中国高铁三国杀

我就感觉到快，有催人跑的意思，所以我们现在更适合了，我们现在正合适坐这样的车。

——邓小平在考察日本新干线时对记者说

如果要评选20世纪国际大事，有一件事或许会被有些人忽略，但是我却一定要把它排在前列，它就是中国的改革开放。有些人忽略，主要是因为没有把它当国际事件来看待，而仅仅是把它当成了中国的国内新闻来看；我一定要把它排在前列，是因为它造就了一个东方强国的崛起，在悄无声息之中让国际格局发生了难以逆转的巨大变化，如果我们把眼光再放长远一点，到2050年代，你将会越发明白1970年代末期那次改变的伟大意义。

1978年10月22日，就在党的十一届三中全会召开前两个月，时任国务院副总理的邓小平率团访问了日本。访日期间，邓公试乘了日本的新干线，乘坐期间，身边的工作人员问他：“怎么样，乘新干线以后有什么想法？”邓公说：“我就感觉到快，有催人跑的意思，所以我们现在更适合了，我们现在正合适坐这样的车。”199

现在谈论中国高铁的源头，往往都会从这个故事开始。1964年东海道新干线开通后，对上世纪六七十年代的中国铁路究竟造成过怎样的影响现在已经很难考证，但是邓公乘坐新干线的画面却久久地印在中国人的脑海里。中国人一提高速铁路，就会想起这个画面。十一届三中全会后，改革开放的春风吹遍华夏大地，来自国外的各种思潮潮水一般涌入国内。受国外先进铁路技术的影响，中国铁路人也开始在越来越多的场合谈论高速铁路的建设。特别是1981年法国TGV东南线的开通，260公里的时速，让整个世界都惊讶得张大了嘴巴，一股高速铁路风潮开始席卷整个世界，包括西班牙、意大利、美国在内的世界上十几个国家开始着手规划自己的高速铁路网络。

在这股思潮的影响下，中国建设高速铁路的呼声也开始变得越来越强烈。当时日本新干线的最高运营时速还只有220公里，而TGV东南线一开通最高运营速度就达到了260公里，两年后又提高到了时速270公里，这对于当时旅客列车的平均运营时速仅为43公里的中国来说，200简直有一种梦幻般的感觉。据中国交通运输协会原副会长雷汀介绍，高速铁路在上世纪80年代中期提出以后，大家都没有什么不同意见，只是在修建地点、修建时间、修建方法上有些分歧。201

还有人更激进，直接提出了在中国建设磁悬浮铁路的主张。如中国著名物理学家、中科院院士严陆光，1987年曾到日本做客座研究，日本正在研制的超导磁悬浮引起了他的兴趣。他去参观了日本超导磁悬浮的试验，人家也向他作了介绍，包括怎么做超导线圈，怎么做车，怎么控制。为了更加深入地了解这种“新事物”，严陆光还专门在那里待了半个月时间。202后来，严陆光回到国内，担任了中科院电工研究所所长。严陆光开始高调宣传磁悬浮技术，并得到了中国著名粒子物理、理论物理学家、中国科学院院士、著名公众人物何祚庥以及原铁道部科学研究院院长、桥梁和铁道工程专家、中科院院士程庆国的支持，三人成为中国高铁磁悬浮派的教父级人物。

改革开放思潮对中国社会的影响是方方面面的，具体到交通运输领域，有两种新事物是大家最感兴趣的，一个是高速公路，一个就是高速铁路。与高速铁路相比，高速公路的突破要聪明得多。他们采取的方式就是先行先试，先上车后买票，突破口就是有“神州第一路”之称的沈阳至大连高速公路。203为什么选择沈阳至大连高速公路作为突破口？这既是历史的偶然又是历史的必然。东北作为中国老工业基地在改革开放初期仍然具有很高的地位，而沈阳与大连又是东北老工业基地的明星城市，两个城市之间的人员与物资往来非常频繁，这是客观条件。主观条件就是辽宁省非常积极，努力做工作，努力跑关系找门路。当然，一分付出就会有一分收获，很快辽宁省就拿到了国家计委的批文，但不是辽宁省想要的批文。辽宁省想要的是一条高速公路，但国家计委批给他们的甚至都不是一条一级公路，而是沈阳、大连两头修建一级公路，中间段保持二级公路。辽宁省傻眼了。他们有两条路可以选择，第一就是按照批文开工建设，第二就是放弃开工，然后继续找国家计委做工作。而辽宁省选择的是第三条道路，一边开工建设，一边继续去做国家计委的工作。改革开放的伟大精神之一就是先行先试，在沈大高速公路建设上辽宁省表现出来的先趟出一条道来的精神，正是改革开放精神的完美诠释。

1984年6月27日，沈大公路正式动工。辽宁省一边建设一边继续争取国家政策。1986年2月，国家计委改批复沈大公路中间段改扩建为一级公路。沈大公路的身份提高了一个等级。这只是辽宁省的第一步目标，他们的真正目标是汽车专用路（当时对“高速公路”的官方称呼）。经过不懈地努力，辽宁省计委最终做通了国家计委的工作，1987年9月，辽宁省计委在经国家计委同意的前提下，批复了沈阳、大连两头建汽车专用公路的可研报告和计划任务书。“神州第一路”终于获得了合法身份。

其实中国公路人的聪明远不止于此，他们的真正成功是融资模式的突破，也就是所谓的“贷款修路收费还贷”，这项政策为高速公路建设赢得了源源不断的资金注入，最终为高速公路的腾飞插上了翅膀。此后，高速公路开始像一条条流淌在华夏大地的血脉慢慢铺开，将国家的一个个经济重镇连为一体，为中国经济发展注入了强大动力，也让每一个中国人走入了高速公路时代。目前，经过20多年的建设，中国的高速公路已经达到11.195万公里，204位居世界第一位。

高速铁路的发展则没有这么幸运，他们规规矩矩、亦步亦趋，但是困难如山、阻力重重，在经历了种种磨难后，中国高速铁路仍旧停留在文件里、论文中，没能取得任何突破。早在1980年代末，原铁道部就开始推动京沪高速铁路的上马，他们组织专家起草了《京沪高速铁路线路方案构想报告》，205并于1990年12月正式完成，提交全国人大会议进行讨论，这是中国首次正式提出高速铁路兴建计划。铁路人欢呼雀跃，以为即将迎来属于中国的高铁时代，但是让他们没有想到的是，他们迎来的却是长达18年的争吵，各种派别先后登场，理论争议无穷无尽，一波未平一波又起……从1990年《京沪高速铁路线路方案构想报告》完成，到2008年4月18日京沪高铁正式动工，这条高铁论证时间跨度之长、争议之激烈、过程之复杂都堪称前无古人，演绎了一段世界高铁史上的别样传奇。