中国高铁产业大事件

12.4.1　公司概况

2014年10月27日,中国北车、中国南车及其相关的子公司相继公告停牌,拉开了国内最大的两家轨道交通设备制造商合并事件的序幕。在此之前,中国南车和中国北车就曾经历过一段“合—分”的过程,此次合并意味着中国南车和北车在14年后的再度合体。

2000年,原铁道部下属的五大公司均完成了与原铁道部的脱钩,它们分别是中国铁路机车车辆工业总公司、中国土木工程集团公司、中国铁道建筑总公司、中国铁路工程总公司和中国铁道通信信号总公司。2009年9月,国务院出于鼓励竞争的考虑,又将中国铁路机车车辆工业总公司分拆为“中国南车集团公司”和“中国北方机车车辆工业集团公司”。2007年,中国南车股份有限公司成立。2008年,中国北方机车车辆工业集团公司联合大同前进投资有限责任公司、中国诚通控股集团有限责任公司和中国华融资产管理公司,共同发起设立中国北车股份有限公司。中国南车和中国北车的相继成立,标志着两车南北分立的格局正式形成。两车以长江为界进行各自的生产和销售活动,在平等竞争的市场环境下大大地促进了我国轨道机车车辆工业的飞速发展。然而,随着我国轨道交通装备制造业逐步迈向国际大舞台,南北两车分立竞争越来越成为中国高铁“走出去”的障碍,并且南北车分立所产生的其他负面效应也影响着我国高铁产业的进一步发展。

12.4.2　合并原因及进展

(一)合并原因

(1)海外恶性竞争不断

德国轨道交通权威机构SCI Verkehr发布的《世界铁路技术装备市场》报告显示,目前排名前五位的轨道交通巨头分别是中国北车、中国南车、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通、德国西门子,占据了约50%的全球市场份额。虽然南北车凭借着可靠的技术成果、丰富的运营建造经验和较低的报价在全球轨道交通装备市场上暂时占据了高位,但两车的恶性竞争、价格战也随着海外市场的开拓而愈演愈烈。这也是国资委推动中国南北车合并的最重要的原因。

两车海外竞争表面化有两大典型事件。最先引发大家对两车恶性竞争的关注要追溯到2011年的土耳其机车项目招标事件。2011年1月,土耳其机车项目进行全球招标。中国南车报价约为200万美元/辆,北车报价约120万美元/辆。南车闻讯后进一步压低价格,甚至以几乎没有利润的价格投标,但是最终获得订单的却是韩国的一家公司。这次招标失败不仅仅是中国南北车两败俱伤的结果,更意味着国家利益的重大损失。第二件恶性竞争事件当属2012年阿根廷机车组采购招标事件,这次招标事件带来的恶劣影响是决策层决心合并南北车的重要导火索。在阿根廷收到的多方报价中,中国北车已经以230万美元/辆的高性价比占据了全面中标优势,然而中国南车却在最后时刻杀出,通过与阿根廷方面的私下协商,以127万美元/辆的超低价获得订单。之后,中国北车更是把报价进一步降低到126万美元/辆。中国北车此举不但没有抢回订单,而且引发了阿根廷方面对于中国公司诚信的质疑,宣布暂停其他中国公司在阿根廷已签约项目的进程,并要求重新报价。此类恶性竞争事件严重阻碍中国高铁向全球市场的大踏步前进,更是波及了中国其他企业在海外的声誉与在建项目的进行。

(2)重项目轻研发

由于中国南北车海外市场争夺激烈,竞争不断,因此双方都把大量人力物力财力放在争夺项目上。为抢占市场份额而沉浸在招投标项目中,进而忽视了技术研发,并且其中必然也会滋生腐败问题。重项目轻研发必然不利于我国高铁产业的长远发展,并且对于南北车来说也带来了资源浪费和两败俱伤的结果。

(3)重复投入严重

由于南北车的南北地理分立的格局,两家公司无论是在业务上还是资源上都存在着重复和交叉,造成了资源的浪费和一定程度上的产能过剩问题。重复配置研发团队、重复采购检测仪器和试验设备、重复投入相同品种的开发、重复建设试车场地、重复购入类似技术成果等现象屡见不鲜。另外,目前我国已经出现以货车和城轨车为代表的中低档机车的产能过剩。因为国内轨道交通市场长期处于铁道部买方垄断的格局,“密集交付”进一步恶化了南北车的产能过剩。另外,由于铁路加工设备等的专用型和高技术匹配性,过剩产能难以应用到其他行业,因而造成了永久性的资源浪费问题。

(二)合并进展

2014年10月27日,中国北车、中国南车及其相关的子公司相继公告停牌。

2014年12月30日,中国南车和中国北车同时发布合并预案,宣布由中国南车吸收合并中国北车,即中国南车向中国北车全体A股和H股股东发行中国南车A股和H股股票,中国北车的A股股票和H股股票予以注销。合并后的新公司初步命名为中国中车股份有限公司,简称“中国中车”,英文全称为“CRRC Corporation Limited”,简称“CRRC”。合并后新公司同时承继及承接中国南车与中国北车的全部资产、负债、业务、人员、合同、资质及其他一切权利与义务。

2015年3月5日,中国北车发布公告,南北车合并获国资委批准。

2015年3月10日,中国南车和中国北车同时发布公告,两车已获得了根据当地法律的规定需要在本次合并完成之前获得的所有必要的境外反垄断审查机构的批准,包括澳大利亚、德国、巴基斯坦、新加坡反垄断审查机构的批准,该等批准均未附加条件或义务。

2015年4月3日,中国南车发布公告,其与中国北车合并之重大资产重组事项获得中国证监会无条件审核通过。

12.4.3　合并效应

(一)正面效应

(1)加快中国高铁的国际化进程

根据SCI Verkehr公司的统计数据,在全球轨道交通装备行业中,中国南北车连续多年销售规模均名列前两位,两家公司销售规模占全球轨道交通行业总规模的14.24%。南北车的成功合并能够使中国公司在参与国际竞争和开拓海外市场方面具有更大的优势。目前,世界掀起基建投资的热潮,这是全球轨道交通市场快速发展的历史机遇期。高铁产业竞争的重点也不再仅仅局限于国内竞争,而是转变为国际竞争。我国高铁整车制造的双寡头统一布局海外投资,整合海外销售队伍,统一品牌形象,集中力量开拓中国高铁的海外市场,有利于中国高铁标准的输出,有利于树立中国高端装备制造业强国的国际形象。综观国际高铁市场竞争,那些传统的高铁技术原创强国如日、法、德、加等国均采取统一对外的海外竞争策略,由国内一家行业巨头进行海外项目的投标。从长远角度来看,实现中国高铁“走出去”的国家战略,关系着中国高铁产业本身的未来发展,也关乎综合国力和影响力的提升,以及地缘政治等问题。南北车的合并有效避免了两公司互相竞争压价对利润率的影响,在开拓海外高铁市场中形成对外合力。合并是中国高铁产业发展的阶段性需求,也是引领我国高科技产业输出的必经之路。

(2)倒逼加速国产化进程

南北车合并后将以统一的姿态进行海外市场拓展,代表中国高铁产业与国外巨头进行投标项目的竞争,一定程度上改变合并前两家企业抢项目、重项目、轻研发的现象。为了增强国际竞争优势,缩小与国际高铁技术原创国家的技术差距,合并后的新公司将统一整合人力和研发资源,融合双方的优势技术,加速实现核心技术的突破。同时,加快产品的标准化、模块化和谱系化,实现我国高铁的完全国产化目标,推动中国高铁标准的输出。

表12.8　中国南车和中国北车不同车型技术来源情况

资料来源:公司官网、华创证券。

(3)发挥规模效应和协同效应

南北车合并后,在研发资源、市场资源和信息等方面都可以实现一定共享,避免重复投资和资源浪费,进一步控制成本和提高利润率,发挥规模效应的优势。比如,南车通过海外并购在铁路车辆供电系统方面具备较为先进的技术优势,北车可以在合并后共享南车拥有的此项技术,避免了北车在研发上的重复投入,也提升了南车相关产品的销售情况。另外,南北车合并后可以对已有业务进行整合,优势互补,并将合并所节约的资源投向新业务板块,加快新产业的成长。经过多年发展,两家公司在风电设备、新能源汽车和光伏产品等新能源产业和新材料产业方面都有了一定的技术和业绩积累,两车合并充分利用协同效应可以进一步实现降本增效的作用,进一步提升新公司的盈利水平。

(二)负面效应存在争议

中国南北车的整合是中国铁路行业的大事件,如此大规模的整合和改变市场结构的行为,必然引发各界对于市场垄断地位的质疑。但是,对于这一负面效应存在着多方争议。有学者和机构认为,维持南北车两家公司分立可以保持适度的市场竞争,对于海外恶性竞价可以采取其他的行政规避手段。但是,更多的学者认为南北车合并对国内业务格局影响不大,主要基于以下理由:在国内市场,中铁总公司具备“买方垄断”的特性,并且南北车的国内市场有较强的计划性色彩。南北车合并后,铁总作为甲方,其议价能力可能稍稍有所减弱,但是南北车下属的子公司仍具有竞争关系,合并只是可能提高新公司在地方高铁项目中的议价能力。总的来说,国内市场业务格局不会发生太大变化。

参考文献

[1]程鹏、柳卸林、陈傲、何郁冰:《基础研究与中国产业技术追赶——以高铁产业为案例》,《管理评论》,2011年第12期。

[2]世界银行:《中国高铁铁路:运量分析》,2014年。

[3]中信证券:《高铁驾风出海,十万亿市场将落地》,2015年1月9日。

[4]中金公司:《高铁出海前景广阔》,2015年1月19日。

[5]《中国装备“走出去”多国欢迎“中国货”》,《新华每日电讯》,2015年4月10日。

[6]《进击的中国高铁》,《新产经》,2014年12月1日。

[7]《南北车分家14年再聚首专家称不一定形成垄断》,《京华时报》,2014年12月31日。

(本章主持与执笔:王秋蕾)