世界高铁新版图

高铁动车体现了中国装备制造业水平，在“走出去”、“一带一路”建设方面也是“抢手货”，是一张亮丽的名片。这两年走了很多国家，谈得最多的合作项目之一就是高铁。俄罗斯莫斯科到喀山的高铁建设，就是我同普京总统共同见证签署的项目。

——习近平在考察中国中车长客股份公司时的讲话

哪一年才是中国高铁的元年？就这么一个简单的问题，现在在中国也没有标准答案。有人认为是2008年，在北京奥运会开幕前的8月1日，中国第一条时速350公里的高速铁路京津城际正式开通运营；也有人认为是2003年，当年10月22日，中国第一条客运专线秦沈客专正式开通运营。

关于哪一年才是中国高铁元年，还涉及如何定义高速铁路的问题。最早给高铁下定义的是日本人，1970年日本通过了《全国新干线铁路整备法》，其中规定在主要区间能以时速200公里以上运营的干线铁路称为高速铁路。这是世界上第一个以国家法律条文形式给高铁下的定义。但是日本新干线一直没有走出国门，所以日本人对高速铁路的定义也仅限于日本国内。

到了1985年，联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署了国际铁路干线协议，其中规定时速300公里以上的铁路才能称为高速铁路。联合国欧洲经济委员会的这个定义也并不十分流行，目前国际上较认可的高速铁路概念是国际铁路联盟定义的：新建线路时速超过250公里、既有线提速时速超过200公里可以称为高速铁路。中国目前采用的高速铁路概念基于国际铁路联盟的概念，但是又有所不同。中国的高速铁路现在一直是降速运营，即开通初期按照低于设计标准的速度开通运营，如京沪高铁设计时速350公里，但是开通初期按照时速300公里运营；而设计时速300公里的高速铁路在开通初期按照时速250公里运营，设计时速250公里的在开通初期则按照时速200公里运营。所以2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》中，对高速铁路的定义是：设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路（客运专线）。所以新建线路开通初期按照时速200公里运营、远期可以提速到250公里时速的在中国也算高铁，如汉宜铁路、厦深铁路等。

有了高速铁路的定义，我们就可以来考察哪一年才是中国高铁的元年了。首先，将2003年定为中国高铁元年是有些勉强的。我们都知道，秦沈客专虽然在我国高速铁路发展史上地位重要，但是在2003年开通运营时候，它的运营时速毕竟只有160公里，不满足开通初期时速200公里的条件。其次，我们再来说说京津城际。京津城际在我国高速铁路发展史上的地位是无可替代的，它是中国高铁的样板工程，是中国高铁对外展示的窗口，2008年以后很多外国元首来中国体验中国高铁的先进性，往往都会跑到京津城际上坐一趟。此外，京津城际还是中国高速铁路的试验田。当年《中长期铁路网规划》获得了国务院常务会议审议通过后，因为舆论压力巨大，铁道部压根就没敢对外宣传，甚至在《中长期铁路网规划》中都不敢提“高速铁路”几个字，而是用了“客运专线”这个概念来指代。而京津城际的开通运营，让中国人体验到了高速铁路的美妙之处，从此“高铁”这个概念传遍华夏大地，开始像明星偶像一样变得炙手可热。但是将2008年定为中国高铁元年也是有问题的。因为此前还有一个年份，高铁的概念虽然还没有叫响，但是人们已经开始实实在在地享受着高铁带来的便利；一个对普通中国大众而言还相对陌生的概念——“动车组”，开始传遍大江南北，在那一年“动车组”其实就是“高铁”的代名词。所以直到今天，人们一提“动车组”还是会立马想到高铁列车，因为在他们的心目中只有时速200公里以上的才配称为动车组。

这一年就是2007年，这一天就是4月18日，中国铁路第六次大提速，中国铁路大提速的收官之作，也是中国高速铁路的元年。在这次大提速中，京哈铁路（秦沈客专作为其中一段包含其中）、京沪铁路、京广铁路、陇海铁路、浙赣铁路、胶济铁路、武九铁路、广深铁路等既有干线铁路均提速到时速200公里运营，总里程达到6003公里，其中京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段运营时速可达到250公里，总里程846公里，以严格定义来衡量，它们都是实实在在的高速铁路。所以2007年就是中国高速铁路的元年。

中国铁路第一次大提速诞生了一种广受欢迎的旅客列车，被称为“夕发朝至”列车，铁路第五大提速又诞生了另外一种全新的旅客列车，被称为“直达特快”列车。与这两次大提速诞生的全新旅客列车相比，铁路第六次大提速期间投入运营的全新旅客列车则具有革命性意义，它就是“和谐号”列车。2007年4月18日，铁道部正式开通了140对“D”字头的旅客列车，担当“D”字头旅客运输重任的正是“和谐号”CRH高速列车。“CRH”是“China Railway High-Speed”的英文缩写。此次上线的动车组共有3种型号，第一种是四方庞巴迪公司生产的CRH1A型动车组，原型车是庞巴迪为瑞典国铁生产的Regina C2008型动车组，最高运营时速200公里，是本次开行的3种动车组型号中唯一一款采用不锈钢车体的，气密性较差，过隧道时旅客会有比较强的不舒适感；第二种是由中国南车四方股份公司生产的CRH2A型动车组，原型车是日本东北新干线的“疾风号”E2-1000型动车组，最高运营时速250公里，由于拥有非常成熟的运用经验，所以CRH2A型动车组是此次上线动车组型号中，故障率最低的一款，以超高稳定性享誉中国高速铁路；第三种是由中国北车长客股份公司生产的CRH5A型动车组，原型车是SM3型动车组与“潘多利诺”摆式动车组的结合体，最高运营时速250公里，由于该款车型此前缺乏成熟运用经验，上线初期故障率极高，让原铁道部非常生气，也搞得长客股份公司灰头土脸。

“和谐号”动车组的上线运营带给中国普通大众的冲击是巨大的，人们发现原来火车可以跑得如此快、乘坐火车旅行可以如此舒适，而且人们的很多概念也被颠覆了，例如，此前大家都已经习惯了“火车跑得快，全靠车头带”这样的说法，“和谐号”的到来则让他们发现原来世界上还有不止车头有动力，中间的车厢也有动力的“神奇火车”。所以在很多人的概念中，所谓动车组就是不止车头有动力，中间车厢也有动力的火车。当然发展到后来，CRH380AL型动车组变成只有车头没有动力、中间车厢均有动力的动车组型号，在动力分布形式上成为与传统火车完全相反的列车形式，这又让很多人不理解了。其实对于动车组列车的动力分布而言，是采用动力集中形式还是动力分散形式，应该保持一种什么样的动拖比，都是大有学问的。相关内容我们在前面日本新干线以及法国TGV高速铁路章节已经介绍过了，这里就不再赘言。

乘客持有第六次大提速首日车票到达杭州站，心情格外激动。

“和谐号”动车组上线运营带给大家的新鲜感远不止这些。当年我正在北京某报社做记者，主要负责报道公路、水运方面的内容，虽然与铁路并不直接相干，但是第六次大提速对整个中国的影响实在是太大了，所以领导要求也跟踪报道一下。领导的意思是，现在都是大交通概念了，不必再局限于狭隘的公路水路概念，要报道一下综合交通体系中的航空与铁路。但是当时领导并没有给予现场采访的机会。怎么办？当然要想办法，不能现场采访，那就做文摘吧！于是我查找了大量的报道资料，做了一个文摘的版面。记得当时在查阅资料时，印象最深刻的是媒体都在反复给公众解释“和谐号”动车组的安全问题。其中一个说法是，行人千万要小心，不小心会被“吸”进铁轨中。怎么讲呢？“和谐号”动车组时速达到200公里，500米以外的列车只需9秒钟就能到达横穿铁路的行人面前。此外，时速200公里的列车经过时，在铁路边掀起的风速值将大于14米/秒，超过人站立所能承受的风速值，铁路边的行人稍不留神就有可能因此被吸进铁道。283

当然“和谐号”动车组的上线运营也并非举世欢腾，质疑的声音也同样的多，除了对技术的质疑、对铁道部好大喜功的抨击，更多的则是对车票定价的质问。284很多媒体认为，中国人还不富裕，动车组的发展太过超前了，大多数人宁愿多花点时间，也不愿意多花更多的钱。当然这样的故事在中国经常上演，等到时速300公里高速铁路上线后，媒体再次大规模质疑高铁建设的超前性，不过这个时候“D”字头动车组列车已经成为“物美价廉”的代表，被他们拿来与“G”字头高速旅客列车进行对比。

就这样，当时的中国人无论是懂也好，还是不懂也罢，无论是欢欣鼓舞也好，还是因为囊中羞涩大骂铁路也罢，都被第六次大提速裹挟着不以自己意志为转移地一起走入了中国的高铁时代。