事故黑点形成机理

2．2．1　事故黑点形成机理

国外对事故黑点机理的研究主要是集中在对事故黑点判断和预防两个方面进行。对于事故黑点的判断，主要是通过统计分析和理论性两方面的方法进行的，统计分析的方法直接分析利用事故数据鉴别事故黑点，例如事故数法、事故率法、丹麦模型法等；统计理论性的方法，利用事故数据，采用概率论之类的理论建立的事故黑点鉴别方法，主要有质量控制法、临界率法等。

对于事故预防，主要是进行规划、设计等阶段的安全评价审计，使道路线形、设施设计方面等符合安全设计要求。例如1988年，英国学者研究编撰了Guidelines for the Safety Audit of Highways，其后通过多次修订，建立了公路的安全评价体系；美国联邦公路局建立了Interactive highway safety design model（IHSDM），提出了交互式道路设计模型，直接与规范做复合以及采用一致性指标等对安全性做评估；德国道路与交通研究协会（FGSV）于2002年推出了《道路安全核查建议》，主要依据对交通事故特点和规律的长期统计结果，提出道路功能、横断面、线性、交叉口等19个方面的核查指标清单，以核查清单内是否满足要求。

国内对事故黑点机理的研究还比较薄弱，但大家都认识到事故黑点形成机理的研究对事故黑点分析及治理的重要性。

东南大学在事故黑点成因分析的基础上，提出“棋”的理论，将影响事故黑点各因素均看成一枚棋子，根据棋子间相互作用，阐述了事故的形成机理，并用致因模型说明了事故黑点的形成^［107］。

哈尔滨工业大学提出了分析道路交通事故发生机理的轴线－状态分析法^{［37］［60］}，对其城市交通事故进行了事故发生机理分析，针对不同道路交通事故发生机理，建立了不同的数学模型。应用事故发生机理模型对路段、交叉口事故发生进行了预测。研究认为道路交通事故发生机理是事故发生过程中所存在的规律，事故成因是造成事故形成的影响因素。

同济大学的郭忠印和方守恩引进国外的理论，将事故的发生看成是事故发生链，将人、车、路在事故前、事故中、事故后看成之间由链条相连，共同作用发生事故，其中的一个或者几个的改善可以避免事故的发生，以此揭示了事故的发生机理。但是对于人、车、路三者在事故中的作用，学术界一直有较大的争议^{［21］［35］}。

西南交通大学的张殿业从系统工程角度出发，提出了交通安全协同理论，认为事故的发生是由于交通安全系统内部各子系统之间不协调。此外，他又提出交通突变理论，认为交通系统不论从速度、流量、密度，还是从交通突发事件等角度来看都是一个具有突变特性的系统。但是只是从理论上说明，没有建立用于评价和鉴别事故黑点的模型^{［19～20］}。

北京交通大学基于安全流变理论，通过对交通系统中的不安全因素扰动的分析，揭示了交通系统的安全流变特征，对传统的事故定义进行了拓展，将事故隐患纳入了事故的发展过程，提出了交通系统事故安全流变分析方法^{［18］［148］}。

北京工业大学胡江碧对事故多发地点的形成机理及其量化模型等进行了研究^［17］，利用系统分析的方法分析了安全道路系统（SHS）的构成，研究建立了安全道路的三个连续性量化模型:车辆动力学连续性、驾驶操作连续性、设计的连续性。综合安全道路系统的三个连续性量化指标用于评价道路的安全性水平，在此基础上，探讨与验证事故多发地点的形成机理分析。

综合国内外研究成果表明，交通事故黑点的形成与多方面的因素有关，这些因素主要分为如下七类:

人的因素:主要是指人的过失行为，包括对前方道路交通状况和速度判断失误、身体状况欠佳及违反交通法规和其他有关的管理规定、操作不当等。

车辆缺陷:主要指车辆的动力性能、操纵性能、制动性能、安全性能等方面的缺陷，如转向失效、轮胎质量不好、制动不良、制动转向灯损坏以及其他机件故障等。

道路特性:如平、纵、横几何线形及其三维空间组合、路面质量、断面构成、路侧结构、交叉口形式、进出口控制等。

道路设施:主要指安全设施与服务养护设施，如交通标志、标线、防护栏、防眩设施、诱导设施、道路照明等。

交通状况:指交通容量以及交通流质量方面的情况。

环境因素:如路线环境、气候条件等。

管理因素:包括交通安全法制建设、监控系统以及管理执法力度等。

对于事故黑点形成机理的研究，有的没有进行定性和定量相结合的分析，缺少综合量化的模型，无法应用到实际中来；有的基于事故本身进行分析，多数从单个或多个因素对交通安全的影响来解释，没有纳入到整个事故过程中进行研究，不能对事故黑点形成的过程和机理进行有效的解释，研究模型缺乏针对性，难以指导实际的道路交通事故黑点防控和治理工作。