事故黑点防控及治理

2．2．5　事故黑点防控及治理

为了降低道路交通事故率，改善道路安全状况，国内外在事故黑点预防及治理方面进行了大量的研究工作，并在实践中取得了积极的成效。

2．2．5．1　事故黑点预防

1）国内外研究状况

20世纪80年代末，英国开展了道路安全审计工作，澳大利亚、新西兰在20世纪90年代早期、加拿大及美国在90年代中后期都普遍推行了道路安全审计制度。国外研究表明，道路安全审计可有效地预防交通事故，降低交通事故数量及其严重程度，减少道路开通后改建完善和运营管理费用，提升交通安全水平。德国从1996年起全面开展了道路交通安全教育、道路交通安全法律、道路施工、交通工程、汽车工程、危险货物运输、加强警察工作力度等措施对交通安全开展了全面性的工作。瑞典VOLVO汽车公司自1970年成立交通事故研究部以来，已调查了4万余起交通事故，应用搜集到的数据进行事故模拟，改进汽车的设计、试验，以及安全带、安全气囊、儿童安全装备和颈部保护装置等，并改善交通环境。

近年，美国、丹麦、德国等又提出安全道路系统的概念（Safety Highway System，简称SHS），美国德州运输研究所编《Safety Design and Operational Practics for Streets and Highways》中对道路安全的定义为:保持最佳的设计理念，避免驾驶人、车辆、道路间互动关系直接处于危险状态；丹麦在1994年出版的《Towards Safety Roads in Developing Countries》中强调不同设计阶段（从道路规划到设计）应有意识地引入安全设计理论。

荷兰2004年的《公路安全手册》（Road Safety Manual）修订计划中改进了与道路安全有关的道路设计理念^［3］，提出利用智能交通工具及基础设施技术来改进道路安全，消除道路交通事故黑点。丹麦2005年出版的《公路安全审计手册》（Manual of Road Safety Audit）给出了公路安全审计如何实施，以及制定了相应的审计标准，规定了公路安全审计分为可行性研究、初步设计、详细设计、运行等几个阶段，手册虽然没有直接给出公路事故黑点的专项审计，但对容易引发事故的相关因素在审计标准中都给予一定的阐述^［86］。加拿大2005年出版的《公路安全手册》（Highway Safety Manual）给出了事故多发因素模型的建模步骤。美国《公路设计手册》（Highway Design Manual 2001）指出正式安全审计应在规划、设计、施工阶段进行，安全导向的规划可以引导安全的道路设计。手册针对某些安全影响因素在设计阶段的重点考虑方面进行了强调。

国内专门针对事故黑点的预防研究较少，主要集中在以事故预防及重特大事故预防为主的研究，包括对驾驶人的适应性研究、道路线形研究、汽车主动和被动安全性的研究等方面。同济大学从系统的角度分析了道路安全的相关因素，提出了中国应采取的道路安全战略，分析了道路安全战略和道路安全工程的内容与框架。北京工业大学从道路交通事故的小概率随机事件特征出发，运用概率分布与统计的理论，探讨了从工程角度减少道路交通事故危害的思路与方法^［16］。哈尔滨工业大学针对道路条件（平面、纵断面、横断面、视距、道路线形组合、平交路口）、交通条件（交通组成、交通量）、气候条件（雨、雪、雾）等客观因素，提出了相应的安全对策，并提出了车速管理、交通安全管理等管理对策。

金会庆在《道路交通事故防治工程》一书中提出了道路交通事故防治三道防线理论^［81］，研究开发了驾驶适应性检测技术、驾驶模拟培训技术以及混合交通条件下交通环境综合治理技术等三项道路交通事故预防技术，从驾驶人源头到驾驶环境设立了预防机动车驾驶人发生事故的三重防护，由此形成道路交通事故防治三道防线，在我国一些城市实施后取得了显著的效果。这是一种以人为本的道路交通安全保障理论，但对造成交通事故的综合因素考虑不足。

2004年交通部推出了《公路项目安全性评价指南》（JTG/T B05—2004），在分析和跟踪欧美等国家道路安全评价成果的基础上，总结我国国情，选择了具有代表性的几个地区的高速公路和一级公路进行调查研究^［82］，对交通事故与公路几何指标、交通事故与运行车速、公路几何指标与运行车速等关系进行了深入研究，针对公路工程可行性研究阶段、设计阶段和运营阶段提出了我国高速公路和一级公路进行安全性评价的内容、方法和标准。

2）主要预防技术

通过多种有效措施来减少或避免交通事故的发生，从而减少或避免交通事故黑点的存在，防患于未然，是一种行之有效的方法，主要有以下几个方面:

（1）分析事故黑点的成因

弄清楚事故黑点的成因是预防的前提与关键。影响汽车的受力特点和驾驶人的驾驶行为的因素都能影响道路安全，例如:道路的平、纵线形、横断面形式、路面结构形式、交通控制方式、自然及气候条件、景观表现、驾驶人的驾驶心理等。有些因素是显性的，有些因素是隐性的，有些是相互作用的，各因素对安全状况的影响程度也有很大差别，因此预防交通事故黑点时，应结合事故黑点的成因，仔细分析。

（2）完善道路网安全规划

制定有效的交通安全计划，能够有效控制交通事故，这在许多发达国家都得到了很好的验证。在日本已经开始制定第7次国土交通安全规划，并且每个城市也都以国家安全规划为依据，制定了本市的交通安全规划，并得到了有效地推广应用，在降低交通事故次数，减少人员伤亡、财产损失上收到了很好的效果。我国道路网不断得到完善，但道路交通事故次数却始终居高不下，交通事故多发，因而借鉴国外的先进经验，结合我国的道路特点，制定道路交通安全管理规划，具有重要的积极作用。

（3）健全道路交通安全管理体制及安全监督管理机制

按照政府职能分工和有关法律法规的规定，我国道路交通安全管理涉及很多部门，各部门职责交叉较为严重，存在管理职责不清，管理范围不明确的现象，这样常常会导致机构重叠、重复设置、重复管理，不仅降低了政府的工作效率，也增加了交通运输企业的负担，影响企业的正常安全生产。因而，为了改善目前的道路交通安全现状，必须不断完善国家法律法规及道路交通的宏观管理，建立交通安全管理有关部门的协调合作机制，协调各部门工作，建立高效的交通安全管理机构，并积极加强引导并推广交通影响评价和道路建设项目的安全评价技术，积极完善道路交通安全监督管理机制。

（4）加强全民的交通安全宣传、教育和培训

交通安全宣传教育对于提高人员的安全意识，改善目前的交通安全现状具有非常重要的作用。交通安全宣传教育应以全民为宣传对象，以新闻媒体、文艺、讲座、座谈、案例分析等各种形式，进行交通有关法律、法规，交通安全知识、交通文明教育的宣传，将交通安全观念深入人心，使人们从思想意识上充分认识到交通安全的重要性；营造“和谐交通”的氛围。尤其要加强货运、客运驾驶人员及有关从业人员的岗位培训，提高私人车辆驾驶人员的技术素质，并不断提高管理人员素质，从人的思想上根除“交通安全隐患”。

（5）提高车辆、道路的本质安全性能，改善交通环境

车辆是交通运输系统的载体，它的稳定性能、动力性能、制动性能、轮胎质量、照明和信号设备、通讯设施等直接影响车辆的安全性能。因此，需要从车辆的设计、制造、安装、使用、维护、保养、更新、报废等整个生命周期阶段实行全面的安全监督管理，提高车辆的本质安全性能；在使用过程中，定期检验、维护、保养，增强车辆的安全性；应尽量普及安装GPS定位系统；加强日常的监督管理，具体的管理措施需根据车辆的功能，通过风险辨识和评价的结果进行有效选取。

（6）改善道路通行条件及道路交通环境

由于我国低等级公路所占比重较大，强化道路质量对于降低事故率至关重要。道路主要由路基、路面、桥梁、隧道、排水系统、防护边坡和交通安全配套设施所组成，因而需从道路设计、施工、通车使用、养护等阶段紧紧围绕这几个方面来进行安全监督与管理。在设计阶段，对线形、路面、桥梁、隧道、道路交叉口等的设计，应在符合周围环境及地理条件及满足各种国家、行业标准规范的基础上，结合人的行为学和安全心理学等来考虑安全因素，合理设计各种交通安全设施、中央分隔带、隔音墙、照明设施、边坡绿化等，增强道路的安全性能和舒适性能，达到人、车、路的和谐统一，提高本质安全性；在道路建设项目可行性研究阶段和施工前和竣工后进行安全评价，并在道路通车之后，定期维护路面，确保交通标志、标线等各种安全设施合理、有效。

对于恶劣气候条件的影响，要结合当地的气候环境、地质条件等，根据需要做好风、雨、雪、雾等恶劣天气的应急预案，建立应急救援系统。

2．2．5．2　事故黑点治理技术

1）国内外研究状况

英、日、澳、西欧、北欧、北美等国家和地区在20世纪六七十年代其交通事故高发阶段就先后在其公路网上推动了大规律的标志、标线、护栏等基础交通安全设施的配套设置及改造工程，在持续了近二十多年之后才逐步完善。现发达国家仍不断采取ITS、GIS、信息化等现代技术加强提升公路网的管理养护水平，从国家层次制订交通安全治理策略，把交通安全技术的投入和研究放在第一位，加强新技术、新材料、新设施的应用，使交通事故高发的态势得以有效控制^{［94～103］}。

丹麦国家道路委员会是事故黑点治理理论基础研究的最先发起者，道路委员会将国家和区域道路网络分类为道路路段部分、环形交叉口和交叉口。道路路段部分根据地理学、几何学和环境学特性进一步的分成多种类别。对每一类，采用了事故模型对此类道路的变量进行描述。这些模型相当的简单（很少的变量），是因为环境特性并没有在直接地作为显著特性包含在模型中。这些模型中不仅可以得出事故数量的趋势，而且可以得出事故的散布原因。这些原因显现地点详细的条件，不包括模型中的显著要素，另外在离散影响模型中相同地点的年事故数据相互依赖，这些离散影响显示某一地点的理想事故数怎么偏离具有类似特点的地点的事故频率，这可以用来鉴别道路网中的事故黑点。在治理过程中，丹麦建议了一种评估事故黑点治理效果的新方法，在事故模型提供的地点安全评估上面，考虑平均事故影响的分布和道路交通流和其他显著特性的变化，利用模型对事故效果的评估改进确定事故黑点的方法和安全治理措施优先次序。

澳大利亚联邦政府利用6年的时间，改善有死亡或者重伤历史的事故黑点的交通状况，此计划开始于1996年，于2002年完成^［83］。总共实施了983个事故黑点治理工程，这些工程的总的花费大约是5 950万美元。工程项目采用了事前和事后治理方法，采用这种方法是因为对分析可用的事故数据时兼容较好，对治理后的事故数和事故严重度和没有治理的情况下的事故数和事故严重度进行比较。采用治理前的事故历史和治理后的影响事故的事故黑点参数数据对未来的事故历史进行评估比较，利用泊松分布模型决定事故黑点治理措施是否具有明显的治理效果。这些治理措施对治理具有死亡和重伤历史的事故黑点达到了改善安全的治理目标。然而，这些治理措施在减少事故伤亡方面并不是都起到了作用，不是所有的道路工程治理措施都有一个统计上的明显的效果。总的来说，事故黑点治理计划对减少事故死亡起数起到了很高的作用。在1996—1997和1998—1999期间，约减少了32起死亡事故和1 539起严重事故，至少挽救了32个生命，避免了一大批伤员。

比利时政府认为在长时间里，交通安全的进步要通过对车辆安全、道路安全（包括道路环境）和道路使用者的交通行为进行综合治理。为确定事故黑点，比利时政府制作“交通事故分析表（Analysis Form For Traffic Accident）”，这些表格是由一个警察填写的每一起事故的内容，内容是比利时公共道路上事故发生时人员伤害和死亡情况。在这些基础上，确定事故黑点。从2003年开始持续五年，确定了大约800个事故黑点，每年投入1亿欧元重新对这些事故黑点区域进行重新设计治理。

韩国从20世纪80年代末开始实施交通安全设施的配套设置及改造强化工程，目前正在实施第三个计划，在每一阶段工程结束前一年对实施计划进行评估，进而有针对性地编制下一阶段工作计划。其采取的主要技术措施是完善标志标线、改善隐患路段（如急弯、平面交叉路口、视距不良等）、在中央分隔带设置护栏（含双向双车道公路）、设置视频监视和超速监视等，这些硬措施对有效缓解和减轻交通安全事故对国民经济发展的负面影响功不可没。

对事故黑点标志的设计研究，欧洲委员会最先提倡研究并采用事故黑点标志来提醒过往司机；澳大利亚没有采用特殊的事故黑点标志，他们认为事故黑点不能用单一标志就能提醒司机并提供其相应信息；芬兰也没有采用黑点标志，他们仅用危险提示标志来提醒过往司机；以色列在事故多发处采用警告标志，或者树立一些“注意”、“30起事故1997—1999”等提示情报板；英国多年前就停用了事故黑点标志，因为他们发现设置标志并没有降低事故发生几率；捷克和马耳他的事故黑点标志如图2－13:

图2－13　捷克（左）和马耳他（右）的事故黑点标志^［23］

近年来，国内各地开展了预防道路交通事故专项整治活动，对排查出的事故黑点，认真进行分析研究，有针对性地制订整改方案，消除事故隐患。

北京工业大学以高速公路为研究对象，基于道路设计－驾驶行为－道路安全水平的逻辑思维过程，以驾驶人驾驶行为中的信息处理负荷为切入点，引入驾驶期望车速与道路供给车速的概念和计算模型，并以此为核心构筑了针对道路设计进行安全水平量化的计算模型，从体系上实现了道路安全设计中的关键技术环节，为在设计阶段消除潜在事故黑点提供了量化方法。

西南交通大学针对山区公路与事故的特点，建立了一套适合山区道路环境的山区公路安全保障体系，立足于事故预防，强调安全教育与管理，保障驾驶宽容性，突出事故紧急救援，为山区公路交通安全运行提供了有效的建议，并以成渝高速为例，探讨事故黑点的事故因素和处理措施，提出技术治理是交通事故黑点整治的一个首要原则。

东南大学在根据道路交通事故黑点特征及成因分析基础上，在工程方面提出总体分类治理及分期治理两个层面的治理黑点策略，总体分类治理将道路交通事故黑点分为十大类分别提出工程改善措施；分期治理上，提出近期与远期相结合的治理手段。在保障策略上，分别从完善道路条件、加强管理体系建设、加强安全教育、治理交通环境、提高规划建设与管理水平等方面提出建议。

重庆大学针对不良气候条件下道路交通事故预防系统作为研究对象，对系统涉及的交通事故的混沌特性、复杂背景下红外目标识别与跟踪、多传感器信息融合、交通事故预防控制策略等关键技术进行了研究，利用信息融合技术对道路交通安全形成事故预防决策，构建了汽车、运输企业、运输管理部门的道路交通安全管理模式，为及时发现交通事故、实施紧急救援、防止事故扩大奠定了理论基础。

北京华通世达智能交通技术有限公司2004年承担了《江苏省公路交通安全调查》研究，报告总结了交叉口、等级公路出入口、隔离设施、交通标志标线、护栏、桥梁等交通基础设施存在的交通安全问题；对不同车型种类行驶性能差异问题、车辆安全指标与设备失灵问题、超速驾驶问题、货车载货尺寸超限和载重超重问题等车辆引发的交通安全问题；人的因素引发的交通安全问题、组织机构和管理因素产生的交通安全问题等做了详细研究。研究从国际上先进的国家交通安全设施和措施实践出发，分析江苏省公路和交通工程设施本身缺陷对交通安全产生的影响，找出重点需要改善的事故多发点和路段，相应提出应该改善的内容和措施^［116］。

交通部2004年至2006年提出并组织实施了公路安全保障工程，并制定了《公路安全保障工程实施技术指南》。三年来，全国交通事故数量与事故死亡人数都有所下降，直接避免了880起重特大交通事故。公路安全保障工程的实施，对提高公路行车安全性，提高公路服务水平起到了显著作用，达到了预防和减少交通事故的目的，取得了明显的社会效益和经济效益。一是通过完善标志、标线，整治视距不良路段等手段，对预防和减少交通事故起到明显的积极作用；二是通过增设防撞护栏等安全防护设施，减少了车辆坠崖等特大恶性交通事故的发生；三是通过设置避险车道及提高路面抗滑性，减少了因刹车失控、雨雪路滑引起的交通事故；四是提升了以人为本，以车为本的养护管理工作理念。

公安部2006年开始，为预防重特大道路交通事故的发生，在事故多发路段设置固定值勤点，派民警24小时值勤，加强对客车、校车、旅游包车和危险化学品运输车等重点车辆的检查，加强对严重交通违法行为管理。

2）事故黑点治理主要技术

（1）事故黑点治理的基本内容

事故黑点治理的基本内容主要包括以下几个方面:

①确定影响主要类型交通事故的因素和道路特征

对于特定的交通事故黑点，选择治理措施的关键在于对其典型事故的分析研究。在对交通事故黑点的道路、交通环境、道路交通参与者等进行调查的基础上，充分分析引发交通事故的道路交通环境方面的因素，包括直接与间接因素，然后再设计、制定相应的治理方案。在事故原因分析方面，不能仅以交通事故处理过程中的记录为准，而应深入查明各种事故原因背后的“原因”，特别是道路环境与交通方面作为事故非直接因素的特征，找出事故的原因链。交通事故多发点（段）治理通常会有几个治理方案供选择，必要时要采用综合的处置方案。

②选择交通事故黑点的治理措施

根据经验和道路交通安全原理，选择能够降低交通事故黑点的主要类型交通事故的数量和严重程度的治理。在具体选择治理措施时应充分考虑四个方面的因素:一是治理措施的可行性；二是治理措施的投资限制；三是治理措施的可接受性；四是治理措施的合法性。

③检查所选择治理措施是否会产生新的不利影响

检查所选择的治理措施是否会产生新的不利影响，包括对道路安全、交通和环境的影响。尤其是治理措施是否会导致其他类型交通事故数量或严重程度增加，采取的措施是否存在某些不协调的问题，是否还必须配以过多的和不合理的强制性措施。

④检查交通事故黑点的技术经济效益平衡

针对特定的交通事故黑点，要在充分考虑其事故类型和道路交通环境特征的基础之上，检查制订的治理措施是否具有一定的技术经济效益。其中，在治理措施的技术方面应着重检查其是否能实际地解决道路交通安全问题，能够降低事故率或减轻事故严重程度，并且能够保持道路所具有的其他功能，特别是通行能力；在治理措施的经济效益方面主要应考虑的是道路交通参与人的通行成本和事故损失。总之，要在合理考虑事故损失的前提下，尽量使治理措施的技术经济效益最大化。

（2）事故黑点治理的基本原则

道路交通事故黑点治理的主要目的是消除事故致因因素，提高道路的整体安全水平，其基本原则如下:

①定义统一原则

对一个广泛区域的交通事故分布，哪些点是事故黑点，需要明确定义，这是事故黑点治理的首要问题。它决定着整个区域的交通安全预防效果，必须根据区域的交通状况和交通安全状况，在事故发生的时间区间、道路范围、事故频率与事故后果方面做出具体的规定，以使有限的事故预防资源最大限度地发挥效益。

②顺序原则

一个区域事故黑点往往是广泛的，而事故预防资源则通常是有限的，为了使有限的资源用于最急需解决的事故黑点，消除最大的事故隐患，必须对区域内的事故黑点进行优先级排序，然后根据先重后轻的原则，依次治理。

③系统性原则

对需要治理的事故黑点应当进行非常充分的系统性研究。道路交通安全是一个系统性问题，事故发生是多因素作用的结果，事故黑点则更为复杂，必须在充分研究的基础上，提出系统性的治理计划方案，才能避免顾此失彼，使多发点治理持续稳定地对预防和减少交通事故发挥作用。

④可评价原则

事故黑点治理往往是一项耗资巨大的工程，涉及面广，影响大，治理效果必须可量化评价，即治理投入与治理前后的事故发生情况之间可以通过计算予以评价。因此，对事故黑点的治理方案要细致精确，这是防止盲目搞黑点治理的关键措施。

（3）事故黑点治理的一般步骤

①根据事故黑点的鉴别方法在路网中筛选出若干个事故黑点；

②根据这些事故黑点在国民经济中所占的地位（重要性）给出不同加权系数，并排列出先后次序；

③在选出的事故黑点的基础上，详细分析在每个事故黑点的事故原因，并提出几种交通管理和道路工程方面的安全改善措施；

④由主管工程师应用道路工程标准，综合考虑实施的可行性和资金、安全、工期等因素，选择最合适方案，并进行详细的施工设计；

⑤根据预期的效益值对采取的治理措施的费用及效益进行评估，然后，根据选定的治理方案制订具体实施计划，包括经费预算、质量监理、安全保障及工期要求等；

⑥施工及施工监理。为了保证治理方案的严格贯彻落实，主管工程师应经常到现场帮助和指导施工，施工监理部门应派出人员进行施工监理。

2．2．5．3　效果评价

1）各类改善措施的效果分析

（1）改善后的事故减少率

事故减少率即改善后的事故减少数占原事故总数的百分率。1970年美国公路研究院安全工程研究所，根据加利福尼亚州500个交通安全措施的资料进行安全改善前后的对比分析，提出了不同改善类型的相应事故减少率，见表2－3。

表2－3　不同改善类型事故减少率

（2）预估改善后的事故数

式中:N——未进行改善措施前的事故数；

R——事故减少率（%）；

ADT——日交通量（辆/日）。

2）前后对比分析

前后对比分析是根据选定的标准，评价公路或各种交通改善措施的有效性。评价标准一般是交通流通过改进后的路段或交叉口的经济性、效率和安全性的度量。经济性的估价通常以道路用户、邻近产权者及公众受益的货币价值，以及实施和营运必要的改善措施所需要的实际费用来表示。这些经济性评价普遍都是以年度为基础计算的。

效率的量度往往是以点速度或行程速度的改变、交通延误的持续时间、频数及类型的减少、驾驶人和行人对交通规则来评价。当然，还可以选择其他的交通流和安全状况的量度，作为前后对比调查中的判断变量。

（1）资料的应用

前后对比分析应当列为每项重要交通改善措施评价过程的必要组成部分。这种调查特别适用于以下各种类型的交通改善措施及有关活动:

①评价改变交通控制装置的类型和营运的效果；

②分析改变道路和交叉口几何设计的有效性；

③评估为改善通行能力和安全性采取的强制或教育性措施的成效。比较前后分析的资料时，所犯错误常见的原因是:

①为搜集前后对比分析的资料所选定的时间周期不合适；

②使用的资料不充分或不可比；

③没有为公众适应改变留出时间；

④没有考虑到影响交通情况的其他变化；

⑤缺乏说明交通趋势的监督资料；

⑥没有按照显示量来评定事故率；

⑦把实际上属于偶然性的变化判断为必然性的变化。

（2）对比分析的要求

①调查的时间周期:最好取改善措施前后的一个整年为周期，这样可以消除由于交通模式的季节性波动可能造成的任何差异。

②资料的可比性:在前后对比的两个调查中，很重要的一点是使用的方法、观测人员和资料使用的设备必须是一样的，否则，混淆因素可能影响这两个调查；列表比较的事故数应该用碰撞图来补充，以突出实施改善措施前后不同类型事故的相对频数。

③交通环境的变化:在分析比较中，常遇到的一种错误是对影响交通的其他变化未予考虑，如果改进措施涉及整个地区，例如开展交通安全运动或实行机动车辆的检查程序，对于交通事故来说，就应该使用全地区范围的事故模式，以表明这项改进措施的效果。如果在遵守交通控制装置的前后对比分析期间，同时进行了一项专门的强制措施或教育运动，则需要作全地区的调查。

④显示量的变化:某个地点在采取改善措施后的显示量有增减时，比较这个地点的前后调查数据，可能会对交通工程措施的优点得出错误的结论。如果交通量在改进后比改进前小得多，总的事故频数必然会由于交通量的减少而下降，这时把整个交通事故的减少归功于所实行的交通工程措施是不正确的，因为这一部分事故的减少是由于交通显示量减少的结果。

如果事故频数保持不变，或者随着交通量的增加而稍有增加，则事故率可能下降，而总的事故频数却增加了。应取得与前后对比周期内的事故总数相对应的事故总显示量的量度。将两个事故总数除以两个显示量便可得到改善前后的事故率。

⑤变化趋势的比较:在一个单独地点或一个区域实施改善措施的前后对比分析中，测定同样时间周期内，整个地区的事故变化趋势是一种合适的方法，借助这种方法，可以在事故趋势图上显示出如果没有采取改善措施，该地点可能发生的情况。这就为评价改进的纯效果提供了非常好的依据。这种方法对于速度调查、观测核查、交通量比较以及其他交通特性的研究都是适用的。

2．2．5．4　综合评价

国外事故黑点治理效果显示，事故黑点安全治理措施在减少事故伤亡方面是非常有效的，其在事故黑点的防治研究方面主要集中在事故黑点确认方法、事故黑点治理排序、事故黑点工程治理技术和事故黑点治理效果评价等方面。

国内关于事故黑点的防治研究主要集中在道路设施层面的改进和交通组织管理方面的调整，对公路上影响行车安全的隐患路段规定了采取交通工程整治措施的工作流程，并从交通标志、标线、护栏、减速设施、视线诱导设施等方面，针对急弯、陡坡路段、连续下坡路段、视距不良路段、路侧险要路段及不同事故形态建议了具体的设计方案和设置标准，以及工程验收与评价的要求。

总结国内外事故黑点防治工作成功的关键因素如下:

（1）注重法规手册的编制。法规手册是以理论研究和实践相结合不断完善的产物，这使得事故黑点防治工作具有很强的系统性和可操作性。

（2）坚持防治工作的系统性。事故黑点防治工作是一项长期、持续性的工程，有的甚至覆盖到可行性研究、初步设计、详细设计、运行等几个阶段。因此必须将防治工作纳入一个系统中进行。

（3）事前和事后治理效果的研究。事故治理措施除了产生积极的效果外，同样可以对交通安全产生负面影响。对事故多发点的治理可能改变道路的交通量、道路线形和其他的道路特性从而影响该点的事故发生频率。根据治理前和治理后的研究，可以不断改进事故黑点的鉴别、诊断及防治技术，从而形成一套更完善的事故黑点分析及处理体系。