【摘要】：为了适应上述国际标准对船舶涂装和船舶涂料的新要求，涂料供应商应把主要精力集中到产品的更新换代上，为船厂提供性能更好、更安全的船舶涂料。船舶企业则应努力改进船舶建造和船舶涂装工艺，为船舶提供性能更加优良的保护涂层。
13.7.1 适应国际船舶涂装的新要求
从20世纪90年代中期起，国际海事组织（IMO）从船舶海上航行安全及海洋环境保护角度出发，对船舶涂料和涂装作出了一系列的规定。
1995年11月，IMO通过了A.798（19）决议“专用海水压载舱防腐系统的选择应用和指南”，以改进散货船和油轮的压载舱安全性能。
2001年10月，IMO通过了《国际控制有害船底防污系统公约》和相关决议。这意味着有机锡自抛光防污漆被迫强行退出历史舞台，开发和推广高效经济型的无锡自抛光防污漆迫在眉睫。
2002年12月召开的IMO海上安全委员会（MSC）76次会议上，作为降低散货船风险的安全措施之一，要求船舶设计与装备分委会（DE）承担制定强制性的压载舱保护涂层性能标准，并于2006年12月通过了《所有船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》，于2007年10月通过了《散货船和油船空舱保护涂层性能标准》，于2010年6月通过了《原油船货油舱保护涂层性能标准》等。
上述标准的实施，不仅向船舶涂料生产商提出了挑战，更向现行的船舶建造和船舶涂装工艺提出了挑战。正如本章13.5节所述，PSPC标准为了使压载舱涂层性能达到15年的目标使用寿命，对诸如表面处理、钢材表面可溶性盐含量限制、分段合拢后涂层损伤限制等涂装施工工艺和涂层系统提出了比传统要求更高的技术指标。
为了适应上述国际标准对船舶涂装和船舶涂料的新要求，涂料供应商应把主要精力集中到产品的更新换代上，为船厂提供性能更好、更安全的船舶涂料。船舶企业则应努力改进船舶建造和船舶涂装工艺，为船舶提供性能更加优良的保护涂层。
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