美国经验对我国加快发展物流产业的借鉴

苟新平

摘　要　现代物流业是现代服务业的重要组成部分，是我国经济发展的支柱产业。“十二五”期间，大力发展现代物流业，是加快产业优化升级，提高产业技术层次、管理水平和产业附加值的重要手段，也是转变经济增长方式的必然选择。本文介绍了美国物流业发展的主要做法和成功经验，提出了对我国物流业发展的启示和建议。

关键词　美国　物流　经验　启示

“现代物流”最早在1927年由美国学者提出，第二次世界大战期间美军应用物资管理的理念和方法解决军用物资供应，取得良好效果。故战后这一管理模式被推广到商界并逐渐普及。日本在20世纪60年代从美国引进物流概念，并迅速发展形成自己的特色；欧洲国家的物流业也是在美、日影响下发展起来的，也已达到较高水平。总体上讲，美国的物流发展无论在规模总量、企业能力和先进技术应用上都代表了世界的较高水平。我国从80年代引进物流概念发展至今，也取得了辉煌的成绩，物流已成为我国经济发展的支柱性产业。然而，我国物流的现状及技术与发达国家相比仍然较为落后，无论是第三方物流企业，还是物流园区的发展，仍然处于积极的探索阶段。笔者近期随团考察了美国基于多式联运下的物流园区，并进行了现代物流与供应链管理理论的学习，深有启发。

美国是世界物流业起步最早、实力最强、技术领先的国家，在全球具有领先地位和优势，无论城市物流，还是物流基础设施的建设和运作，其成功模式都成为各国学习的经验和示范。美国发展物流业的成功经验主要是营造了良好的物流发展环境，包括政策、交通设施、物流人才、资源整合、物流园区及龙头（企业）效应等。

主要经验： 放宽交通运输管制，鼓励竞争搞活市场。

美国政府对物流业的管理采用“有所管”和“有所不管”的策略。“管”的主要是交通安全和环境保护的监管，“不管”的是指交通运输经济法规的放宽管制。在交通经济法规方面，美国经历了“松—紧—松”的演变过程。19世纪以前，美国运输市场处于松散无序状态，恶性竞争严重。19世纪80年代至20世纪上半叶，美国国会相继通过了一系列法规，对公路、铁路、航空、水运等各种运输方式承运人的市场准入、运输费率的调整进行了严格限制，其结果是在规范市场秩序的同时，窒息了市场活力，因而受到越来越强烈的抵制。80年代后，美国政府通过一连串的新规，放宽对交通运输的管制，完全市场化。

美国交通管制的市场化与19世纪的混乱无序和恶性竞争相比有着本质区别： 其一，是在经过近一个世纪的严格规范，运输市场秩序较好的前提下放宽控制，放而不乱；其二，少管不是不管，如加强承运人对运价调整的控制，以及对毁灭性恶性竞争的控制等等；其三，在运输业已发展到相当规模和实力的情况下放宽管制，鼓励企业通过合作和兼并，形成一些大型的跨行业物流企业，促进多式联运的成长。例如，放宽对铁路、公路、海运管制后，以铁路为主的CSX公司和以海运为主的A-CL公司的合并，产生了全美第二大铁路公司和超大型驳船公司；其四，放宽市场准入限制，强化竞争机制，坚持优胜劣汰。例如，全美公铁联运龙头企业JB. HUNT公司通过购买铁路服务的方式，与美国所有的一类铁路经营商展开合作，在价格、选址、服务人员及设备配置、提供服务方面达成合作协议，最早实现了集装箱公铁联运，赢得了自身的成长，也使公铁联运成为全美最活跃的运输方式；其五，美国政府在放宽运输市场管制的同时，对物流发展相关的环保和安全问题加强了监管和规范。建立了《运输安全法》、《资源保护和恢复法》、《综合环境责任赔偿和义务法》、《危险品材料运输法》等一系列法规。

主要经验： 建立良好且发达的多式联运综合运输网络。

美国物流业的发达，很大程度上要归功于其密集而先进的综合交通网络。美国航空运输几乎占全球“半壁江山”，2009年国际机场协会对世界货运机场前20名排名中，美国就有8家。美国海运一直维持在全球前列，洛杉矶港、纽约港、长滩港等都是世界大港。美国全国铁路总长30多万公里，全球最长。美国全国公路总长度约650多万公里，高速公路10多万公里，居世界第一。美国政府在重视交通网络建设的同时，高度重视交通设备的标准化和各种交通方式的联合运作。为此，颁布了《多式联运法》，并早在《2000—2005年运输部战略计划》中就提出多式联运是美国运输系统四大特征之一。

美国物流成本虽然不是全世界最低，但一直稳中趋降，物流总开支占GDP的比重为10%左右。由于美国交通网络成熟较早，交通费用与整体经济发展基本同步，下调空间有限。而仓储业中信息技术、管理软件和自动化设施的广泛应用，以及“零库存”生产的普及，成为节约物流成本的主要空间。

主要经验： 重视物流人才培训，物流理论研究与物流实践紧密结合。

在美国，从企业、行业协会、学校到政府，都注重对物流人才的培训培养工作，形成一种多层次、多渠道、适应市场需要的物流人才培训机制。最直接的物流人才培训来自企业本身，大型物流企业如UPS、FedEx，以及一些普通规模的物流配送企业，都有自己的培训机构，负责对新员工和管理人员进行物流知识和技能的培训。如UPS物流配送中心，新员工入职后先要接受一个星期的业务培训，以后还有不定期的培训，平均每位员工的培训费达几千美元；其次，行业协会除促进物流业界的联络、合作和开展物流研究外，很重要的一项业务就是进行物流人才培训；第三，学校是物流人才培训的重要渠道；第四，政府对培养物流人才高度重视，除提供资金鼓励大学开设物流专业和物流课程外，还与大学和企业合作共同培养物流人才。

美国物流研究做到了“理论联系实际”，空泛理论研究很少，多是技术性、应用性的研究。研究成果大量集中在个案分析和管理模式创新方面。而企业物流研究，更是以经济效益为追求的目标。

主要经验： 园区建设的动力来源于企业对市场需求的把握及经济效益的追求，而不是政府的需要。

美国物流园区定位为工业园区，依托仓库、配送，以多种运输方式的连接体现并发挥物流功能。政府的主要作用在于对交通基础设施投资的决策，给予赠款、贷款、贷款担保和税收优惠等扶持，或者以国家投资基建银行管理方式对基础设施项目进行投资（如直接资助公路，铁路和航空运输）等。只有在极少数情况下，政府为税收的需要才建设物流园，绝大多数情况下是企业提出建设申请，政府予以协作。当前，美国物流园投资建设主要采取四种模式： 私人投资、某核心企业集中投资、大型专业物流公司（如UPS）投资或非专业物流公司投资（如沃尔玛）、自然及交通条件形成的物流园。

主要经验： 高度重视，加大扶持。

2010年世界前五大物流企业中，美国公司占据其三，龙头企业的影响力和吸引力同样强势拉动了物流业的发展。美国对龙头企业的发展非常重视。以UPS为例，其航空物流的国际巨头地位及影响力、世界一流的物流信息技术和管理模式、高级人才队伍及对大量物流人才的需求、长期以来的发展战略实施及计划兴建全球航空物流配送中心的部署等等，与政府的物流发展规划高度吻合，从而在政府的大力支持下，获得更多人力、物力的倾斜配置，开辟了机场物流园，建立了多式联运检索中心，促成了UPS“世界港”物流基地的建设，从而大大推动了自身的快速发展。

一是交通设施体系建设滞后。近几年我国高速公路建设发展迅速，总里程由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里，仍居世界第二位。通过两年到三年的建设，我国高速公路里程数可赶上美国，但在建设质量、路网设计和管理水平上，与美国仍有差距。各种交通方式条块化管理、不规制的市场分割及竞争，使各方式间缺乏连接和渗透，成为制约我国多式联运发展的重要因素。

二是物流成本和道路运输费用偏高。一般发达国家的物流成本占GDP比重的11%左右，而我国高达16%。根据香港贸发局估算，我国物流耗去工业品生产周期总时间的90%和总费用的40%，三分之二的物流支出来自过多的仓储和运输费用，以及运输过程中的损毁和丢失。另外，就是我国道路运输效率较低，而公路运输费用较高。

三是物流自动化、信息化程度较低。我国运输、仓储、配送等物流主要环节的运作中，仍以人工和机械化、半机械化为主，自动化程度低，信息技术应用少。

四是缺少辐射功能强劲的超大型物流企业。由于我国经济的快速发展，国外物流企业踊跃进入我国设点，国内物流企业也逐渐做大做强。但是，国际一流物流企业真正把地区总部迁入国内的不多，辐射功能强劲的超大型跨国物流企业还很少，全国物流企业总体仍然呈现小、散、弱的发展态势。

五是物流园区建设多而不精。近年来，各地政府对扶持物流业发展的高度重视，建设了大量物流园区或物流基地，对推动物流业发展起到了一定的积极作用。但是，瞄准国际先进水平的多式联运的物流园区较为罕见，难以真正吸引大型跨国物流企业入驻，其龙头带动作用和产业集聚作用发挥不强。

国家经济转型需要现代物流的基础性支撑，现代物流的难点是综合运输的实现和高效率，而综合运输的发展必须依靠加快枢纽型物流园区的建设来实现。

1. 设立国家级示范物流园区

按国家对物流园区的建设标准并确立相关定性定量考核体系，从国家层面将土地、财税、体制创新等政策直接给予园区，并要求省级政府对应配套，在此基础上予总结推广。成功的国家级示范物流园应具备“四个一”： 一个非盈利的规划管理机构；一个完善的综合交通通讯网络；一个有特色的重点产业发展方向；一个（批）大型的现代化龙头物流企业。

2. 打破条块分割对物流业发展的制约

我国的条块分割管理体制严重制约了现代物流“点对点”、“门对门”的快速配载及多式联运的有效衔接。为避免“政出多门”、互相扯皮，可进行一定的机构改组和合并，以一个专业的高层次机构，如“物流发展局（委员会）”对物流发展及相关政策进行策划、统筹、协调和指导，一揽子解决行政收费、路桥费太高等物流成本问题，从而进一步突出物流支柱产业在我国发展中的重要地位和作用。

3. 建立多式联运快速通道

国家及各级地方政府，应专项扶持，形成城市间交通网络或物流园区之间的多式联运快速通道，加强各运输方式间的无缝连接。大力发展集装箱运输业，特别是铁路集装箱运输业。通过“海铁联运”，改变目前集装箱陆路运输绝大多数依靠汽车的现状，从而降低物流成本，实现节能环保，对疏港的快捷运输也具有重要的意义。

4. 培育扶持大型物流龙头企业

借鉴美国扶持物流龙头企业的方法，在人力资源、交通设施、用地、税收等方面给扶持企业开“绿灯”，提供最好的条件。同时，国家及地方政府应鼓励以关、停、并、转、卖等形式推进园内不同业态物流企业间的整合，并引导其与国际大企业合作，用供应链管理模式带动中小企业加盟发展。

5. 加强物流人才的培养和科技网络技术的应用

大学物流专业培养物流高级管理人才固然重要，而大批量培训和提供有技能的物流从业人员更符合大型先进物流企业的需求。因此政府和企业都要更新观念，加强校企联动，把协助企业解决知识型劳动力不足问题作为政府的重要职责，多渠道引进人才、培养人才，为物流企业提供人力资源的充分保障。在物流信息化建设方面，政府应像投入基础设施建设一样，加大物流信息化公共平台建设的投资，并无偿提供企业规范使用，减少企业的重复建设。同时，应通过税收和专项扶持等手段，促进物流企业在科技、网络上的应用和创新，加大互联互通和信息资源共享，提高管理效能。

（作者单位： 南京市发展改革委员会）