二、太原交通的发展及以其为中心的商品流通
近代时期，太原对外交通改善，最早是从正太铁路建设开始的。正太铁路连接河北的石家庄和山西的太原，是近代山西建设最早的一条铁路。正太铁路1896年由山西巡抚胡聘之奏准修建。当时“既议定复筑卢汉铁路，由是各省竞谋创建支路以与卢汉连接。晋省物产沃衍，尤饶煤铁，会鄂督张之洞疏言利用晋铁，胡聘之即推原此议，于是年五月上疏请开办太原至正定支路，以接卢汉干路，由山西商务局借洋款兴造，以便转输，而期开拓。廿八日得旨允准。寻商诸华俄道胜银行，由银行兼法国工程师越黎从事勘路。廿三年四月十六日奏明测勘情形，并请准与华俄道胜银行商订借款筑路之约，六月初九日得旨照准”(96)。1898年山西商务局和华俄道胜银行签订《柳太铁路借款合同》，规定正太铁路线路由正定南面得柳林堡起，至太原为止，全长250公里，工期3年，借款2500万法郎，年息6厘，自开车30年本利还清。借款合同签订后，由于山西士绅坚决反对和随后发生义和团运动，柳太铁路的修筑工作被搁置起来。
1902年，清政府铁路总公司督办盛宣怀与华俄道胜银行签订《正太铁路借款详细合同》和《正太铁路行车详细合同》，再次进行正太铁路的修建工作。华俄道胜银行原系俄法合资组成，1904年日俄战争爆发后，沙俄自顾不暇，将借款修筑正太铁路的权利转让给法国巴黎银行接办，于是法国人成为正太铁路的债权人和实际控制者。正太铁路全长243公里，其中山西省境内170.7公里，从1904年5月开工修建，到1907年10月全线竣工，前后共费时3年零5个月。
正太铁路的修筑，虽然使太原对省外地区的交通，得到了一定程度的改善，但太原对省内各地区的交通仍然十分落后。于是，继太原对省外地区的交通得到改善以后，山西省政府又着手开始改善太原对省内各地的交通。民国时期，从1919年开始，山西连续3年发生旱灾，旱灾的发生使山西省政当局不得不从他处调集粮食，进行旱灾的灾后救援工作。受交通困难的限制，旱灾救援工作进展十分缓慢。旱灾救灾工作进行的缓慢，引起山西省政当局对交通落后状况的关注，“山西全省一百零五县，既无航路可通，而陆路除平定、大同原有铁路两段，仅能东达外，其余则山行崎岖，原行者泥淖，以致转运困难，生产无由发达，任命生计所以日行艰窘”(97)，于是痛下决心建设道路，大力发展太原和省内各地之间的交通。
1919年山西省政府制定《山西全省修路计划大纲》，对山西全省修路进行详细而具体的规划。根据《山西全省修路计划大纲》，山西全省的公路被分成不同的类别和等级，分期、分段进行修筑。由于山西提出的修路计划，相对于山西当时的物力和财力而言，过于庞大，所以在具体的操作中，限于各种原因，山西公路建设往往不能如计划中那样如期完成，“原拟六年成功……共拟十八年告成。计划如此，事实多较计划书为难，其结果尚不知如何也！”(98)。山西的公路是1920年开工建设的。1920年山西省政府在太原南郊举行山西省干路修筑开工典礼，以此为标志，山西进入到大规模的公路建设时期。从1920年至1930近10年的时间，山西总共建成长达1000公里的汽车路，这些公路连贯了大同、太原、运城、晋城等几个重镇，初步形成以太原为中心的公路交通网络。
民国时期，山西太原对省内交通改善，另一个非常重要的内容，就是同蒲铁路的修建。同蒲铁路是山西规划较早的一条铁路。早在1905年，清朝政府就批准了山西巡抚张曾易成立同蒲铁路公司，修筑同蒲铁路的计划。1907年清朝政府发给山西一枚“总办山西同蒲铁路有限公司关防”，鼓励自办铁路。1911年山西同蒲铁路公司修成榆次至太谷35公里的路基，完成了榆次至北要村近8公里的铺轨工程。旋即因辛亥革命爆发，同蒲铁路修筑工作就此停工。1932年阎锡山再次上台，就任太原绥靖公署主任后，制定《山西省政十年建设计划案》，专门提出建设同蒲铁路的计划，“兴建窄轨铁路，由太原绥靖公署负责监督指导，建立晋绥兵工局执行其事，易五千五百里为期成量，以三分之二为必成量”(99)，开始大规模地进行以太原为中心的铁路建设。
在同蒲铁路的修筑问题上，以太原为中心，同蒲铁路分南北两段，分别以南、北工程局负责南北两路的铁路修筑工作。南同蒲铁路1933年1月开工建设，北同蒲路1833年11月开工建设，北同蒲铁路的开工时间比南同蒲铁路晚整整完了10个月。南北同蒲铁路的建设速度不同，“南段路线地势平坦，工程较易进展较快”，“北段多崇山峻岭，进展缓慢”(100)，特别是原平至阳方口段“有恒山山脉横断，所以原平、宁武之间成为同蒲铁路全线当中最艰难的工程区，需要巨额建设费用，所以工程暂时停止在原平镇”(101)。这样，在南同蒲铁路1936年1月全部建成通车后，北同蒲铁路至抗日战争爆发，尚有距大同约15公里的路段没有修通。
经过不断的道路建设，山西初步建立起一个以太原、榆次为中心，以正太、同蒲铁路为主干，以太风、太同、太军、白晋公路为辅线，以各级城镇为节点的商品流通网络。
作为太原对外交通最重要的的一条通道，正太铁路自东向西输入的，主要是一些以日常消费用品为主的洋货。“在历年进口洋货中，以使用品占大多数，其次是消耗品，再次是奢侈品。民国十六年（1927年）输入48611809元洋货中，属于使用品类为35939387元，占输入总值的7393％；属于消耗品类为7411884元，占输入总值的1525％；属于奢侈品类为5260538元，占输入总值的1082％”(102)。民国时期，正太铁路运入的进口商品门类虽然繁多，但其来源却具有很强的地域性特征，“在进口的洋货中，从日本进口的商品主要是棉织品、人造丝、五金、杂货、车辆、纸张、金属制品、毛呢制品、化工燃料、海产品、化妆品、玩具等；从德国进口的商品主要为五金、化学产品、燃料、机器、工具、车辆、金属制品等；从英国进口的商品主要为毛呢、五金、纸张、化工、燃料等；从美国进口的商品主要为五金、煤油、汽油、石蜡、烟叶、汽车等”(103)。
正太铁路自西向东输出的，主要是一些农副产品、畜产品、蛋产品以及各种手工业产品。据《山西历史辑览》统计在20世纪30年代山西输出的产品价值3662万，其中价值最多的是农副产品，为2200万元，林产品及畜产品为342万，矿产品为414万，加工品为670万(104)，农副产品几乎占据山西输出产品总量的约2/3。
在经正太铁路输出的各种农副产品中，棉花是其中输出量较大的货物。据统计，1926年山西棉花输出高达17981958斤，合6000012元(105)，在天津棉花贸易市场上，一度出现“各纱厂均以山西棉花为基本棉”(106)的局面。正太铁路输出的皮货的数量，也非常引人注目。据《山西历史辑览》记载：“（山西）中部和南部方面的皮货，全部集中到交城和新绛地区，然后送到榆次，进而沿正太铁路运出省外。经榆次运送的皮货，一年达五百万斤，价值一百余万元。”(107)
太原和省内其他地区之间的商品流通，主要通过同蒲铁路和太同、太风、太军、白晋4条公路来进行。同蒲铁路修建完工的时间相对较晚，南线太原至风陵渡段至1935年才开始全线通车，北线太原至大同段直至抗日战争爆发也未能正式完工。不过，由于同蒲铁路实行的是边修建边营运的方针，所以到抗日战争爆发，虽然同蒲铁路对整个山西货物运输影响有限，但还是产生了一定的积极影响。对于同蒲铁路各段的运营情况，《中国实业志》有比较详细的记载：“该路（同蒲铁路）分段修筑，完成一段即开始通车营业。二十三年七月一日原平、介休段，开始营业。二十四年三月介休、临汾段，开始正式营业。二十四年八月一日通车至侯马，同时太平、太临、临候间开驶区间列车，……又自十月五日起，开驶原平、永济间，直通旅客列车，营业极为畅旺，平均每日进款五千余元，客运约二千余元，货运约一二千吨。又据十一月份统计，全县客货收入，又二十五万元，就中以太谷、临汾、洪洞、曲沃等站货运收入最多，每日可收八百余元”(108)。从以上《中国实业志》记载中，我们可以看出：（1）同蒲铁路开始营运之后，货运增长很快，“营业极为畅旺”。（2）同蒲铁路曲沃以北至太谷段是同蒲铁路货运较多的路段。
在太同、太风、太军、白晋4条公路中，太风公路是其中最运输最繁忙、运输量最大的公路。太风公路之所以是近代山西运输量最大的公路，主要原因有两个：一是太风公路交通条件较好，货运方便，不像其他3条公路那样有大量曲折艰涩的山区路段，存在严重的运输困难问题；二是太风公路所经历的晋中、晋西南地区是山西物质最丰富的农业地区，有大量的物质可供运输，不至于出现货源不足的问题。
由于同蒲铁路和太风、太同、太军、白晋4条公路，连接的是山西各地方和太原的交通，所以同蒲铁路和这4条公路上运输的商品，具有浓厚的地方特色。据《山西统志·交通志·公路水运篇》记载，这四条公路上，运输比较大宗的货物，太风公路干线以小麦、面粉、棉花、烟草、食盐等商品为主，年运量最多时达到5000余吨；太同公路干线以烟草、食盐、杂货等商品为主，年运量约500余吨；太军公路干线以皮毛、木材、杂货等商品为主，年运量约300余吨；白晋公路干线以铁货、小米、竹器、麻类等商品为主，年运量约130余吨(109)。
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