合同的运输条款

合同中的装运条款中应包括: 装运期、装运港(地)、目的港(地)、分批装运、转运、装运通知及装卸时间、装卸率、滞期、速遣等项内容。

一、装运期

装运期是指卖方在指定地点装运货物的期限。应当注意的是，装运期与交货期是两个含义不同的概念，不能混同使用。在FOB、CLF、CFR条件下卖方在装运港(地)把货物装上轮船或交付给承运人照管; 取得货运单据并将其交给买方，即可作为完成交货任务。所以习惯上人们把“交货”与“装船”等同起来，其实这只是一种特例。

例如: 在目的港船上交货条件下，装运期是指在装运港装船的期限而交货期则是在目的港船上交货的时间。因此，在使用时应该注意交货期与装运期是两个不同的概念。不可混淆使用，否则会引起纠纷。随着国际贸易和运输方式的发展，国际惯例对装运期的最新解释为: 装船、发运、收妥待运、邮局收据日期、收货日期以及在多式联运方式下承运人的“接受监管”，均可以理解为装运日期。合理确定装运期是十分重要的。装运期一经双方约定，即对双方当事人都具有约束力。若一方违反此项条款，另一方有权要求赔偿其损失，甚至可以撤销合同。因此，在进出口业务中，订好买卖合同中的装运期条款，使之合理、切实、可行，才能保证合同的顺利履行，使双方的利益得到保障。

装运期的规定通常有以下几种方法:

(1)明确规定具体的装运期限。这种规定方法期限具体、含义准确，便于落实货源，安排运输，避免争议，如“限于某年某月内装运”或“某月某日以前装运”。对于大货物交易或在偏僻港口装运时，装运期限可放长些，如在某季度内装运等。

(2)规定在收到信用证后若干天装运。通常情况下，这是卖方为防止出现收汇风险而采取的重要措施。这种做法一般出现在:

①对外商有特殊要求或专为某一地区或商号生产的商品，为防止对方毁约，商品难以销售，采用此办法。

②买方不能肯定批准出口许可证或外汇配额的具体时间，因而无法确定具体装运期时，应用这种方法，信用证一旦开出来了，说明这些问题已解决了。

③对某些拖延开证的客户，采用此法有利于促使其按时开证。规定在收到信用证后若干天装运，有利有弊。

利处: 第一，可以促进买方早开证或按时开证，以利卖方有计划地安排生产，组织货源。第二，能够避免因买方拖延开证而引起加工备货紧张或延误装运期。

弊端: 装运期的确定是以买方来证为前提条件，在市价不利时买方可拒开或延开信用证，装运期无法确定，卖方无所适从。因此，合同中应加带约束性条款，如: 买方必须最迟于某月某日前将有关信用证开抵卖方。否则，按违约处理。

(3)规定近期装运。确定采用这种方法时，不规定装运的具体说明，只有“立即装运”、“即刻装运”、“尽速装运”等词语表示，这种规定太笼统，极易引起纠纷，在实际业务中应避免使用。国际商会修订的《跟单信用证统一惯例》规定: 装运期的规定应该综合考虑，期限规定应适度，要考虑到货源情况，商品性质和特点，交货的季节性，特别是交货港、目的港的特殊季节因素等，在规定装运期时，还应结合开证日期的规定，应把两者相互衔接起来。

二、装运港(地)和目的港(地)

装运地点，通常就是指装运港或内陆的某一地点，一般由采用的贸易术语或运输方式来确定。

装运港: 指开始装货的港口。

目的港: 指最终卸货的港口。

装运港和目的港是由交易双方协商确定的。一般情况下，装运港由卖方提出，经买方确认后确定。目的港由买方提出，经卖方同意后确定。

合同中对于装运港和目的港规定方法一般有以下三种:

(1)通常情况下，只规定一个装运港和一个目的港。如: 装运港青岛目的港香港。

(2)按实际业务需要，可酌情规定两个或两个以上的装运港或目的港。如: 装运港大连/上海。

(3)若明确规定装运港或目的港有困难，可以采用选择港的办法。选择港的规定有以下两种办法:

一是从两个或两个以上列明的港口中任选一个。如: CLF伦敦，选择港汉堡或鹿特丹。二是笼统规定从某一航区港口中任选一个。如: 地中海主要港口。

规定装运港和目的港应当注意以下几个方面:

(1)对港口的规定应具体明确，避免笼统、含糊。如: 不要使用“欧洲主要港口”、“非洲主要港口”等。

(2)货物运往没有直达船或有直达而船次少的港口，应规定“允许转船”条款，以利装运。

(3)不能接受内陆城市为装卸港条件。因为我方要承担从港口到该市段的运费和风险。

(4)应考虑港口的具体情况，必须是船舶可以安全停泊的港口。

(5)应注意港口有无重名问题。例如: 维多利亚港全世界有12个之多，波特兰、波士顿在美国和其他国家都有同名港，凡有重名的港口应注国家和地区名称，防止差错。

(6)采用“选择港”方法时，须按运费最高的港口为基础核算售价。选择港必须以同一航线的班轮直航为限，并明确选择附加费由买方负担。规定选择港的数目，一般不超过3个。

三、分批装运和转运

分批装运和转运，直接关系到买卖双方的利益，交易双方应根据实际需要和可能，在合同中作出具体而明确的规定。

(一)分批装运

1．分批装运的含义

分批装运指一笔成交的货物分为若干批次装运，因此又称分期装运。分批装运主要特征是分批次装运，分批次到达目的港，同一笔交易物，在不同地点、不同时间分别装在同一航次、同一条船上，即使分别签发了若干不同内容的提单，也不是分批装运。

2．注意事项

(1)对于分批次装运的解释和运用，各国做法不一，有些国家规定，合同未规定允许分批装运，则不得分批装运。国际商会《跟单信用证统一惯例》规定: “除非信用证另有规定，允许分批装运。”因此，为避免争议，交易双方应在合同中订明: 是否允许分批装运及每批的具体时间和数量。

(2)《跟单信用证统一惯例》还规定: 如信用证规定在指定时期内分批装运，其中任何一批未按批装运，信用证对该批和以后各批货物均告失败，即任何一批次不按时、按量或按批次装运，则本期及以后各期均不得凭以装运收汇。所以，在订约时应充分考虑每批装运的时间，在合同和信用证中规定分批定期、定量装运时，卖方必须重合同、守信用，严格按规定间隔和具体期限，以及每批数量交货。

(二)转运

如货物没有直达船或一时无适当的船舶运输而需要通过中途港转运的，称为转运。货物中途转运不仅延误时间，增加费用开支，而且还可能出现货损货差。买方在进口货物时，一般不愿意转运。《跟单信用证统一惯例》规定，除非信用证有相反的规定，可准许转运。订约时买卖双方是否同意转运及有关转运办法、转运费用负担等问题应具体明确地作出规定。出口合同中的分批装运和转船条款，应与交货(装运)时间结合订立。

例如:

①10/11/12月份装运，允许分批和转运。

②1995年1/2月份分两批装运。

③1995年1/2月份分两批大约平均装运。

④1995年1/2/3月份每月各装一批。(限批、限时、不限量)

⑤1995年1/2/3月份每月平均装运。(限批、限时、不限量)

四、装运通知

(一)装运通知是装运条款中不可缺少的一项重要内容

不论按哪种贸易术语成交，交易双方都要承担相互通知的义务。装运通知的目的在于明确买卖双方的责任，促使买卖双方相互配合，共同搞好车、船、货的衔接，便于办理货运保险。

(二)买卖双方按CFR条件成交时，装运通知具有特别重要的意义

CFR条件是成本加运费，即货价构成中包括自装运港至目的港的通常运费，也就是说，主要运费已付，故卖方负责签订运输合同和安排运送货物，但是，CFR属于装运港交货，货物风险划分是以装运港船舷为界，货物在中途灭失或损坏的风险以及货物装船后中途发生任何事件产生的任何费用，均由买方承担。所以，卖方在装船后必须迅速发出装船通知，以便买方及时投保和安排接货。

五、备货通知、派船通知和装船通知及交货通知

备货通知: 是指卖方应在交货前若干天(一般为30天或45天)，将备货情况电告买方(以便买方能安排派船)。

派船通知: 是指买方收到卖方的备货通知并办妥租船订舱手续后，应将有关船只情况包括: 船名、船籍、吨位、预计到达日期等内容，以电报通告卖方，以利安排装船。

装船通知: 指卖方将货装船完毕后，必须迅速通知买方有关货物和船舶的情况，以便买方办理保险，准备接货。这是卖方的一项重要的法律责任。无论合同中有无规定，卖方必须于装货后迅速发出通知。

交货通知: 卖方在完成交货后应及时向买方发出装运或交货通知，如按FOB、CFR和CIF术语成交，在货物装船后，卖方应按约定时间将合同、货物的名称、件数、重量、发票金额、船名、装船日期等内容电告买方，如按FCA、CPT和CIP术语成交，卖方在将货物交付承运人接管后，将交付货物的具体情况及交付日期电告买方，以利对方办理保险，做好接货准备，及时办理进口报关等。

六、装卸时间、装卸率和滞期、速遣条款

(一)装卸时间

1．装卸时间

装卸时间指装货和卸货的期限，即在装运港全部装完和在卸货港全部卸完的时间，在租船合同中应具体规定。

2．装卸时间的计算

(1)按连续24小时好天气工作日计算。适用于昼夜作业的港口。指在好天气条件下，连续作业24小时为一个工作日，中间若有几小时坏天气应扣除，星期日、节假日也应扣除。具体应订明。

(2)按港口习惯速度装卸来表示装卸时间。做法是: 指在好天气条件下，按港口正常装卸速度进行装卸的一种计算装卸时间的方法。这种规定不明确，容易产生争议，应慎用。

(3)累计24小时好天气工作日。这是指在好天气情况下，不论港口习惯作业时间为几个小时，均以累计24小时为一个工作日，这种规定对租船人有利。

(4)日或连续日，即以日表示装卸时间，亦即日历表示的日数当日午夜至次日午夜连续24小时的时间。在此期间，无论实际进行装卸，包括星期日、节假日在内都应计为装卸时间。这种规定对租船人不利。

(二)装卸率

装卸率，是指每日装卸货物的数量。装卸率的高低影响着船舶在港停泊时间和船运周期的长短，直接关系到船舶的运费水平，进而影响着货物的价格。因此在买卖合同中都规定了一些装卸率指标。装卸率的确定应依据港口条件，船舶情况和正常的装卸速度来确定。装卸率定得高了，可能导致在规定的装卸期内完不成装卸任务，就须支付船舶的延期费用。若装卸率定得低了，船舶占用时间和港口停泊时间长了，运费水平就比较高了。所以，装卸率应综合各种因素合理确定。

(三)滞期、速遣费条款

在采用租船运输方式下，租船的一方总希望快装快卸，减少船舶租用期和在港停泊时间。因此，交易合同中应规定出未能在规定装运期内完成装卸任务进行处罚的条款和提前完成装卸任务时的奖励措施，以保证在规定的装卸期限内提前完成装卸任务。

滞期费: 是指负责装卸货物的一方，未能按约定的装卸时间和装卸率完成装卸任务，而向船方交付的一定金额的罚金，也称违约金。

速遣费: 指负责装卸货物的一方在约定装卸时间内提前完成装卸任务，有利于加快船舶的周转，而从船方取得的奖金，称速遣费。

按惯例，速遣费一般为滞期费的一半。滞期费和速遣费通常约定为每天若干金额，不足一天的按比例计算。

注意: 在合同中规定滞期和速遣条款时，应与租船合同相应条款保持一致。

【课堂案例】

外轮在天津新港每一晴天工作日装卸袋装花生米的标准为1000M/T。现有一艘登记吨为20000的轮船，按晴天工作节假日除外的标准装运袋装花生米7200M/T出口，具体装运情况如下:

日期 工作时间 实际工作时间

8月18日 14∶00—24∶00 10小时

8月19日 0∶00—24∶00 24小时

8月20日 0∶00—24∶00 14小时 (下雨10小时)

试计算速遣费或滞期费(速遣费每一登记吨为RMB¥0．14，滞期费为每一登记吨为RMB¥0．28，天津新港采用的是连续24小时晴天工作日方法进行装卸作业)

解:

(1)装运期限:7200/1000=7．2天

(2)实际装运天数: (10+24+14)/24=2(天)

(3)节约天数:7．2-2=5．2(天)

(4)应收速遣费:20000×0．14×5．2=14560(元)

七、运输单据

1．一般: 一正×副(一整套)清洁已装船指示性提单。

2．特殊情况: “舱面提单可接受”，“转船提单可接受”，“过期提单可接受”。

八、其他装运条款

除上述装运条款外，有时需要签订其他与装运有关的条款。例如: OCP条款就是其中的一种。

OCP意为“内陆地区”。这是在同美国进行贸易时，可取得运费上的优待条款。根据美国运费率的规定，以美国西部9个州为界，即以落基山脉为界，其以东区均为内陆地区范围。在此区内可享受美内陆运输的优惠费率，对进出口双方均有好处。

采用此条款应注意以下几个方面:

(1)货物最终目的地必须属于OCP区内。

(2)货物必须经由美国西海岸港口中转，所以目的港必须是西海岸港口。

(3)提单上必须标明OCP字样，并在提单目的港口栏中除填写西部港口名称外，还要加注内陆地区的城市名称。

复习思考题

一、名词解释

承运人 托运人 滞期费 速遣费 分批装运 转运 国际多式联运 大陆桥运输海运提单 海运单

二、思考题

1．国际货物运输方式有哪些?

2．什么是班轮运输?班轮运输的特点有哪些?

3．班轮运费采用哪些计征标准?

4．什么是国际铁路联运?什么是国际多式联运?什么是大陆桥运输?

5．租船运输有哪几种方式?不同方式下船方收取租金是如何规定的?

6．什么叫分批装运?《跟单信用证统一惯例》对分批装运有哪些规定?

7．交货与装运有何区别?为什么?

8．装运通知为什么非常重要?

9．什么是滞期费和速遣费?为什么要规定滞期和速遣条款?

10．提单的性质和作用是什么?提单的分类有哪些?

11．多式联运单据和联运提单有何区别?

三、案例分析

1．中方甲商与外商按CIF某港口即期信用证方式付款条件达成交易。出口合同和信用证均规定不准转运，甲在规定的装运期内将货物装上直达目的地班轮，并以直运提单办理了议付，但承运船只在途经某港时，为接载其他货物，擅自将甲的货物卸下，换装其他船只运往目的港，由于换装船只陈旧，抵达目的港的时间比正常直运船的抵达时间晚了3个月，影响了买方使用，为此买方向甲提出索赔。理由是甲提交的是直运提单，实际上是转船运输，甲的业务员认为合同用的是“到岸价”，船舶也是由甲方租定的，船方擅自转船的风险理应由甲方承担因此按买方要求办理了理赔。请问: 甲方这样做是否妥当，为什么?

(分析提示: 甲方这样做并不妥当。CIF不是“到岸价”，卖方只要及时装运并交单即完成义务。对于承运船的行为，由于提单给予买方，买方可以凭单向承运人追究责任或索赔。)

2．山东某公司向国外出口一批花生仁，国外客户开来不可撤销信用证，证中的装运条款规定: “Shipment from Chinese port to Singapore in May，Partial shipment prohibited．”我公司因货源不足，先于5月15日在青岛港将200公吨花生仁装“东风”轮，取得一套提单; 后又在烟台联系到一批货源，在我公司承担相关费用的前提下，该轮船又驶往烟台港装了300公吨花生仁于同一轮船，5月20日取得有关提单。然后在信用证有效期内将两套单据交银行议付，银行以分批装运，单证不符为由拒付货款。问银行的拒付是否合理? 为什么?

(分析提示: 银行的拒付不合理。《跟单信用证统一惯例》规定，同一船只、同一航次中多次装运货物，即使提单表示不同的装船日期及(或)不同装货港口，也不作为分批装运。我公司行为不属分批装运。)