合同中的装运条款

第三节　合同中的装运条款

在合同中正确地规定装运条款，是保证进出口合同履行的重要前提。合同的装运条款主要包括装运时间、装运港、目的港、是否允许部分发运、分期发运和转运、装运通知以及滞期速遣条款等。

一、装运期

装运期是指卖方装运货物的期限，它是买卖合同的主要条件，如果卖方违反该条件，买方有权撤销合同，并要求卖方赔偿其损失。

(一)装运时间的规定方法1.明确规定具体装运时间

在合同中订明某年某月装运或某年跨月度装运;或某年某季度装运;或跨年度、跨季度、跨月度装运等。装运时间一般不确定在某一个日期上，而是确定在一段时间内。这种规定方法，期限具体，含义明确，在国际货物买卖合同中采用较为普遍。

2.规定在收到信用证后若干天或若干月装运

这种方法主要适用于特殊情况，如按买方要求的花色、品种和规格或专为某一地区某商号生产的商品，或者是一旦买方拒绝履行难以转售的商品;在一些外汇管制较严，或实行进口许可证或进出口配额制的国家;对某些信用较差的客户，促使其按时开证等。

资料卡

根据《跟单信用证统一惯例》(UCP600)，除非确需在单据中使用，银行对诸如“迅速”、“立即”、“尽快”之类的词语不与置理。

(二)规定装运时间应注意的问题

1.应考虑货源和船源的实际情况。从货源和船源的实际情况出发来确定装运期，有利于按期装运和履行约定的交货义务。

2.装运期限应当适度。装运期限的长短，应视不同商品和租船订舱的实际情况而定，装运期过短，势必给船货安排带来困难;装运期过长会造成买方积压资金，影响资金周转，从而反过来影响卖方的售价。

3.在规定装运期的同时，应考虑开证日期的规定是否明确合理。装运期与开证日期应相互衔接。

4.规定装运期时，还应考虑装运港的条件和特殊情况。

二、装运港和目的港

装运港(Port of Shipment)是指货物起始装运的港口。目的港(Port of Destination)是指最终卸货的港口。

(一)装运港和目的港的规定方法

1.在一般情况下，规定一个装运港和一个目的港。

2.有时按实际业务需要，也可规定两个或两个以上。

3.在磋商交易时，如明确规定一个或几个装卸港有困难，可以采用选择港(Optional Ports)办法。规定选择港有两种方式:一种是在两个或两个以上港口中选择一个，如CIF伦敦，选择港汉堡或鹿特丹，或者CIF伦敦/汉堡/鹿特丹;另一种是笼统规定某一航区为装运港或目的港，如“地中海主要港口”、“西欧主要港口”等。

(二)规定装运港和目的港应注意的问题

1.不能接受我国政策不允许往来的港口为装卸港口。

2.不能接受内陆城市为装卸港口，因为，接受这一条件，我方要承担从港口到内陆城市这段路程的运费和风险。

3.应注意国外港口有无重名问题。世界各国港口重名很多，如，维多利亚港，世界有12个之多。

4.对国外装卸港的规定应力求具体明确。

5.必须注意装卸港的具体条件，如:有无直达班轮航线，港口设施、装卸条件以及运费和附加费水平如何等。

三、部分发运、分期发运和转运

(一)部分发运(Partial Shipment)

部分发运是指一笔成交货物，分若干批次装运。《跟单信用证统一惯例》(UCP600)对部分发运作出以下规定:第一，允许部分发运。第二，表明使用同一运输工具并经由同次航程运输的数套运输单据在同一次提交时，只要显示相同目的地，将不视为部分发运，即使运输单据上表明的发运日期不同或装货港、接管地或发送地点不同。如果交单由数套运输单据构成，其中最晚的一个发运日将被视为发运日。第三，含有一套或数套运输单据的交单，如果表明在同一种运输方式下经由数件运输工具运输，即使运输工具在同一天出发运往同一目的地，仍将被视为部分发运。第四，含有一份以上快递收据、邮政收据或投邮证明的交单，如果单据看似由同一快递或邮政机构在同一地点和日期加盖印戳或签字并且表明同一目的地，将不视为部分发运。

(二)分期发运(Instalment Shipment)

分期发运是指一笔成交货物，分若干期装运。《跟单信用证统一惯例》(UCP600)规定:如信用证规定在指定的时间段内分期发运，任何一期未按信用证规定期限发运时，信用证对该期及以后各期均告失效。如合同和信用证中明确规定了3～6月，分4批每月平均装运，则卖方应严格履行约定的分期发运条款，只要其中任何一批没有按时、按量装运，则本批及以后各批均告失效。

(三)转运(Transhipment)

转运是指货物在信用证中规定的发运、接管或者发运地点到最终目的地的运输过程中，从某一运输工具上卸下并装上另一运输工具的行为。《跟单信用证统一惯例》(UCP600)规定:第一，运输单据可以表明货物将要或可能被转运，只要全程运输由同一运输单据涵盖。

第二，即使信用证禁止转运，银行也将接受注明将要或者可能发生转运的运输单据，只要运输单据证实货物由集装箱、拖车或子母船运输，并且同一运输单据包括全程运输即可。因此，在国际贸易中，为了明确责任和便于安排装运，买卖双方是否同意转运以及有关转运的办法和转运费的负担等问题，应在买卖合同中订明。

想一想

我对澳大利亚出口1 000公吨大豆，国外来证规定:不准许部分装运。结果我在规定的期限内分别在大连、新港各装500公吨于同一航次的同一船只上，提单上也注明了不同的装货港和不同的装船日期。问这是否违约?

四、滞期、速遣条款

国际贸易中的大宗商品多使用程租船运输，有关货物的装卸时间、装卸率、滞期和速遣等内容应在程租船合同中明确规定，以约束租船人。然而，实际业务中的货物不一定是租船人负责装卸，而是买卖合同中的一方当事人。因此，在买卖合同中也应规定装卸时间、装卸率和滞期、速遣条款。

(一)装卸时间

装卸时间(Lay Time)是指允许完成装卸任务所约定的时间，它一般以天或小时数来表示。它的规定方法很多，其中主要有下列几种:

1.按日或连续日。从装货或卸货开始，到装货或卸货结束，整个经过的天数，就是总的装货或卸货时间。在此期间，不管是雨天，还是星期日或节假日，都应计为装卸时间。这种规定，对租船人很不利。

2.按工作日。即按港口习惯属于正常工作的日子，星期日和节假日除外。

3.按好天气工作日。即按正常工作日，星期日和节假日以及因天气不能进行装卸作业的不计算在工作日内。

4.连续24小时好天气工作日。这是指在好天气情况下，连续作业24小时算一个工作日，如中间因坏天气影响而不能作业的时间应予扣除。我国一般采用此种规定办法。

(二)装卸率

装卸率是指每日装卸货物的数量。装卸率的具体确定，一般按照港口习惯的正常装卸速度，掌握实事求是的原则。装卸率的高低，关系到完成装卸任务的时间和运费水平，装卸率规定过高或过低都不合适。规定过高，完不成装卸任务，要付滞期费(Demurrage);反之，规定过低，虽能提前完成装卸任务，可得到船方的速遣费(Dispatch Money)，但船方会因装卸率低，船舶在港时间长而增加运费，使租船人得不偿失。因此，装卸率的规定应当适当。

(三)滞期费和速遣费

滞期费是指如果在约定的允许装卸时间内未能将货物装卸完，致使船舶在港内停泊时间延长，给船方造成经济损失，则延迟期间的损失，应按约定每天若干金额支付给船方补偿金，这种补偿金就是滞期费。速遣费是指如按约定的装卸时间和装卸率，提前完成装卸任务，使船方节省了船舶在港的费用开支，船方将其获取利益的一部分给租船人作为奖金，这种奖金叫速遣费。按惯例，速遣费一般为滞期费的一半。滞期费和速遣费通常约定为每天若干金额，不足一天者，按比例计算。

五、装运通知

装运通知(Shipping Advice)是在采用租船运输大宗进出口货物的情况下，在合同中加以约定的条款。规定这个条款的目的在于明确买卖双方的责任，促使买卖双方互相配合，共同做好船货衔接工作。

小知识

在按FOB条件成交时，卖方应在约定的装运期开始以前，一般是30天或45天，向买方发出货物备妥通知，以便买方及时派船接货。买方接到卖方发出的备货通知后，应按约定的时间，将船名、船舶到港受载日期等通知卖方，以便卖方及时安排货物出运和准备装船。

此外，在货物装船后，卖方应在约定时间通常是48小时之内，将合同号、货物的品名、件数、重量、发票金额、船名及装船日期等内容，电告买方，以便买方办理保险并做好接卸货物的准备，及时办理进口报关等手续。