买卖合同中的装运条款

第三节　买卖合同中的装运条款

装运条件是进出口业务完成过程中一个非常重要的条件，它主要体现在货物买卖合同中的装运条款里。由于国际贸易货物绝大部分通过海洋运输，所以国际货物买卖合同中的海上装运条款较具有代表性，它主要涉及装运期和交货期、装运港和目的港、分批装运与转运等多项内容。

一、装运期

装运期(Time of Shipment)是国际货物买卖合同中的一个要件，是指卖方将货物装上运输工具或交给承运人的期限。在象征性交货的贸易术语下，装运期等同于交货期，延迟装运就是延迟交货，根据《公约》规定，买方有权要求撤销合同并提出索赔;如果卖方提前装运也属违约，则买方虽无权废除合同，但可以要求损害赔偿。因此，装运期条款一定要协调合理，适时妥当。

装运期的规定方法主要有:

1.规定一段固定的时间为装运期

所谓固定的一段时间就是有明确具体的年、月、日起止时间，可以限于某月或某几个月内装运，也可以限于某月某日以前装运。这样的规定详细具体，在实际业务中广泛采用。

2.规定收到信用证后若干天内装运

这种规定方法是针对某些进口管制较严的国家、地区或专为买方制造的特定商品，为防止买方不履行合同而采用的一种方法。例如:收到信用证后45天内装运(Shipment within 45 days after receipt of L/C)。

采用此种方法，卖方装运是以买方开出信用证为前提条件的，因此必须同时规定信用证的开到期限，否则可能由于买方拖延开证或拒绝开证而使卖方无法及时安排生产、包装、装运而陷于被动。

3.采用某些术语表示装运期

这种规定方法不规定具体期限，只是用“立即装运”(Immediate Shipment)、“即刻装运”(Prompt Shipment)、“尽速装运”(Shipment as Soon as Possible)等词语表示。在买方急需而卖方又有现货的情况下，也可慎重使用。但这类术语在国际上并无统一的解释，极易引起争议和纠纷，应尽量避免使用。

二、装运港和目的港

【案例思考6-1】某公司按CFR条件向日本出口红豆250吨，合同规定卸货港为“日本口岸”，某公司发货时正好有一船驶往大阪，于是打算租用该船。装运前，某公司主动去电询问在哪个口岸卸货，时值货价下跌，日方故意要求在日本东北部的一个小港卸货，而某公司坚持要在神户或大阪卸货。双方争执不下，日方就此撤销合同。试问某公司在这笔交易中有无失误?日商是否违约?

装运港(Port of Shipment)是指货物起始装运的港口，对于FOB合同，装运港为合同要件;目的港(Port of Destination)是指最终卸货的港口，对于CIF合同，目的港为合同要件。装运港和目的港的规定，关系到买卖双方履行义务、划分风险责任、费用结算等问题，因而必须在合同中作出具体规定。

在买卖合同中，装运港和目的港的规定方法有以下几种:

1.一般情况下，分别规定一个装运港和目的港

例如:装运港:大连(Port of Shipment:Dalian)。目的港:纽约(Port of Destination:New York)

2.有时根据需要，也可分别规定两个或两个以上的装运港和目的港

例如:装运港:青岛/上海(Port of Shipment:Qingdao and Shanghai)。目的港:伦敦/利物浦(Port of Destination:London and Liverpool)

3.在交易磋商时，如明确规定装运港和目的港有困难，可采用选择港的办法

规定选择港有两种方式，一种是在两个或两个以上港口中选择一个，如CIF伦敦选择汉堡或鹿特丹(CIF London，Optional Hamburg/Rotterdam);另一种是笼统规定某一航区为装运港或目的港，如“中国主要港口”(China MainPorts)。

三、分批装运和转运

【案例思考6-2】山东某公司向国外出口一批花生仁，国外客户开来不可撤销信用证，证中的装运条款规定:“Shipment from Chinese port to Singapore in May，partial shipment prohibited.”该公司因货源不足，先于5月15日在青岛港将200公吨花生仁装“东风”轮，取得一套提单;后又在烟台联系到一批货源，在该公司承担相关费用的前提下，该轮船又驶往烟台港装了300公吨花生仁于同一轮船，5月20日取得有关提单。货物出运后，该公司在信用证有效期内将两套单据交银行议付，银行以分批装运、单证不符为由拒付货款。问银行的拒付是否合理?为什么?

分批装运和转运关系到买卖双方的权益，因而，也构成合同中的重要条款。

分批装运(Partial Shipment)是指一个合同项下的货物先后分若干期或若干批装运。在成交数量较大、资金限制或市场需要等情况下，可在合同中规定分批装运条款。转运(Transhipment)是指货物从装运港至目的港的运输过程中，从一运输工具转移到另一运输工具上，或是由一种运输方式转为另一种运输方式的行为。一般来说，当货物运往无直达船停靠或虽有直达船而无固定船期或船期较少的港口时，可在合同中规定“允许转运”条款。

根据《跟单信用证统一惯例》的有关规定，关于分批装运和转运应注意如下几点:

第一，若信用证中没有明示禁止分批装运或转运，可视为允许分批装运或转运。为了避免不必要的争议，除非买方坚持不允许分批装运，原则上应在合同中明确规定允许分批装运或转运。实例如下:

2007年10/11/12月份装运，允许分批装运和转运。

ShipmentduringOct./Nov./Dec.2007，withpartialshipmentand transhipment allowed.

2007年2/3月份两次每月平均装运，由新加坡转运。

During Feb./Mar.in two equl monthly shipments，to be transhipped at Singapore.

第二，对于同一船只、同一航次及同一目的港的多次装运，即使运输单据表面上注明不同的装运日期或不同的装运港口，也不应视为分批装运。

第三，对于分批装运的货物，如其中任何一批未按规定装运，则该批及以后各批均告失效。

四、装运通知

装运通知(Advice Shipment)是装运条款中不可缺少的一项内容。不论按哪种贸易术语成交，交易双方都要承担相互通知的义务。规定装运通知的目的在于明确买卖双方的责任，促使双方互相配合，共同搞好车、船、货的衔接，有利于贸易的顺利进行。在按CFR或CPT条件成交时，装运通知具有特殊重要的意义。所以卖方在货物装船后，必须向买方发出装运通知。实际业务中基本上采用电传通知。

五、滞期/速遣条款

在国际贸易中，大宗货物多数采用定程租船方式运输，而滞期/速遣条款是租船合同中必不可少的一项奖罚条款。滞期是指在规定的装卸期限内，承租人未能完成装卸作业，给船方造成经济损失，对此，承租人要向船方支付一定的罚金，称为滞期费。速遣是指在规定的装卸期限内，承租人提前完成装卸作业，使船方节省了在港开支，对此，船方要向承租人支付一定的奖金，称为速遣费。但是，在业务中，负责装卸货物的不一定是承租人，可能是买卖合同的另一方，如FOB合同的承租人是买方，而负责装货的可能是卖方;反之，CIF合同的承租人是卖方，而负责卸货的则可能是买方。因此，负责租船的一方为了敦促对方及时完成装卸任务，就必须在货物买卖合同中也规定滞期/速遣条款。

在签订贸易合同时，应注意合同中的滞期/速遣条款必须与租船合同中的相应条款保持一致。