事件管理系统国内外现状

5.5.3.1　国外的现状

20世纪80年代，发达国家就开始致力于交通事件（trafic incidents）管理系统的研究与建设。随着发达国家交通工程基础设施日趋完善，交通事件管理系统作为ITS系统的重要组成部分，已在美、日及欧洲得到普遍应用。在美国，明尼苏达州建立了将高速公路事件管理与电子收费系统进行协调和集成的DIVERT系统，亚特兰大建立了将交通事件管理系统与出行者信息系统相结合的NAVIGATOR系统，另外具有代表性的还有马里兰州的CHART、纽约和新泽西区域的TRANS-MIT、圣地亚哥的智能呼救电话和ADVANCE等。在澳大利亚，悉尼市建立了把高速公路网络同城市交通信号系统（SCATS）相结合、具有快速事件检测和响应能力的交通事件管理系统（ADVANCE）。在欧洲，很多国家建立了基于视频检测技术的事件检测和管理系统，如德国的集中式事件预警系统COMPANION，瑞典的MCS系统等。

交通事件应急管理系统被列为美国智能运输系统的七大领域之一，其实施效果显著。美国运输部对交通事件管理系统的评价结果是其令交通拥塞减少了50%～60%，事故现场清理时间缩短了8 min，肇事者反应时间缩短了5～7 min，通行时间缩短了10%～42%，城区内伤亡事故减少了10%。据估算，伊利诺伊、芝加哥车辆巡逻队应用事件管理系统的投人产出比是1∶17，系统可以减少事件可能产生的18%的二次事故和60%的交通阻塞。1997年，由于马里兰州CHART项目的实施，总的延误时间减少了1560万车·h，燃油消耗大约减少585万加仑①，潜在的二次事故减少337起。由此可见，交通事件管理系统的使用对于降低事故所造成的伤亡和经济损失、有效地进行交通组织、及时疏导交通、减少交通延误、预防二次连锁事故具有重要的意义。

日本高速公路管理系统的研究始于1998年。日本高速公路管理系统采取三级管理体制。日本全国共有6个管理局，每个局下属若干管理处，对所管辖外场终端设备进行监视和控制。由于日本国土面积的限制，高速公路因车辆过多造成的阻塞占到一半以上，因而日本高速公路交通管理系统以把握交通状况为先决条件，将收集到的交通数据，经计算机处理后人工选择最佳控制方案，通过无线电广播、可变情报板等手段，对高速公路的交通状况进行调节和控制。

从世界范围来看，事件管理有些是相对独立的系统（如圣地亚哥的智能呼救电话CHART），而更多的是注重运用ITS的理念，把事件管理系统与其他系统进行集成，通过通信链路的连接实现信息共享和互相配合，以达到整个交通运输系统的高效、安全运行。上述系统中的ADVANCE、NAVIGATOR和DIVERT等就是把高速公路事件管理系统与城市道路信号控制系统、出行者信息系统、电子收费系统等进行协调和集成的有益尝试。因此，在ITS框架下，充分利用ITS新技术、新策略，对事件管理系统进行扩充和改造是必要的发展方向。

5.5.3.2　中国的现状

我国的交通事件管理工作随着高速公路的发展，在20世纪90年代初逐步开展起来。随着越来越多的业界人士认识到交通事件管理的重要性，我国大部分地区的公路已经初步建立了道路交通事件管理系统。

广佛高速公路系统，采用总线传输，双机冷备份，分前、后台工作，整条高速公路布设车辆检测器，整条高速公路共设了9组检测器，主路设置7块限速标志、4块可变情报板，每千米设置一部紧急电话、4台摄像机、一块模拟地图屏。它是我国第一条比较完备的智能化管理的高速公路。

首都机场高速公路率先实现了交通事件管理系统的应用，从接到事件报告到与相关人员取得联系，这一切都可由管理系统与操作人员交互问答迅速完成，这在减少交通事件带来的时间延误、燃油消耗、人员财产损失等方面，发挥出了明显的效益。

京津唐高速公路是国内首条具有国际先进水平监控系统的高速公路，其监控系统由中心控制室设备、终端监视设备、终端控制设备组成。道路沿线设置了4块情报板、12台限速标志、5台摄像机、20组线圈车辆检测器、3个气象检测站。

《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》《全国公路网管理与应急

①1美制加仑（us gal）＝3.785 411 8升（L）。处置平台建设指导意见》指出，“十二五”期间我国的公路交通信息化建设的重点是，运行监测、协调管理、安全应急、决策支持、服务公众出行等。