中国的高铁时代

驶出北京南站的CRH380AL型动车组。

刘志军是一个充满争议的人物，在他的八年铁道部长任期内也做过无数有争议的事情，提出“跨越式发展路线”、推动铁路走引进消化吸收再创新之路是一件，推动铁路管理体制改革、撤销铁路分局则是另外一件。在刘志军那里，这被称为“生产力布局调整”。

2003年6月28日，也就是刘志军正式提出“跨越式发展路线”的会议上，他还在讲话中对“生产力布局调整”做了专门的论述，他说：“生产力布局是指在某一地域空间上生产力的分布与组合。合理的生产力布局可以有效地利用人力、物力、财力，对于提高劳动生产率和资源使用率具有重要意义。铁路运输生产力布局决定着运力资源配置、运输综合能力和企业劳动组织，是铁路运输质量、效率和效益的基础性、源头性问题。”“目前存在的主要弊端：一是大而全、小而全……二是设备的修程制落后……三是车站布局不合理……四是生产站段管辖范围过小，站段数量多，管理人员比重大，劳动生产率比较低……我们要对现有的运输生产力布局进行革命性调整。”285

调整很快就到来了。2005年3月18日，铁道部党组决定撤销铁路分局，实现铁路局直接管理站段。关于这次调整，刘志军在接受媒体采访时表示，铁路局和分局两级法人，以同一方式经营同一资产，管理重叠、职能交叉、相互掣肘、效率不高，对铁路发展形成了严重制约。特别是随着技术装备水平的提高、运输生产力布局的调整和内涵扩大再生产的深入实施，铁路局和分局两级法人的弊端越来越突出。在加快铁路改革与发展的新形势下，实行铁路局直接管理站段的改革势在必行。286

这次调整的具体的方案是，撤销所有的铁路分局，新成立太原、西安、武汉3个铁路局，加上已经有的15个铁路局（公司），全国铁路共设立18个铁路局（公司），它们是：北京铁路局、沈阳铁路局、上海铁路局、南昌铁路局、成都铁路局、郑州铁路局、武汉铁路局、西安铁路局、太原铁路局、济南铁路局、南宁铁路局、昆明铁路局、兰州铁路局、哈尔滨铁路局、呼和浩特铁路局、乌鲁木齐铁路局、广铁集团、青藏铁路公司。其中太原局是由原北京铁路局的太原分局与临汾分局组成，西安铁路局、武汉铁路局以前则是郑州铁路局的武汉铁路分局与西安铁路分局。所有这些单位都实行路局直接管理站段的体制。刘志军的理由很明确，调整生产力布局是为了减少铁路管理的一级法人、提高工作效率；但是这次改革的客观效果是，原先的第一大铁路局郑州铁路局因为西安铁路局与武汉铁路局的独立，势力范围大大缩小，与北京铁路局一起成为仅有的两个势力范围缩小的铁路局。由于刘志军此前在郑州铁路局担任过党委常委、副局长一职，并在一次差额选举中落选常委，所以有很多人认定铁道部此次生产力调整，其实就是刘志军借机公报私仇，真实目的就是为了拆分郑州铁路局。

对于刘志军的主观目的，本书无法给出答案，但有一点是肯定的，刘志军的设想远远超出了一般人所能理解的范畴。《中长期铁路网规划》获得通过后，所有人都能看明白，中国将是一个巨大的高铁市场，但是仍旧没有人能够想到，中国的高铁市场能够像今天一样如此之大。

我们都知道高速铁路肇始于日本，发展于欧洲，但是格局大变于中国。1964年日本东海道新干线的投入运营，宣告了高速铁路的诞生，但是一直局限于一隅，只能算是星星之火；真正将高速铁路发扬光大的是法国人，TGV高铁系统的诞生，让世界见识了高速铁路的巨大威力，此后TGV技术又先后进入了西班牙、韩国、英国、美国等国家，随着德国高速铁路的崛起，欧洲高速铁路技术又走进了更多的国家。所以我才会说，高速铁路肇始于日本，发展于欧洲。但是真正改变高铁命运的是中国，不是因为中国在高速铁路方面有多厉害的技术发明创造，而是因为中国改变了高速铁路小众交通工具的命运，让它成为一种大众交通工具。为什么如此说？理由有三个，第一，截至2014年年底，中国高速铁路总里程1.6万公里，占全球高速铁路总里程的60%，中国高铁对于世界高铁版图而言，已经不止半壁江山，而是大半壁江山；第二，中国高铁覆盖数亿人口，仅2014年一年，发送旅客人数就超过8亿人次，其中上半年日均发送旅客225.3万人次；287第三个原因，也是一个非常重要的原因，无论是日本还是欧洲，高铁的票价都高于航空，唯有中国的高铁票价低于航空。

2004年，铁道部完成高速动车组技术引进之后，庞大的中国高速铁路建设计划就全面展开了，《中长期铁路网规划》中描绘的宏伟蓝图开始由纸面走向现实，高速铁路开始像大地的动脉一样一条条地铺开，中国高速铁路的建设节奏，也突然由十几年讨论一条高铁的可行性，一下转变为一年上马十几条。2005年6月11日，石家庄至太原高速铁路开工，设计时速250公里，这是《中长期铁路网规划》中第一条开工建设的高速铁路。12天之后，6月23日，设计时速350公里的武汉至广州高速铁路正式开工建设，这是中国第一条开工建设的长大干线高速铁路。9天后，7月4日，设计时速350公里的北京至天津城际铁路开工，这是中国第一条高速城际铁路……中国的高铁时代已经没有什么能够阻挡了！

不仅仅是《中长期铁路网规划》中的线路，很多原先不在《规划》中的线路也被地方政府提出来，地方领导纷纷到北京拜访铁道部，希望高速铁路线路能够修到自己的地域；铁道部当然乐见此类事情的发生，刘志军还积极推动建立“省部合作”的机制，把原先就对基础设施建设十分热衷的地方政府拉入到高速铁路建设高潮之中。刘志军在任期间，共与31个省区市签订了加快铁路建设的战略协议，组建合资铁路公司。地方政府不仅承担征地拆迁的主体责任，而且对铁路建设的权益性投资达4000多亿元288，改变了铁路建设仅靠中央政府及企业投资的局面，这也从根本上扭转了高速铁路建设资金不足的难题。

这里面，最先建成通车的高速铁路是京津城际，这条起自北京南站，终到天津站，全长120公里、运营时速350公里的高铁，2008年8月1日前赶在北京奥运会开幕前正式开通运营。列车直达运行时间只有30分钟，列车最小追踪间隔只有3分钟。京津两城之间同城化效应初步形成，对于习惯了市内交通动不动就一两个小时的北京市民而言，30分钟的旅程实在只是一瞬间的事情。京津城际铁路开通运营后，周末去天津吃小吃、听相声，成了很多北京人休闲的方式。据不完全统计，天津市免费开放的6个博物馆和纪念馆，2008年至2009年上半年，累计接待观众近400万人次，其中外地游客近80万人次，这80万人次中来自北京的游客就占了90%。天津市的各大、小剧场演出场次、观众人数、演出收入都比京津城际铁路开通运营前增长了20%。此外，泥人张彩塑、杨柳青年画等传统工艺品的销量同比增长超过50%。289

2008年京津城际高铁开通，CRH2C一阶段型高速动车组负担运营任务。

这就是一条高速铁路给两个城市带来的巨大影响。京津城际还被当时的铁道部定位为标杆，它与此前的铁路建设相比也确实有很多突破，如该条铁路线大量采用了“以桥代路”的形式，这几乎成为后来中国高铁的标准之一。据统计，京津城际桥梁长度占到了线路总长的87%，这个数字是惊人的。290中国高铁之所以如此热衷以桥代路，原因是多方面的，但是下面几个因素不能忽略。第一是为了线路的平直和平顺。所谓平直就是，尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。如时速350公里的高铁要求线路的曲线半径不小于7000米。很多时候为了截弯取直，所以采用桥梁。所谓平顺就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及一个坡度的问题。第二是为了线路不能有太大的沉降。这是很多伪专家攻击中国高铁比较集中的一个问题。他们会说国外10年20年建一条高速铁路，而中国只用三五年就建一条，连让线路沉降的时间都不够，这是为了速度牺牲安全。其实这是一种很外行的话，没有人有这么大的胆量，会为了速度放弃掉安全。我国高铁之所以建设速度快，一个很重要的原因就是“以桥代路”。普通的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，这些填料填筑时是较为松散的，需要依靠机具压实到一定程度。但是由于填料本身的固有性质，即便是机具压实后，填土也会继续发生一定程度的固结沉降。而在软土路基上填筑的路堤，还会附加有软土层的沉降。而桥梁则不是，桥梁是建立在桩基之上的。根据地质情况不同，桩基的深度也不一样，一般要打到岩石层，有些深度达六七十米深。这样线路产生的沉降就会非常小。第三个原因是节省土地。据担任京津城际铁路勘察设计总设计师的铁三院集团公司总工程师孙树礼介绍，与路基相比，采用桥梁每公里可节省土地44亩，仅“以桥代路”一项，京津城际铁路就节约土地4590余亩。291另外再举一个数据，京沪高铁桥梁占比达到80%，与传统路基相比少用土地3万亩。292

北京南站。

此外作为中国第一座现代化的高铁站，北京南站在设计上也有很多创新点，如超大面积的玻璃穹顶，如各层地面的透光处理，这种处理能够让车站充分利用自然光照明，车站还采用了太阳能光伏发电技术，在节能环保方面表现突出。铁道部副总工程师郑健在接受媒体采访时骄傲地说，北京南站采用的热电冷三联供和污水源热泵技术，让天然气的一次能源利用率从35%提高到了85%以上，还利用了城市污水源地热，该系统的年发电量占站房年用电负荷的49%。“由于采用了世界上最先进的能源综合利用技术，北京南站每年可节省运营成本约600万元，这将成为“十一五”期间我国建设的548座火车站的‘绿色样本’。”293

2009年12月26日武广高铁开通，戴着大红花的CRH2C型高速动车组整装待发。

CRH380A在郑西高铁上运营。

京津城际高铁的建成通车具有重要意义，它是世界上第一条按时速350公里运营的高速铁路，它的建设与运营实践为中国接下来建设的庞大高速铁路网提供了至关重要的经验；更重要的是，它还成为中国高速铁路的一张名片，高铁好不好，坐坐才知道。北京是中国的首都，天津是中国四大直辖市之一，所以来中国访问、对中国高铁感兴趣的各国政治家、企业家们，往往都会到京津城际试乘一把，京津城际时速350公里的速度、线路运行良好的平顺性以及比日欧高铁更佳的舒适性给试乘者留下了深刻的印象，成为中国高铁在全球市场的一张名片。

2008年，对于中国而言是一个非常重要的年份，京津城际的开通只是这一年频发的大事中的一小件。

年初，春运大幕刚刚拉开，温暖的南方地区竟然发生了历史上罕见的雨雪冰冻灾害，城乡交通、电力、通信等遭受重创，大量已经在外地忙碌的打工仔、打工妹们被滞留在火车站、汽车站；

春节刚过没有多久，4月28日，北京开往青岛的T195次旅客列车在胶济铁路脱轨，造成72人死亡、416人受伤，伤亡人数远超2011年的“7·23事故”；

5月12日14时28分04秒，四川省阿坝藏族羌族自治州汶川县发生8.0级地震，地震造成69227人遇难、374643人受伤、17923人失踪；

8月8日，北京奥运会辉煌开幕；

9月12日，三鹿奶粉“三聚氰胺事件”爆发，中国食品界发生大地震……

此外，2008年还有一件重大历史事件，将名载史册并对中国高铁的发展产生了重要影响，这就是爆发于美国、席卷全球的金融危机。当年8月，美国两大房贷巨头——房利美和房地美股价暴跌，持有“两房”债券的金融机构大面积亏损，美国财政部和美联储被迫接管“两房”；但是很快，总资产高达1.5万亿美元的世界两大顶级投行雷曼兄弟和美林相继爆出问题，前者被迫申请破产保护，后者被美国银行收购。

在美国金融海啸的冲击下，各国经济增长大面积下滑，中国也不例外，为此中国政府推出了4万亿投资计划。在这次投资计划中，基础设施建设受益良多，如电信行业迁延多年的3G牌照顺利发放，大量公路、铁路项目顺利获批。铁道部也在此前后推出了酝酿已久的《中长期铁路网规划（2008年调整）》，调整的核心当然是铁路网络的进一步扩大，将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，其中高速铁路由1.2万公里调整为1.6万公里，电气化率由50%调整为60%。它还描绘了一个更加诱人的前景，它要建成一个快速客运网络，这个快速客运网络由三部分构成，第一是客运专线，主要是长大干线高速铁路，代表是“四纵四横”；第二是城际轨道交通，主要是城市群之间的，运行时速在200公里左右；第三是客货混跑的快速铁路。按照《中长期铁路网规划（2008年调整）》，这个快速客运网络总规模要达到5万公里以上，较调整前增加了2万公里，这一快速客运网络，要连接中国所有省会城市以及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口。294届时，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都等中心城市，与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈，与周边城市形成半小时至一小时交通圈。这一快速客运网建成后，以北京为中心，东到上海只需要4个小时，南到广州为6.5小时、到昆明为8小时，西到乌鲁木齐为11个小时，北到哈尔滨为5个小时。

这给已经快马加鞭快速发展的中国高速铁路，又增添了一股新的动力，到2011年，也就是刘志军被抓的那一年，铁道部当年计划完成铁路投资达8500亿元，295而在刘志军上台的2003年这个数字还只有900亿元左右！

2009年12月26日，全长1068.6公里、时速350公里的武广高铁开通运营，列车直达运行时间3小时08分钟。武汉广州3小时，早上热干面、中午粤菜吃海鲜，下午办完事，晚上又回到武汉。作为中国第一条长大高铁线路，武广高铁让人们进一步了解了高铁带来的巨大变化，对高铁在中国的进一步发展，具有非常重要的意义。全线共设18座车站，正线大中桥691座、隧道226座，桥隧比例达66.7%。在武广高速铁路试运行的时候，两列重联的“和谐号”高速动车组列车创造了时速394.3公里的世界新纪录。

表一　已开通线下时速300公里以上高铁

表二　已开通线下时速250公里以上高铁（网友@380柱子提供大量资料）

2010年2月6日，全长505公里、时速350公里的郑西高铁开通运营，列车直达运行时间1小时48分钟，这是我国第一条建设于湿陷性黄土地域的高速铁路。

2010年7月1日，全长301公里、时速350公里的上海至南京高速铁路投入运营，列车直达运行时间1小时13分钟，当时是中国开通运营的站点最密集、站间距最小、行车密度最高的高速铁路。

2010年10月26日，全长202公里、时速350公里的上海至杭州高速铁路开通运营，列车直达运行时间45分钟。

除了上面提到的时速350公里的高速铁路线路外，还有大量时速200—250公里的高速铁路线路开通运营。截至2014年年底，中国共建成高速铁路总里程超过1.6万公里，占世界高速铁路总里程60%以上。296下面是截止到2015年7月1日，中国高速铁路开通运营线路统计表：

中国的高速铁路网络非常庞大，各种速度等级、各种气候条件，既有老线的提速，又有新建的高速铁路线路，既有热带的海南东环线、又有东北严寒的哈大高铁，既有穿越温润潮湿的东部沿海线路，又有穿越茫茫戈壁风沙肆虐的兰新高铁，可以毫不夸张地说，中国高铁就是世界高铁的博物馆。每天有上千列动车组在1.6万公里的线路上运营、600多万人次乘坐高铁出行，这种伟大运营实践是历史上从来没有过的。伟大的实践必然会催生伟大的技术，基于中国高铁运营所积累的数据，不断反馈到高铁的技术创新中，通过不断地改进与实践，目前中国高铁技术已经处于世界先进行列，并开始角逐全球高铁市场，在不长的时间内，逐渐实现了由技术引进到技术输出的华丽转身。这个事实证明，2004年以来中国高铁的引进消化吸收再创新工程实践是成功的；这段充满了激情与奋进的伟大实践也是不可重复的。伟大的工程必然会催生伟大的传奇，这是属于中国高铁的伟大传奇。