的贸易形势。1862年到达牛庄的外国船只只有86艘，共27747吨；3年以后（1865），便增加到274艘，91118吨。⁽⁷⁸⁹⁾1862年到达登州的外国船只为348艘，10745吨，4年后（1866）便增加到493艘，17383吨。⁽⁷⁹⁰⁾在豆石贸易开禁之前，“英船北上，在沪装货者十之八九”。⁽⁷⁹¹⁾开禁以后，牛庄、烟台两口，出现大量专为运载大豆的空船进口。在开禁后的5年中，牛庄进口的空船，最多达到84艘（1867年），登州最多达到131艘（1864年）。⁽⁷⁹²⁾外国船只的大规模入侵，使得原来从事南漕北运和豆类南运的中国沙船，遭受沉重的打击。1864年，停泊上海“无力转运”的沙船就“以千百号计”。⁽⁷⁹³⁾在不到10年的时间内3000多艘的沙船，便直线下降，只剩四五百艘。⁽⁷⁹⁴⁾

沿海航运既经开放，洋船对华船的排挤，当然决不限于豆类贸易。1871年，上海的一家外国报纸回顾60年代的情况说，“广州、福州、宁波、上海、山东和天津的帆船日渐减少”。“以前这些帆船所获得的利润已经全部被外国轮船夺去，偶然有一些零星货物的运输，目前也归了外国的帆船”。⁽⁸⁰⁰⁾

更具体一点说，如在天津，自1861年1月正式开关后，洋船立刻蜂拥而来。“外国船只的出现，虽然引起了洋货进口暂时的突然增加，其最明显的效果却是夺取了中国帆船的运输业务。要知道过去许多年来，洋货都是由中国帆船大量运来的。（开关后）很快就表现出来的结果，就是一切洋货及某些土货都由外国船装运了”。⁽⁸⁰¹⁾1865年的天津海关报告说，“中国人很热衷于乘轮船，客运量十分可观。从北京南下的各品官员，几乎完全不走陆路，离开本港（天津）的轮船，几乎没有一艘不搭载官员的”。这个报告还透露了中国帆船的另一严重弱点。“肇祸最多的是货运量很大，来往于天津和南方港口汕头和厦门之间的木船。这种木船又大又笨，在海潮中不大容易驾驶，因此在1865年经常在水上出事”。⁽⁸⁰²⁾1866年，左宗棠上奏请求购机器雇洋匠试造轮船的理由，就在于帆船遭受外国轮船的排挤十分严重。他说，“自洋船准载北货行销各口，北地货价腾贵。江浙大商以海船为业者，往北置货，价本愈增，比及回南，费重行迟，不能减价以敌洋商。日久消耗愈甚，不惟亏折货本，浸至歇其旧业。滨海之通，四民中商居什之六七，坐此萧条，税厘减色。富商变为窭人，游手驱为人役，并恐海船搁朽。目前江浙海运即有无船之虑，而漕政盖难措手”。⁽⁸⁰³⁾由此可见，洋船对中国帆船的排挤，已经严重危及清政府的漕运大计了。

在福建，情况也是这样。据同治五年（1866）六月十三日福州将军兼管闽海关税务的英桂报告说，“兵燹（太平天国战争）之后，商业既属萧条，而运货民船又为洋船侵占。自福、厦二口办理通商，轮船常川来往，商贾懋迁，维期妥速，内地商货每多附搭轮船运销，既免节节厘金，又无遭风被盗之患，进出口岸系报完洋税。咸丰十一年（1861）间，福州口本地（注册登记的）商船尚有五十九号，逐年报销，至今仅存二十五号；厦门口（注册）商船四十号，亦存十七号；泉州口（注册）商船一百七号，今存六十五号；涵江口（注册）商船十六号，今存五号；宁德口（注册）只有商船二号；铜山口（注册）只有商船三号。其福、厦等处从前北省各项商船进出口者每年计有一千余只，今减去不止一半，是洋船日多，则民船日少”。⁽⁸⁰⁴⁾

外国人所写的1865～1866年福州商务报告也说，“由本埠（福州）运往中国其他口岸用帆船装载的货物，已经有三分之一改由外国轮船运载。似乎可能在不多几年之后，沿海航线只剩下寥寥几只无足轻重的帆船”。不仅如此，“中国人需要较小的轮船从宁波载运小量杂项货物到上海，这对易于腐烂的货物最合适，例如橘子鲜果等等，这类货物需要运输迅速”。⁽⁸⁰⁵⁾

在营口，1865年的海关报告说：“自从营口开放以来，外国船舶的声誉与年俱增，不仅把本港当地木船排挤了一半；而且在一定程度上把大孤山的木船生意也抢了过去。大孤山位于黄海之滨，是一个重要港口。”⁽⁸⁰⁶⁾

1873年的广州报告说：“过去两年，广州、上海、天津间的直接运输建立起来了。从此，不必再由香港转运了。……迄今沿岸贸易已为后者（外国人）所垄断。他们的轮船夺走了帆船的货运，以致该业全部消失。”⁽⁸⁰⁷⁾

关于外商轮船排挤华商帆船的情况，缺乏精确的统计。在洋税务司管理下的中国海关只对进出各口的“洋船”，即悬挂外国旗帜的船只的吨位和贸易价值留有记录，对华商帆船并无记载，而悬挂外国旗帜的洋船，又并非全部都是外商经营的船只，其中包括华商租赁的外商船只，或买得挂洋旗权利的华商船只。不过，悬挂洋旗的帆船，运量很少，可以把海关所记“洋船”进出口贸易价值统计的绝大部分都看成是外商轮船的贸易价值，据以表示外商轮船排挤华商帆船的发展趋势，下面以天津海关统计为例，表示这种趋势。

进出天津洋船对各口货运价值（1867～1874）

资料来源：刘广京：《英美在华轮运势力的对抗》（Liu Kwang-ching，Anglo-American Steamship Rivalry in China，1862～1874）（以下简称《势力的对抗》），第154～155页。

在1861年1月天津对外开放以前，没有洋船进出天津，所有天津对沿海各口的贸易都是由华商帆船运送的。上表说明，天津开放后只经过6年的时间，经由洋船进出天津对沿海各口的贸易货值已达1100余万两，到1874年后，更增长至将近2000万两，上表还表明，在1867～1874这7年中，进出天津的洋船货运中，土货常占40%以上，最低也有34.8%，最高达50%。从天津运往沿海其他各口的土货以煤、羊毛皮、鹿茸、烟草、棉花等项价值为最高。从其他各口，主要是从上海运销天津的土货，以茶叶、丝织品、红白糖、粮食等项价值为最大。这些土货的沿海进出口贸易，主要都是由中国商人经营的。1867年的天津海关税务司报告说，利用洋船进出商货的华商店铺，有20家在广州和香港设有分店，有7家在汕头、3家在福州、至少有10～12家在上海有分店。不用说，这些华商店铺同时也经营洋货的沿海埠际贸易。⁽⁸⁰⁸⁾天津如此，其他沿海各口也莫不如此。例如1869年的海关报告说，“上海到宁波航线上轮船降低运费以排挤帆船，基本上已经使所有的帆船都停止了航运，所剩的只有9艘划艇而已”。⁽⁸⁰⁹⁾总之，在沿海航运上，洋船，主要是外商所有的轮船已经严重排挤了华商所有的帆船。