香港高铁项目案例

盛　亚　郑可一

(浙江工商大学工商管理学院,浙江杭州　310018)

摘　要:近年来,我国复杂产品系统(CoPS)事故频发,其风险生成机理有待厘清。一方面,CoPS创新涉及众多主体,各创新主体同时又嵌入于网络中,引入嵌入性理论解释风险生成有其合理性;另一方面,嵌入性理论作为宏观结构与微观行为的桥梁,用以直接解释CoPS创新风险生成时,应当引入行为变量作为中间变量。基于此,本文通过对广深港高速铁路香港段项目进行案例分析,尝试性地提出“嵌入性－机会主义行为－CoPS创新风险”这一风险生成机理,并通过理论推演进行疏通。

关键词:复杂产品系统　风险生成　嵌入性

一、引言

基金项目:国家自然科学基金项目(71272142)。

复杂产品系统(Complex Product and System,CoPS)与现代工业休戚相关,在经济社会中扮演着越来越重要的角色,甚至影响到一国的综合国力和产品的国际竞争力[1]。但是,CoPS并非一般的技术创新,其复杂性决定了它具有客户需求难以识别、利益相关者众多、系统定制化程度高、用户参与度高及项目管理复杂等特点[2][3]。近年来,温州高铁事故、我国大飞机频频误点、欧洲英吉利海峡轨道事件及三峡大坝超支等都说明CoPS创新面临的风险远高于一般技术创新,厘清CoPS创新风险生成机理并以此为基础对CoPS创新风险进行控制成为当务之急。但现有CoPS创新风险研究一般从风险管理和风险生成两大视角出发[3],多停留于运用一般技术创新风险管理的框架,并未深入揭示CoPS风险生成机理。风险管理视角研究沿着“风险识别－风险评估－风险控制”这一逻辑展开,运用到CoPS创新风险管理上具备一定的情景创新。但是CoPS创新同一般技术创新在产品特征、生产特征、创新过程、竞争策略和创新协作、产业协作和变革、市场特征等方面都存在显著差异[4][5],因此仅在不同场景下进行理论套用,难免有失偏颇。其次,风险管理视角的研究往往停留在对表面现象的考察,只就现象谈方法,缺乏深度研究。风险生成视角研究沿着“风险要素－风险生成－风险管理”这一逻辑展开,更重视揭示风险生成机理的黑箱,具备深入研究的价值。但目前该视角下的研究大多停留在“风险要素”的研究阶段[6][7][8],而具体的生成机理仍然少有提及[3]。

一般而言,风险来源的不确定性,具体表现为结果与预期的差距。本文基于一般风险的概念,结合前人的研究[1][9][10],将风险定义为:在CoPS创新过程中,由主体、客体因素所诱发的创新结果与预期目标的差距及由此造成的损失(质量下降、成本上升和工期延误)。另外,考虑到CoPS创新参与主体的多元化是风险产生的主要根源,众多的创新主体(包括集成商、分包商和供应商等)相互联结,形成“系统集成商－利益相关者”多主体网络,各主体嵌入于该网络中,采取的各项决策受其所在网络位置和关系影响。基于此,本文将引入经济社会学的嵌入性概念,以揭示CoPS创新风险生成机理。

二、探索性案例研究:广深港高速铁路香港段项目^[1]

本文研究的问题是“CoPS创新风险如何生成”,根据Yin[11]的观点,案例研究最适合回答关于“How”的问题。其中探索性案例是指当研究者对于个案特性、问题性质、研究假设及研究工具不了解时所进行的初步研究,以提供正式研究的基础。它需要研究者对案例进行总结和归纳,提炼理论模型,即把故事转换为理论[12]。现有的CoPS创新风险研究主要集中在风险管理视角,而风险生成视角尚存在较大的理论空缺,因而探索性案例分析适用于本研究。

(一)案例概述

广深港高铁香港段项目属于复杂产品系统。该项目是中国广深港高速铁路位于香港的部分,起于香港西九龙填海区西九龙总站,止于香港与深圳的边境,全程26公里。通车后,每日会有200班客车前往内地,每年可节省市民乘车时间4000万小时,并提供上千个就业岗位(民生工程)。2010年年初,港铁公司给出的预算是650亿港元(高成本)^[2]。上述特征都表明广深港高铁香港段项目是非常典型的复杂产品系统。在该项目中,作为集成商的港铁公司(Mass Transit Railway,MTR)是香港最大的铁路运输系统,拥有12条路线的轻铁系统及昂坪360缆车系统,总计87座铁路站及68座轻铁站,铁路网覆盖全港,有领先行业的创新能力。而政府和用户(群众)同样在项目中发挥重要作用(港铁所报预算由政府全额出资;高铁轨道由“公用通道”改为“专用通道”也是由群众和政府共同决定的)。此外,截至2013年6月,项目中大型的已批合约已经多达38个^[3],每个合约都由若干承建商负责。

高铁项目本身就是一项极其复杂的工程,而广深港高铁香港段由于一些特殊原因,采用了“专用通道方案”,即全隧道铺设(国内第一条全隧道高速铁路),这无疑进一步增加了工程难度。随后,港铁公司两次对外宣布项目延期,并提高项目预算,CoPS创新风险由此产生。本文结合香港立法会《有关广深港高速铁路香港段建造工程延误的关注事项》和作者收集的相关资料,对该案例开展分析。

(二)案例分析

1.CoPS创新风险

根据前文定义,并结合项目管理三要素——时间、质量、成本,本文将CoPS创新风险划分为三个维度:工期延误、质量下降、成本上升。通过对广深港高速铁路香港段项目的深入解析,本研究将其面临的CoPS创新风险概括如下,见表1。

表1　广深港高速铁路香港段项目创新风险

资料来源:作者自行整理。

需说明的是,在“质量下降”一项中,由于香港高铁项目仍然处在施工阶段,并没有出现较为严重的质量问题。另外,在“成本上升”一项中,不仅包含由于项目延期带来的预算上升,机会成本也计入其中。该项目作为广深港高铁的一个支段,一旦建成,往返香港和广州的时间将由100分钟缩短为48分钟。项目的延期导致相关的预期经济效益后延,受影响的还有广深港高铁的其他路段,这部分机会成本也应当计入。

2.机会主义行为

机会主义是交易成本理论的重要假设之一。Williamson(1985)认为,人都是有自利倾向的,并将机会主义行为定义为“一种以欺诈的方式寻求自我利益的行为”,包括信息方面的误导、歪曲、掩盖、搅乱或混淆的蓄意行为,这一定义受到广泛认可(Yadong Luo,2006)。从本质上看,机会主义行为是一种以牺牲合作伙伴的利益为代价的自利行为[13]。

a.RL集团隧道钻挖机存在质量问题。由于该项目属于全隧道高速铁路,隧道钻挖效率的高低与工期密切相关。其中,元朗隧道段的两台隧道钻挖机(Tunnel Boring Machine)挖掘效率低下,严重拖慢工程进度。隧道钻挖机“昭君”因为支撑靴和前后支撑(两者均用以承受TMB工作时所产生的巨大反作用力)发生故障;另一台钻挖机“樊梨花二世”则因为防水系统故障而遭受雨水侵蚀。挖钻机制造流程复杂,必须按照隧道的尺寸定制,价格极高,同样属于复杂产品系统。就这两台故障钻挖机(“昭君”和“樊梨花二世”)而言,其制造商都是RL集团,造价都在1.5亿港币以上,且维修费用极高。根据港铁公司独董的报告,机具在运行过程中并未出现操作性失误致损。可见,RL集团为了在机具的维护和修理上获取额外的收益,在钻挖机定制时偷工减料,致使其出现一定程度的质量问题。

b.承建商XC强制修改合同。802合约是该项目工程最早批出的合约之一,工程范围是“南昌物业地基移除及重置工程”。作为承建商,XC营造厂在施工前想当然以为需要被抽除的桩柱是垂直的,并以此为前提报价3.33亿港币(合约价值)。但施工时发现很大一部分桩柱是变形的,先前的移桩方法并不适用。因此,承建商违背合约内容,私自采用日本最新的转动机和楔块(Rotator and Wedge)方法施工,虽然效果良好,但工期和成本都大幅提升。2011年中,港铁公司表示该合约将延期约44周。此外,该合约也因为超支1.6倍而成为超支最严重的一份合约,目前估计需耗8.6亿港币。

c.承建商XL隐瞒电缆质量问题。问题来自西九龙低压供电系统工程,该工程总价值5.49亿港元,承建商为XL冷热工业株式会社。此类工程所用电缆一般为欧洲进口的高品质电缆,但在该项目中,承建商为了降低成本,改用价格更低廉的某品牌电缆,并将此信息进行隐瞒。这种电缆在业内口碑较差,铜芯纯度不足,存在安全隐患,导致项目质量出现问题。

根据上述内容,本研究将广深港高速铁路香港段项目参与主体机会主义行为进行了概括,如表2所示。

表2　广深港高速铁路香港段项目参与主体机会主义行为

资料来源:作者自行整理。

3.嵌入性

嵌入性是指经济行为和结果被行为人的双边社会关系和整体社会关系所影响[14]。该理论认为,网络中的主体行为受到两方面影响:①主体所在的二元关系与性质;②网络结构及其所在的网络位置[15]。这两方面内容也成为划分结构性嵌入和关系性嵌入的依据。结构性嵌入描述的是网络整体结构[16]以及主体在网络中的位置[17]对主体行为的影响,其中一个重要指标是网络中心度,可以通过计算网络中某个节点同其他节点之间直接联系的数量来获得。关系性嵌入描述的是主体同网络中的其他主体的关系的密切程度[14][18],测量指标是关系强度,一般学者采用互动时间、情感强度、亲密程度及互惠行动这几个指标测量。介于数据的可获得性,本文仅利用主体之间合作项目的多寡来衡量关系强度,并绘制出广深港高铁香港段项目创新网络图(如图1)。

图1　广深港高铁香港段项目的创新网络图

资料来源:根据广深港高铁香港段项目中所涉及的合约进行绘制。

图1中点的大小表示该主体同港铁公司之间存在的项目合约的数量(港铁公司除外),本文将其简单理解为关系嵌入程度;结构嵌入程度则通过中心度来衡量。需要说明的是,RL并没有直接出现在合约承建商的名单资料中,但它是项目中4台隧道钻挖机(“昭君”“樊梨花二世”“嫦娥”“铁娘子”)的制造商。这种动辄上亿港元的机具本身就属于复杂产品,因此在进行绘图时,本文将RL和港铁公司之间看作存在4份合约,而这种合约并非仅是买卖关系,机具的工作、维护、修理都需要RL参与。

可以看出,XC、礼顿建筑(亚洲)、澳联欧沃股份这几家公司在该项目网络中结构嵌入程度较高。其中,XC涉及的合约包括:802,810b,826。而这几份合约中每份都需要若干承建商合作完成,如810b涉及澳联欧沃、保华等多家公司,同这些承建商的合作提高了XC的网络中心度。另一方面,RL和XL两者仅同港铁存在大量合作(项目涉及的4台隧道挖钻机由RL制造;港铁和XL之间存在4项合约:816a,816c,846,847),这种高频率的合作正是高关系嵌入的体现。

三、CoPS创新风险生成机理:命题与模型

(一)CoPS创新风险与机会主义行为

由上述分析可以发现,导致该项目出现创新风险的直接原因在于承建商所实施的机会主义行为。[19]将机会主义行为划分成公然(Blatant)机会主义行为和合法(Lawful)机会主义行为,前者指缔约方违背显性契约,如强行修改合同或违背合同、逃避责任等,后者指缔约方违背隐性契约,如消极怠工、偷工减料、逆向选择等。分包商一旦实施上述行为,便会出现CoPS质量下降、工期延误、成本上升等问题,而创新主体的行为被嵌入于CoPS创新网络中,受其关系和所在的结构位置影响。此外,关于机会主义行为后果的研究,主要包括绩效、关系、成本等因素(图2)均会直接影响CoPS创新风险。

CoPS创新风险中的三个风险维度是相互关联而非独立的。香港高铁项目中,西九龙总站天幕的钢筋连接器因为质量问题,导致工程进度被拖慢;项目再三延期,各类支出增加项目成本;为缩减项目成本,项目中的各种零部件质量(钢筋连接器、隧道钻挖机、电缆)又不可避免地受到影响。基于上述分析,本文提出如下命题。

命题1:CoPS创新网络中主体的机会主义行为是导致CoPS创新风险的直接原因,且CoPS创新风险的三个维度会相互影响。

(二)机会主义行为与嵌入性

图2　机会主义行为与CoPS创新风险

资料来源:在参考高嵩(2009)基础上绘制。

根据交易成本理论,专用性资产是机会主义行为产生的主要原因。但现实中,专用性资产的投入非常常见,而机会主义行为却不是伴随着必然发生的。Werder(2011)认为专用性资产只是机会主义行为发生的必要条件。在本案例中,XC因为较高的结构性嵌入而拥有网络权力,这种权力使其有能力抵抗(against)港铁公司所给予的惩罚。因此它倾向于实施公然机会主义行为。另一方面,XL和RL在项目网络中的关系性嵌入程度高,这使得其实施机会主义行为能够获得更多的利益,权力和信息都不占优的它们只有通过隐性机会主义行为以获取准租。可见,同嵌入性相关的情景因素同样可以触发主体实施机会主义行为。

目前机会主义行为的研究存在两大理论视角。社会交换理论认为,嵌入在网络中的公司更容易产生一种“泛化的道德”,这种道德会抑制企业实施机会主义行为[14][20]。换言之,这一观点认为嵌入性会降低网络中的主体实施机会主义行为的动机。交易成本理论认为,信息不对称、资产专用性等因素会影响主体实施机会主义行为的动机。这两种理论与结构性嵌入和关系性嵌入对机会主义行为的影响不谋而合。根据结构性嵌入的内容,分包商所投入的专用性资产将决定其所在网络位置,网络位置影响权力和利益。中心度越高,权力和地位越高[21],进而影响网络中的主体行为。Ahuja等认为,中心度高的主体可以操控网络中的信息流(信息不对称),最终以掩盖其机会主义行为[22]。中心度高和占据结构多的主体可以获得更多新信息,这些新信息使得主体占据优势地位,有利于其实施机会主义行为(Maggie,2014)。而高关系性嵌入的主体会与联结的另一方产生一种社会凝聚(social cohesion),这种社会凝聚某种程度上意味着与联结一方的信任、共识和行为准则,这些都会抑制机会主义行为的实施[23]。此外,出于对社会惩戒的惧怕,关系性嵌入较高的主体也会抑制实施机会主义行为的意愿[24]。基于上述分析,本文提出如下命题。

命题2:网络中主体的嵌入性会影响其实施机会主义行为。

(三)嵌入性－机会主义行为－CoPS创新风险

与一般大规模生产产品不同,CoPS往往作为单一的项目进行开发(Y Ren等,2014),由硬件、内嵌的软件和一些跨学科的输入(inter－disciplinary inputs)组成,定制化程度极高。CoPS采用“模块化分包”的方式进行开发,创新过程涉及系统集成商、所有者(客户)、分包商和主要零部件供应商甚至政府在内的众多创新主体。以英吉利海峡隧道工程为例,该项目自开工以来频频延期和超支(预算150亿美元,超支211亿美元),整个工程涉及220家贷款银行,70多万股东及其他众多的供货商和建筑公司,其管理的复杂性不言而喻。创新过程中,系统集成商直接同客户接触,接受订单,进行任务分包,最后向客户提供完整的CoPS产品。主体之间相互联结,形成“客户－集成商－分包商－供应商”这一多主体创新网络。换言之,每个创新主体也嵌入于该创新网络中。罗家德(2005)认为,嵌入性理论是社会关系塑造经济行为的过程,是微观行为和宏观现象之间建立起的一座桥梁。主体嵌入性并非直接影响网络中的风险或绩效,而是通过影响网络中主体的经济行为对其产生间接作用。嵌入于该网络中的企业由于投入了专用性资产,这种投资在很大程度上转换为沉没成本,使其无法在不受损失的情况下退出这一网络。另一方面,专用性资产的投入会使得网络中的交易双方相互依赖,面临机会主义行为的威胁[19]。交易成本理论认为,任何一个主体都拥有实施机会主义行为的动机,而动机的大小取决于某些内外部的因素。在CoPS创新网络中,不同的利益相关者由于投入的专用性资产不同,嵌入于网络的位置也有所不同,不同的位置会影响其权力和利益,当权利不对称时,就会出现机会主义行为[25]。而机会主义行为会进一步导致项目在成本、质量、工期等方面出现问题,即CoPS创新风险。可见,从嵌入性理论出发,引用机会主义行为解释CoPS创新风险的生成存在理论与现实的合理性。

四、研究结论

本文以复杂产品系统为研究对象,通过对广深港高速铁路香港段项目的案例分析,研究了嵌入性视角下CoPS创新风险生成机理。主要结论包括:

(1)系统网络主体的机会主义行为是导致CoPS创新风险的直接原因。从现实上,承建商(RL、XC、XL)的机会主义行为(偷工减料、强制修改合同、逆向选择)直接导致了香港高铁项目出现严重超支、延期等问题。从理论上,本文对机会主义行为后果的研究进行总结,发现相关因素主要集中在成本、质量和时间三方面(CoPS创新风险的三维度)。

(2)系统网络中主体的嵌入性会影响其实施机会主义行为。CoPS创新主体嵌入在集成商、分包商和供应商所联结的多主体网络中,从嵌入性视角理解主体的行为,进而分析风险存在合理性。高结构性嵌入的主体,因为拥有较高的网络权力,更倾向于实施公然机会主义行为。而高关系性嵌入意味着更多的可占用准租,所以网络主体在不占据权力优势的情况下会倾向于实施合法机会主义行为。因此,本文提出“嵌入性—机会主义行为—CoPS创新风险”以期解释风险生成机理。

本文的不足之处在于,仅仅解释了结构性嵌入对公然机会主义行为和关系性嵌入对合法机会主义行为的影响。事实上,高度结构性嵌入所带来的信息不对称同样有利于实施合法机会主义行为。而这部分机理由于二手资料的缺陷,并未通过理论展开。另外,本文的理论模型(如图3)同样有待进一步的数据验证和定量分析。

图3　CoPS创新风险生成机理模型

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[25]盛亚,王节祥.利益相关者权利非对称,机会主义行为与CoPS创新风险生成[J].科研管理,2013,34(3):31-40.

【注释】

[1]由于通过调研港铁集团获取一手数据存在较大难度,本文中的案例资料主要为二手数据,数据来源包括港铁公司官网、相关事件的新闻报道、政府监督审查报告及已有的关于该项目的技术类文献等。为了提高二手资料的可靠性和准确性,本文尽可能地通过多个渠道获取资料,并对资料进行比较以提高信度、效度。

[2]数据来源:中国新闻网——《广深港高速铁路正式拍板,香港到深圳只需14分钟》。

[3]数据来源:港铁集团官网。