确定合适的装运条款

任务三　确定合适的装运条款

任务目标

1.知道装运条款的内容。

2.熟悉装运时间的有关规定。

3.熟悉分批转运和转船的含义和有关规定。

导入案例

某对外贸易进出口公司于5月23日接到一张国外开来的信用证，信用证规定受益人为对外贸易进出口公司（卖方），申请人为E贸易有限公司（买方）。信用证对装运期和议付有效期条款规定:“Shipment must be effected not prior to 31st May，1997.The Draft must be negotiated not later than 30th June，1997”。

对外贸易进出口公司发现信用证装运期太紧，23日收到信用证，31日装运就到期。所以有关人员即于5月26日（24日和25日系双休日）按装运期5月31日通知储运部安排装运。储运部根据信用证分析单上规定的5月31日装运期即向货运代理公司配船。因装运期太紧，经多方努力才设法商洽将其他公司已配上的货退载，换上对外贸易进出口公司的货，勉强挤上有效的船期。

对外贸易进出口公司经各方努力，终于5月30日装运完毕，并取得5月30日签发的提单。6月2日备齐所有单据向开证行交单。6月16日开证行来电提出:“提单记载5月30日装运货物，不符合信用证规定的装运期限，不同意接受单据。”

实际上，在进出口货物买卖合同中，装运条款是必不可少的，装运时间、装运地点与目的地、能否分批装运和转船、转运等事项的规定是装运条款的主要内容。进行国际贸易交易时，充分了解国际贸易合同中的有关装运条款的知识是非常关键和必须的。

装运条件是进出口业务完成过程中一个非常重要的条件，它主要体现在买卖合同中的装运条款里。由于国际贸易货物绝大多数通过海洋运输，买卖合同中的海上装运条款较具有代表性，它主要涉及装运时间（装运期）和交货期、装运港和目的港、分批装运和转船等多项内容。

一、装运时间

装运时间又称装运期（Time of Shipment），即装运货物的时间。在实践中，习惯上以货物装运的时间，或运输单据的出单日期作为卖方履行交货的时间，于是就出现了把“装运”和“交货”两个概念等同起来的情形，但在采用实际交货国际贸易术语的合同中，“装运”和“交货”则是两个完全不同的概念，装运期一般早于交货期，所以不能相互代替使用。

（一）装运时间的规定方法

从目前国际上各类贸易合同来看，装运时间的规定大致有以下几种方法。

1.明确规定具体的装运时间或装运期限

这种方法简单明了，不容易发生误解和争议，它在国际贸易中使用最为广泛。在实际操作中，一般有三种做法。

（1）明确规定具体装运日期。如:“于2009年10月16日装运”（Shipment on October l6th，2009）。这种规定对于卖方来说有明显的不利。卖方不仅不能提前装运，更不能延迟装运，只要不是在规定的装运日（10月16日）装运即构成违约。所以卖方一般不愿意接受这种规定方法。

（2）规定具体的装运期限。如:“九月份装运”（Shipment during September）。这种规定方法给卖方装运提供了很大的灵活性。这种规定方法在国际贸易中最为常见。

（3）规定最迟装运期限。如:“不迟于6月15日装运”（Shipment not later than June l5th）。采取这种规定卖方也拥有具体装运日期安排上的灵活性，在国际贸易中也很常见。

2.规定以某一特定的事件作为装运日期确定的依据

这种规定方法最常见的是以卖方收到信用证后若干天确定装运日期。这是卖方为防止出现收汇风险而采取的重要对策，一般适用于一些规格比较特殊或专为买方的需要加工制造且不容易转售的商品。

如:“买方必须不迟于9月15日前将信用证开到卖方，卖方收到信用证后45天内装运”（the relevant L/C must reach the seller not later than September 15th，shipment within 45 days after receipt of L/C）。不过，这种规定方法对卖方来说也有不利的方面，因为在这种方法下，卖方实际装运期的确定取决于买方的实际开证日期，多少有些被动。

3.规定近期术语作为装运时间

在买方急需而卖方又备有现货的情况下，国际上习惯采用近期术语作为装运时间。目前，常用的近期术语有“尽速装运”（Shipment as soon as possible）、“立即装运”（immediate shipment）、“即刻装运”（prompt shipment）、“优先装运”（shipment by first）、“有船即装”（shipment by first available steamer）等。

但是，应该指出的是，由于上述术语没有确定的含义，各个国家、各个行业乃至不同的商人有不同的理解，因此，容易引起争议。除非双方事先有约定（共识），或在以往的交易中已经确立了习惯做法，一般不宜使用上述术语来规定装运期。

（二）规定装运时间的注意事项

1.应考虑货源、运输和市场需求等实际情况

装运期规定近远，应和生产、库存情况相适应。如果有现货或加工需时较少，装运期可以规定近一些，加工费时较多则远一些。在由我方负责租船订舱的条件下，对装运期的规定必须考虑有关的运输情况，还要注意市场的销售季节，装运时间如能赶在销售季节之前，将是我方争取好价的条件之一。

2.对装运期的规定要明确

在买卖合同中，应明确规定装运或交货的具体期限，凡“立即装运”、“即期装运”和“尽速装运”之类规定方法，应尽量避免使用。

3.装运期限应适当并考虑开信用证日期的规定是否合理

装运期规定过短或过长都是不适当的，过短将给船货安排带来一定的困难，过长不但势必占压买方资金（开证占压的资金），影响买方订购的积极性，而且往往使卖方出口商品不能赶上有利的销售时机，从而削弱卖方出口商品的竞争能力。装运期或交货期与开证日期是相互关联的，为了保证按期装运和及时交货，在规定装运期或交货期的同时，还应明确合理地规定开证日期，并使二者互相衔接起来。一般来说，信用证至少应在装运期或交货期开始前15天开到卖方，以便卖方有必要的时间安排船货。

二、装卸港（地）

从法律上说，如果合同规定了装运地点，那么该地点便成为货物说明的一个组成部分，同时构成合同的主要交易条件。出口人如果违反规定，就必须承担违约责任。因此，出口方一定要谨慎订立合同的装运地点。

装运地点既可以是装运港口也可以是内陆的任何地点。在实际操作中，装运地点往往是由卖方提出，经买方确认的。

目的地的确定也非常重要。尽管不是每一种合同都规定一个目的地，但对按C组和D组术语成交的合同来说，它不仅是绝对必要的，而且十分重要。因为在这些合同中，目的地的确定直接关系到运费水平。甚至影响到保险险别和保险费率，从而影响合同价格水平。同时，目的地的选择是否适合也直接关系到合同本身的履行是否顺利的问题。即使在用FOB、FAS等术语成交的合同中，有时卖方为了限制货物输往别国或禁止转口到某些地区，也可能用规定目的港的办法约束买方的行为。

在采用海洋或内河运输的情况下，装运地点为装运港，目的地为目的港。装运港（Port of Shipment）是指货物起始装运的港口。目的港（Port of Destination）是指最终卸货的港口。由于国际贸易中海洋运输的比重最大、最常用，所以下面着重介绍装运条款中确定装运港和目的港应注意的几个问题。

（一）装运港和目的港的规定方法

在买卖合同中，装运港和目的港的规定方法有以下几种。

（1）在一般情况下，装运港和目的港分别规定一个。例如:Port of Shipment:Shanghai；Port of Destination:New York。

（2）有时按实际业务需要，也可分别规定两个或两个以上装运港和目的港。例如，装运港选择天津和青岛；目的港选择伦敦和利物浦。

（3）采用选择港（Optional Ports）办法。规定选择港有两种方式:一种是在两个或两个以上港口中选择一个，如CIF伦敦/汉堡/鹿特丹；另一种是笼统规定某一航区为装运港或目的港，如“地中海主要港口”、“西欧主要港口”、“中国口岸”等。

（二）确定国外目的港应当注意的问题

（1）要根据我国对外政策的需要来考虑，不能接受我国政策不允许往来的港口为装卸港。

（2）对国外装卸港的规定应力求具体明确。一般不要使用“欧洲主要港口”（EMP）、“非洲主要港口”（AMP）等笼统的规定办法。因为欧洲或非洲港口众多，究竟哪些港口为主要港口并无统一解释，且各港口距离远近不同，港口条件也有区别，运费和附加费相差很大。

但实际业务中，有时也可允许在同一航区规定两个或两个以上的邻近港口为装运港或目的港，比如卖方尚未确定货源所在地时或买方为中间商时。

（3）货物运往没有直达船只或虽有直达船而航次很少的港口，合同中应规定“允许转船”的条款，以利装运。

（4）不能接受内陆城市为装卸港条件，因为接受这一条件，我方必须承担从港口到内陆城市这段路程的运费和风险。

（5）要注意装卸港的具体条件。比如必须是船舶可以安全停泊的港口等。

（6）应注意国外港口有无重名问题。凡有重名的港口，应加注国家和地区名称，以防发生差错。

此外，当采用“选择港”的办法时，须按运费最高的港口为基础核算售价。这些港口还应在同一条航线上，且有班轮停靠，才能接受，并选择附加费由买方负担。规定“选择港”的港口数目一般不超过三个。

（三）确定国内装运港或目的港应注意的问题

出口业务中，对国内装运港的规定，一般以接近货源地的对外贸易港口为宜，同时应考虑港口和国内运输的条件和费用水平。进口业务中，对国内目的港的规定原则上应选择以接近用货单位或消费地区的对外贸易港口为宜。

三、分批装运和转船

所谓分批装运（Partia1Shipment）是指成交数量较大的货物可以分若干批次于不同的航次、车次、班次装运的做法。由于运输工具的限制，或是市场销售的需要，或是交货分批的限制，分批装运是国际贸易中常见的做法。但当事人也可以不允许分批装运。因此，合同双方应就是否允许分批装运达成一致。关于分批装运和转船一般有三种做法。

（1）规定“不准分运”（Partial shipment not to be allowed）。这意味着货物必须由同一运输工具在同一航次装运完毕。

（2）规定“准许分运”（Partial shipment to be allowed）。这表明货物可以根据货源、船舶情况多批次装运。在允许分运的情况下，还有许多具体的做法。例如对货量、运输工具及装运时间（仍需在合同规定的装运期内）均不加限制。这种做法给负责运输的一方带来很大的灵活性。其他的做法是定量分运、定期分运、等量分运、按比例分运等。这些做法对分运作了不同的限制。如“7月至10月分4批装运，每月平均装”（Shipment during July/Oct.in four equal monthly lots）。

（3）未规定禁止分运。按《跟单信用证统一惯例》（国际商会第500号出版物，即UCP 500）的规定，这种情况应理解为准许分运，但实际上是否分运，由受益人自行掌握。

转船（Transhipment）是指远洋货运中货物装运后允许在运输途中换装其他船舶转至目的港。在国际贸易运输中，如果没有直达船只至目的港，或原装货船舶进港受限制，班轮不能或不愿停挂，或是属于联运货物，一般均需要转船。但对是否允许转船，有关当事人应达成一致意见并写进合同。在允许转船的情况下，负责运输的卖方一般不应接受买方指定的中转港口、二程船公司或船名等限制条件。通常情况下，国际上的习惯做法是第一承运人根据具体情况确定转船港口和办理其他具体转船事宜，无须得到他人（包括货主）的同意。凡L/C未明确规定禁止转船者，即视为可转船。

进出口合同中的分批装运和转运条款，通常与装运时间结合订立。例如:10/11/12月份装运，允许分批和转运。Shipment during Oct./Nov./Dec.，with partial shipments and transhipment allowed.

四、装运通知

装运通知（Shipping Advice）是在采用租船运输大宗进出口货物的情况下，在合同中加以约定的条款，其目的在于明确买卖双方的责任，促使买卖双方相互配合、相互衔接。在FOB条款下，卖方在约定装船期开始前一个月向买方发出货物备妥准备装船的通知，买方接到卖方通知后应及时将船名、船期电告卖方准备装船。当按CIF、CFR条件成交时，卖方应于货物装船后立即将合同号和货物的品名、件数、重量、发票金额、船名及装运日期电告买方，以便买方准备接货、办理进口手续或投保。

合同中的交货条款示例如下。

（1）5月份装运由上海至伦敦。卖方应在装运月份前45天通知买方货物备妥可供装运的时间（Shipment during May from Shanghai to London.The sellers shal1advise the buyers，45 days before the month of shipment，of the time the goods wil1be ready for shipment）。

（2）2008年1—2月份分批装运（During Jan.－Feb.2008in two shipments）。

五、滞期、速遣条款

买卖双方成交的大宗商品，一般采用租船运输，负责租船的一方在签订买卖合同之后，还要负责签订租船合同，而租船合同通常都需要订立装卸时间、装卸率和滞期、速遣费条款。为了明确买卖双方的装卸责任，并使买卖合同与租船合同的内容相互衔接和吻合，签订大宗商品的买卖合同时，应结合商品特点和港口装卸条件、装卸时间、装卸率对滞期、速遣费的计算与支付办法作出具体规定。

（一）装卸时间

装卸时间（Laytime；Laydays）是出租人在合同中允许承租人装货或卸货而占用的，不需要额外支付费用的时间。由于船舶成本很大，缩短航次时间对出租人的经济效益关系重大，所以航次租船合同都要规定装卸时间条款，限制承租人装卸时间。

装卸时间的规定方法主要有下列几种。

（1）按“连续日”（Running Days；Consecutive Days）计算。连续日是指从00:00时起至24:00时止的连续24小时时间，不足一天的按比例计算。以这种“连续日”表示装卸时间时，从装货或卸货开始，至装货或卸货结束，全部使用的天数就是总的装货或卸货时间。在此期间内，不考虑影响装卸作业的因素，也不排除星期日及节假日的非工作时间。这种规定对租船人很不利。

（2）按“工作日”（Working Days）或“连续工作日”（Running Working Days）计算。“工作日”或“连续工作日”是指不包括星期日和法定节假日的港口工作的天数。工作日这一术语由于没有考虑影响装卸的天气因素，因此在实务中较少使用。

（3）按“良好工作日”（Weather Working Days）计算。该用语也译成天气适宜工作日或晴天工作日，是指在工作日不受天气影响可以进行特定货物装卸作业的时间。良好天气工作日条件下应扣除两部分时间:一是星期日及法定节假日不工作的时间；二是因不良天气而不能进行装卸作业的时间。天气是否良好是针对特定货物装卸而言的，对虽然天气不良但仍可照常作业的，仍需计算装卸时间。

（4）按“24小时好天气工作日”（Weather Working Days of 24Hours）计算。该用语是指累积24小时的良好天气为一个工作日，而不论这24小时跨越几天。如果港口的工作时间是每天8小时，那么1个“24小时良好天气工作日”就是3个正常工作日。这种规定方法对出租人很不利，实务中较少使用。

（5）按“连续24小时好天气工作日”（Weather Working Days of 24 Consecutiue Hours）计算。该用语是指以连续的24小时为一个工作日，但星期日、节假日及影响装卸的不良天气时间除外。这种规定方法就避免了“24小时良好天气工作日”可能要跨越几个工作日的情况。使用这一用语时，不论港口的正常工作日规定工作几小时，均按24小时计算，此用语在实务中使用最多。

（二）装卸率

买卖大宗商品时，交易双方在约定装卸时间的同时，还应约定装卸率。所谓装卸率，即指每日装卸货物的数量。装卸率的高低，关系到运费水平，从而在一定程度上影响货价，所以装卸率规定偏高或偏低都不合适。装卸率应根据货物品种和有关港口的正常装卸速度来确定。

（三）滞期、速遣费条款

买卖双方在大宗交易中，除约定装卸时间和装卸率外，还应相应规定滞期、速谴费条款，以明确货物装卸方的责任。负责装卸货物的一方，如果未按照约定的装卸时间和装卸率完成装卸任务，则需要向船方交纳延误船期的罚款，此项罚款称为滞期费（Demurrage Money）；反之，如果负责装卸货物的一方在约定装卸时间内提前完成装卸任务，有利于加快船舶的周转，则可以从船方取得奖金，此项资金称为速遣费（Despatch Money）。按一般惯例，速遣费通常为滞期费的一半。规定买卖合同的滞期、速遣费条款时，应注意其内容与将要订立的租船合同的相应条款保持一致，以免造成不应有的损失。

六、国际贸易合同中装运条款示例

以下为国际贸易合同中装运条款示例。

（1）收到信用证后45天内装运，买方必须最迟于××天将L/C开抵卖方。

Shipment within 45days after receipt of L/C.The buyers must open the L/C to reach the sellers before××（date）.

（2）5月份装运，由伦敦至上海，卖方应在装运月份前45天将备妥货物可供装船的时间通知买方。允许分批装运和转船。

Shipment during May from London to Shanghai.The Sellers shall advise the Buyers 45 days before the month of shipment of the time the goods will be ready for Shipment，partial shipments and transshipment allowed.

（3）2001年5月前装运，由上海经香港至伦敦，5 000公吨分三批等量装运，每批相隔20天。

Shipment before May 2001from Shanghai via Hong Kong to London by container vessel.5 000M/T shipment to be effected in three equal consignment at an interval of about 20days.

（4）2001年1/2月每月平均装运。

装运港:上海/天津。

目的港:鹿特丹/安特卫普，选港附加费由买方负担。

Shipment during Jan./feb.2001in two equal monthly lots.

Port of loading:Shanghai/Tianjin.

Port of destination:Rotterdam/Antwerp optional，additional fee for Buyer’s account.

导入案例解答

信用证规定的是“装运必须不得早于1997年5月31日（...not prior to 31st May），议付有效期规定为最迟不得晚于6月30日”，即装运期与议付有效期都是在6月1日至6月30日之间，而卖方却于31日以前装运，所以不符合信用证要求。

一般信用证对装运期习惯规定为:最迟装运期某月某日，或不得晚于某月某日装（...not later than...）。

有关审证人员没有认真地审查信用证条款，误解信用证装运期的规定。

本节案例

误解装运条款引起争端

某粮油进出口公司于1994年4月以CIF条件与英国乔治贸易有限公司成交一笔出售棉籽油贸易。总数量为840公吨，允许分批装运。对方开来信用证中有关装运条款规定:“840M/T of cottonseed oil.Loading port:Guangzhou.Partial shipments are allowed in tow lots，460M/T to London not later than September 15，1994.380M/T to Liverpool not later than October 15，1994.（840公吨棉籽油，装运港:广州，允许分两批装运。460公吨于1994年9月15日前至伦敦，380公吨于1994年10月15日前至利物浦）。粮油进出口公司于8月3日在黄埔港装305公吨至伦敦，计划在月末再继续装155公吨至伦敦的余数，9月末再装至利物浦的380公吨。第一批305公吨装完后即备单办理议付，但单据寄到国外，于8月15日开证行提出单证有如下不符。

“（1）我信用证只允许分两批（in two lots）装运，即460公吨至伦敦，380公吨至利物浦。你于8月3日只装305公吨至伦敦，意即至伦敦余155公吨准备继续再装。这样违背了我信用证规定。

（2）我信用证规定装运港为广州港（Loading port:Guangzhou），根据你提单上记载，其装运港为黄埔（Huangpu），不符合我信用证要求。

以上两项不符点，请速告你方处理的意见。”

粮油进出口公司对开证行上述的单据异议认为是故意挑剔，于8月19日对开证行作出如下答复。

“关于第×××号单据，你行所谓不符点，我们认为完全单证相符。

（1）关于分批装运问题，你信用证是这样规定的:‘Partial shipments are allowed in two lots，460M/T to London not later than sept.15，1994.380M/T to Liverpool not later than October 15，1994.’上述‘Partial shipments are allowed in two lots.’即在两批之中又允许分批装运。其意思就是在460公吨至伦敦和380公吨至利物浦的两批之中又允许再分批装运，‘in two lots’是指在两批之中。故我在至伦敦460公吨之中分305公吨和155公吨两批装运，完全符合信用证要求。

（2）信用证规定装运港:广州，我们就是从广州的黄埔（Huangpu）港装运的，黄埔港是广州的一个具体港口。我们的黄埔港装运，并未超出你信用证规定的广州范围内，故仍然符合信用证要求。

以上两项我们认为单证相符，请你行按时付款。”

粮油进出口公司发出上述反驳意见后，于8月26日又接到开证行的答复:“你8月19日电悉，并征求申请人的意见，兹答复如下。

“（1）对于分批装运问题，我们信用证条款原文是这样规定的:‘Partial shipments are allowed in two lots，460M/T to London not later than September 15，1994.380M/T to Liverpool not later than October 15，1994.’该条款意思很明确:只允许分两批装运，即分460公吨至伦敦，380公吨至利物浦，每批之中不能再分批。你方认为每批之中又可以再分批，完全是错误的，是对原条款错误理解。按你方解释则变成多批装运，如果是这样多批装运，而信用证又何必规定分‘二批’？

（2）装运港问题，据我们了解，从港口名称来说，广州与黄埔同样是两个港口名称。我们信用证规定‘Loading port:Guangzhou’其意即装运港是在‘Guangzhou port’。我信用证所指的广州是港口名称——广州港，而你8月19日电中解释为广州市，显然是错误的。根据UCP 500的规定，单据表面上与信用证条款不符，就是单证不符。我信用证为‘Guangzhou’，你提单为‘Huangpu’，两者表面上相差甚远，就是单证不符。

根据以上所述，其不符点是明显存在的，确实无法接受你方单据。请速告单据处理的意见。”

粮油进出口公司接到开证行上述意见后，即邀请几个单位的单证专业人员共同探讨研究。结果认为开证行所提出的异议是正确的，粮油进出口公司以前向开证行所提的反驳意见是错误的。粮油进出口公司只好向买方乔治贸易有限公司商洽，由于没有按对方要求分批装运，最后答应赔偿对方由此而造成的损失。对于信用证尚未装运的余额由对方负责进行适当修改信用证条款，才告结案。

分析提示:

信用证规定:“Partial shipments are allowed in two lots.”就是允许分两批装运，意思很明确，其实就是“Partial shipments are allowed only in two lots.”的意思，怎能理解为分三批以上装运？开证行第一次提出异议时，粮油进出口公司没有引起注意，进行研究，反而认为对方无理挑剔。他们以自己主观的理解向国外提出反驳，其处理问题态度是不够慎重的。

单据做到单与证相符，尤其表面上与证相符，是信用证项下的制单最根本的要求。如本案例的装运条款，信用证规定装运港:“Guangzhou”（广州），而单据是“Huangpu”（黄埔）。不但两者在文字表面上不一致，而且实质上还是两个不同的港口，所以显然是单证不符。

造成本案例的单证不符，主要由于审查信用证时对条款掌握不严，对信用证条款理解模糊。例如装运港问题，虽然“广州”这个名称既是城市名，又是港口名。信用证明确规定“Loading port:Guangzhou”（装运港口:广州），当然是指广州港口装运，不可能指在广州城市内装运。由于审证时没有注意这个问题，所以装船时才决定在黄埔港装。公司有关的单证人员缮制单据时没有发现这个问题，议付行也没有察觉这个问题，实在令人难以理解。

所以审证工作是一项重要而又细致的工作，需要对条款有一定理解能力的人员担任这项工作，才能对企业起到把关的作用。出口业务的程序从签订合同到备货、审证、改证、租船订舱、报关、报验、保险直至装运，每一个程序出现问题，最后均在单证工作上暴露出来，造成单证不符，被对方拒付货款或拒收货物。本案例装船时错在黄埔港装船，由于审证人员没有理解“Loading port:Guangzhou”就是指广州港口装船，并非指广州市。如果审证时能发现问题，及时研究，就不会造成如此损失。

据了解粮油进出口公司当时在装船前由于货物库存仓接近黄埔港，所以有关储运人员提出能否船靠黄埔港装船。问题提到审证人员，要审证人员核对信用证是否允许。审证人员认为信用证要求在广州装运，黄埔港属于广州市，我在黄埔港装运并未超越信用证规定的范围，则答复:信用证允许在黄埔港装船。所以，在装运这个环节没有做好工作，是受审证这个环节影响，最后又落在单证工作上，造成单证不符。分批装运问题也同样由于货源和船舱不足，但审证人员认为可以再分批，所以又造成违背信用证规定，又是一个单证不符。

总结起来，外贸企业在签订合同后主要须抓四项工作:即货、船、证、款。本案例的问题就是“货”、“船”与“证”没有衔接好，最后造成“款”无法收回。如此看来，审证工作在这个过程中是中心工作。

项目六·任务三实训

一、单项选择题

1.如果国外来证规定装运期为“On or about 10 march，2003”，我方可理解为应在（　）装运。

A.3月9日至3月11日　　　B.3月5日至3月15日　　　C.3月10日至3月15日

2.按UCP　500的解释，若信用证条款中未明确规定是否“允许分批装运”，“允许转运”，则应视为（　）。

A.可允许分批装运，但不允许转运　　　B.可允许分批装运和转运

C.可允许转运，但不允许分批装运　　　D.不允许分批装运和转运

二、多项选择题

1.在海运的进出口合同中，对装运港和目的港的规定方法有多种，其中正确的规定方法是（　）。

A.装运港和目的港各规定一个

B.大宗商品的交易可规定两个或两个以上的装运港和目的港

C.采用“选择港”的规定

D.采用“欧洲主要港口”的规定

E.采用“非洲主要港口”的规定

2.装运期的规定方法很多，其中比较明确合理的规定方法是（　）。

A.某年某月装运　　　　　　　　B.某年某月以前装运

C.收到信用证后20天内装运　　　D.1/2/3月份装运

E.立即装运

3.某份CIF合同，卖方采用定程租船方式装载货物，在租船合同中规定，装货时间是6个连续24小时晴天工作日，该批货物于8月19日开始装船，下列（　）不应计入装货时间。

A.8月21日（周六休息）　　　B.8月24日（暴雨无法装船）

C.8月22日（周日休息）　　　D.8月25日（暴雨无法装船）

4.UCP　500对分批装运所作的规定主要有（　）。

A.运输单据表明货物是使用同一运输工具并经由同一路线运输的，即使运输单据注明装运日期及装运地不同，只要目的地相同，也不视为分批装运

B.除非信用证另有规定，允许分批装运

C.除非信用证另有规定，不允许分批装运

D.如信用证规定在指定的时间内分批装运，若其中任何一批未按约定的时间装运，则信用证对该批和以后各批均告失效

三、案例分析题

1.中国某外贸公司（卖方）曾在广州秋交会上与英国某商人（买方）按CIF伦敦条件签订了一项出口白薯干的合同。由于卖方货源充足，急于出售，所以当月成交时便约定当月交货。后因卖方租不到船，未能按期交货，致使双方产生争议，买方遂提请在中国仲裁，结果，卖方败诉。

2.我某公司对南非出口一批化工产品2 000公吨，采用信用证支付方式。国外来证规定:“禁止分批装运，允许转运”。该证并注明:按UCP 600办理。现已知:装运期临近，已订妥一艘驶往南非的“黄石”号货轮，该船先停靠我国新港，后停靠我国青岛。但此时，该批化工产品在我国新港和青岛各有1 000公吨尚未集中在一起。如果您是这笔业务的经办人，最好选择哪种处理方法？为什么？

3.我某出口公司按CFR条件向日本出口红豆250t，合同规定卸货港为日本口岸，发货物时，正好有一船驶往大阪，我公司打算租用该船，但在装运前，我方主动去电询问哪个口岸卸货，时值货价下跌，日方故意让我方在日本东北部的一个小港卸货，我方坚持要在神户、大阪卸货。双方争执不下，日方就此撤销合同。试问:我方做法是否合适？日本商人是否违约？

4.H进出口公司向泰国巴伐利亚有限公司出口一批电器电料，国外开来信用证有关条款规定:电器电料100箱，从中国港口至曼谷。禁止分批装运和转运。全套清洁已装船提单，注明“运费已付”，发货人抬头背书K.T.银行，通知买方。H公司审证无误后，即装集装箱运输，随后备妥各种单据向银行交单，要求付款。但却遭到开证行拒付。其理由是我方提交的是“联合运输单据”，不符合信用证不许转运的要求。

项目六·任务三实训答案

一、单项选择题

1.B　2.B

二、多项选择题

1.ABC　2.ABCD　3.BD　4.ABD

三、案例分析题

1.根据国际贸易惯例，按CIF条件成交，卖方必须自费洽租船舶，并在约定期限内将其出售的货物装上运往指定目的港的船舶，且向买方提交有关单据，以履行其交货义务。因此，签订CIF合同时，卖方不能只考虑货源，同时还应考虑船源情况。本案合同项下的卖方签约时只顾成交，不管运输，采用当月成交、当月交货的做法，这是导致本案争议产生的主要原因。对此，我们应当引以为戒。

2.结论:应选择新港、青岛各装1 000公吨。其理由如下。

（1）根据UCP 600规定，运输单据表面上注明是使用同一运输工具装运并经同一线路运输，即使运输单据上注明的装运日期或装运港不同，只要运输单据注明是同一目的地，将不视为分批装运。

（2）本案中的出口公司如在新港、青岛各装1 000公吨于同一船（黄石号）、同一航次上，提单虽注明不同装运港和不同装运期限，则不视作分批装运。因此，这种做法应认为符合信用证的规定，银行理应付款。

3.不合适。合同中规定的卸货港为日本口岸，按照惯例，进口商在装运前应通知出口商，否则出口商可自行决定，在任何一个港口卸货；我方去电询问纯属多此一举，这种做法不妥当；日方撤销合同没有正当理由，违约的原因是价格下跌，属正常商业风险，不能作为撤约的理由。

4.银行在下列情况下，可以接受注明货物将转运的提单（而不论其名称如何）:信用证未明确规定禁止转运；如果信用证禁止转运，但货物是由集装箱运输，而且同一提单包括全程运输；如果信用证禁止转运，但提单上声明有承运人保留转运权的条款。所以，不成立。