对称信息下基于期权契约的服务能力协调

第四章　港口服务供应链的服务能力协调

服务供应链本质上以能力合作为基础，能力成为联系服务供应链中各独立企业的主要纽带^[1]。港口服务供应链属于服务供应链，需要通过能力协调来实现港口服务供应链服务能力的配置。港口服务供应链中，港口作为核心企业在供应链中起着主导作用，港口企业根据各个物流服务提供商，包括装卸、运输、船代、货代、报关、配送等企业，所提供的服务效率、服务能力等信息进行物流服务任务的分配，其任务分配属于能力分配。部分物流服务提供商为了获得更多的利益，可能会向港口提供虚假的服务信息，如夸大自己的服务效率和服务能力，这样会导致其他物流服务提供商的满意度下降，从而降低了供应链的稳定性，同时承担过多的物流任务，可能导致较低的服务质量，造成客户的不满。

港口服务供应链的服务能力协调是指港口企业要求最优物流能力采购量与物流服务商的最优物流能力投资额相一致，从而实现港口服务供应链的整体利润最大化。本章将引入期权契约模型讨论港口服务供应链的服务能力协调问题，对港口的物流能力订购量与物流服务提供商的物流能力投资量进行协调，使港口服务供应链中物流能力的供给与市场需求相匹配。

第一节　港口服务供应链服务能力协调的基本模型

一、问题描述与假设

考虑由港口企业和单个物流服务商（如运输企业）组成的单周期二级港口服务供应链系统，港口需从物流服务商处订购物流能力。在港口订购物流能力和物流服务商物流能力投资过程中，根据LF（Leader－Follower）博弈理论考察港口和物流服务商之间的相互作用，港口是领导者，物流服务商是追随者，港口给定一套契约参数，物流服务商根据参数来确定最优服务能力投资，从而实现整个港口服务供应链的协调，港口服务供应链的应用模型如图4－1所示。

图4-1　港口服务供应链的应用模型

1．模型假设

（1）假设港口企业和物流服务商是风险中性和完全理性的，他们之间是信息对称的。两者都将根据自身期望利润最大化的原则进行决策。

（2）F（x）是一个可微的、连续的严格递增函数，且F（0）＝0，－F（x）＝。假设一单位的物流能力可以满足一单位的物流服务需求，港口所需的全部物流能力均需要向物流服务商来订购。

（3）假定物流服务商初始物流能力为零，物流服务商根据港口企业的能力订单进行投资。物流服务商的固定单位物流能力投资成本一次性由该物流服务商承担。港口企业在一个周期内，只有一次能力订购机会。

（4）期初时，港口企业预测下一周期的物流需求，并以批发价格w向物流服务商提出物流能力订购量Q。期末，港口企业根据与物流需求方签订的物流服务合同观测下一周期的实际需求，并开始以单位物流能力服务价格p为客户提供相应的物流服务。若物流能力不足，港口企业和物流服务商承担的单位能力损失分别为s1和s2，s1＞0，s2＞0。

2．符号说明

为了便于讨论，本章研究中所涉及的符号及其假设如下：

Q：期初港口的物流能力订购量；

M：港口企业购买的期权量；

D：港口企业面临的物流需求量（D≥0是一个随机变量）；

K：物流服务提供商的物流能力投资额；

w：单位物流服务能力的批发价格；

p：单位物流服务市场价格；

c1：服务商的单位服务能力投资成本；c2：服务商的单位服务能力运作成本；

w0：单位服务能力的期权价格，w0≥0；

we：单位服务能力的期权执行价格，we＞0；

F（x）：市场需求D的分布函数；

f（x）：市场需求D的概率密度函数；

μ：需求D的均值；

T：港口企业对物流服务商的转移支付；

s1：港口企业的物流能力订购量小于市场需求时的缺货损失；

s2：物流服务商的物流能力投资小于港口物流能力订购量时的缺货损失；：港口服务供应链系统期望利润；：批发价格契约下港口企业的期望利润；：批发价格契约下物流服务商的期望利润；：期权契约下对称信息时港口企业的期望利润；：期权契约下对称信息时物流服务商的期望利润；：港口企业的期望物流能力销售量，S（Q）＝E［min ｛D，Q｝］＝；

L（Q）：港口企业的期望物流能力缺失量，L（Q）＝E［max ｛D－Q，0｝］＝μ－S（Q）。

3．研究假设

为了便于问题的研究，参数间的关系假定如下：

（1）p≥w0＋we≥w≥c1＋c2，其中p≥w0＋we可以保证港口获得利润；w≥c1＋c2可以保证物流服务商获得利润；

（2）w0＜w，且we＜w，可以保证期权契约的有效执行^[2]；

（3）c1＞w0，可以避免物流服务商过度投资物流能力。

二、基本模型求解

港口和物流服务商在没有合作时，以各自收益最大化为目标，而不会考虑供应链的系统目标，从而导致港口服务供应链整体收益的下降。在合作型供应链模式下，港口作为合作过程中的领导者，为了实现供应链的协调，将进行集中决策。港口根据供应链期望利润最大化的原则确定港口的能力订购量和物流服务商的能力投资量。显然，当物流服务能力投资额等于其订购量，即K＝Q时，供应链整体利润达到最大化。

根据模型假定，港口的期望利润可以表示为：

物流服务商的期望利润表示为：

港口服务供应链的整体预期利润为：

合作模型中最优目标是港口服务供应链的整体预期利润最大化，由于是关于Q的凹函数且K＝Q，所以联立式（4－1）、（4－2）、（4－3），并求对K的一阶偏导，可以得到：

令，得到港口服务供应链集中决策型下的最优物流能力投资额为：

此时，港口向物流服务商订购物流服务能力为：

在分散决策模式下，各决策主体均以自身利润最大化为原则做出决策。由于港口企业处于主导地位，它拥有物流能力订购量及其批发价格的决策权，在给定的批发价格下其根据自身期望利润最大化确定最优的物流能力订购量。

其中，是关于Q的凹函数，式（4－7）对Q求导，并令可以得到：

此时，物流服务商的预期利润为：

在分散式供应链模式下，港口企业以批发价格w要求物流服务商的物流能力投资额达到K＊时，物流服务商的利润为负，因此供应链不能实现协调。

第二节　对称信息下基于期权契约的服务能力协调

一、对称信息下基于期权契约的服务能力协调模型

期权为港口企业提供了以较低风险获得物流服务能力的机制，物流服务商可以通过期权降低投资物流能力的风险。港口企业处于供应链的主导地位，在对称信息下，港口企业与物流服务商关于期权契约的决策程序如图4－2所示。

从图4－2可以看出，港口企业首先根据对物流服务市场需求的预测，向物流服务商订购物流能力Q0，并根据期权参数（w0，we）决定期权的购买量M。功能商根据港口发布的Q0，M，w0，we来决定对物流能力的投资额K，所以K是（Q，wo，we，M）的函数，同时物流服务商根据（w0，we）决定是否接受契约。两者之间形成了Stackelberg博弈，港口企业是领导者，物流服务商是跟随者。

图4－2　期权契约的决策流程图

最终博弈均衡策略是港口企业提出的期权契约被物流服务商所接受，并把物流服务商的能力投资额协调到最优水平，同时港口企业与物流服务商的利润要高于不实行期权契约的水平。

因此，物流服务商与港口企业之间的Stackelberg博弈模型是，使得：

根据契约理论，港口企业对物流服务商的总支付T表示为：

其中，wQ表示港口企业对物流服务商初始能力订购量的支付，w0M表示港口企业购买期权的费用，min｛K－Q，［（D－Q）＋－（D－Q－M）＋］｝we表示为港口企业向物流服务商支付的期权执行费用。

综上所述，港口企业的期望利润为：

物流服务商的期望利润为：

在期权契约的条件下，港口企业达到利润最大化时，需同时满足条件：

对式（4－12）求关于初始物流能力订购量Q，期权购买量M的一阶导数，得：

因此，在看涨期权契约中，港口企业和物流服务商之间进行能力合作时，港口企业的最优策略是：

所以，Q＊，M＊是函数的极大值，且是唯一最优解。在看涨期权契约下港口的最优期权购买量为M＊，初始物流能力最优订购量为Q＊，港口物流能力的最优采购量为Q＊＋M＊。

再对式（4－13）求关于物流能力投资额K的一阶导数，得：

当时，物流能力投资额达到最优，其值为：

要使港口服务供应链的服务能力协调，则必须要求最优物流能力采购量与最优物流能力投资额相协调。即令K＊＝Q＊＋M＊，得：

从式（4－21）可以看出，港口企业可以根据w0、we这两个参数，来调节自身的物流能力订购量和物流服务商的能力投资额，使港口企业、物流服务商的利润同时达到最大化，即实现了港口服务供应链的服务能力协调。

二、不同决策方式下的结果比较

分别对分散决策、集中决策、期权契约的物流能力订购量和物流服务商的能力投资额进行计算，其结果如表4－1所示。

表4－1　不同决策方式的结果比较

从表4－1的结果可以看出，当期权执行价格和期权价格满足式（4－21）的关系时，即K＊＝Q＊＋M＊＝Kc，此时实行期权契约，港口服务供应链中的最优物流能力订购额与集中决策下的最优物流能力订购量相等，即实现了数量协调。

三、算例分析

假设港口企业面临的物流服务市场需求在［800，1000］区间服从均匀分布，μ＝900，其他参数分别为p＝40，c1＝15，c2＝5，w＝25，s1＝s2＝10，期权契约参数w0＝7．5，we＝2．5，w0，we符合式（4－7）的约束条件。

通过计算，分散决策模型与集中决策模式下的最优订购量分别为：Q1＝900，Q＊＝Kc＝945．45。实行期权契约后港口的最优初始物流能力＝844．44，最优期权购买量为M＊＝101．01。则港口企业的最优能力订购总量为＋M＊＝Kc＝844．44＋101．01＝945．45。

分散决策、集中决策、实行期权契约下的物流能力订购量如表4－2所示。

表4－2　不同决策方式的物流能力最优订购量

通过比较可知，集中决策模式下的最优物流能力订购量大于分散决策模式下的最优物流能力订购量。实施期权契约后，物流能力订购量达到了集中决策模式下的订购量，实现了港口服务供应链的协调。

将以上数值分别代入到利润公式中，分别可以求出港口企业、物流服务商和整体利润，结果如表4－3所示。

表4－3　期权契约实施前后的利润比较

基于能力合作的港口服务供应链中，实行期权契约后港口企业、物流服务商以及服务供应链的整体利润比没有实施期权契约的利润分别提高了4．06%，7．87%，5．46%。因此，通过期权契约，港口企业的初始物流能力订购量和期权购买量之和与集中决策时的最优订购量相等。说明在对称信息下，期权契约使港口服务供应链实现数量协调，利润达到最大化，服务供应链上的各节点企业的利润也达到最优化。

第三节　不对称信息下基于期权契约的服务能力协调

一、问题描述

通过上面的讨论发现，在完全信息的情况下，虽然港口企业在港口服务供应链中占据主导地位，并且提出初始订购量Q0，但物流能力订购量K仍然由物流服务商决定的，而物流能力订购量K是决定整个供应链利润的核心变量。

在现实的市场交易过程中，运作成本存在着信息不对称。市场的买卖主体常常是一方比另一方拥有更多的信息，这种信息不对称必定使信息拥有方获益，而另一方的利益受损。

在港口服务供应链的能力协调问题中，物流服务商的运作成本c2是港口企业很难精确获取的信息。因此，在港口服务供应链的运作过程中，c2是非对称信息，此时港口企业仍执行对称信息情形下的期权契约策略时，将无法达到供应链协调的目的。因此，港口企业必须改变契约设计策略。

通过分析，期权执行价格和期权价格都会随着物流运作成本的变化而变化，假设是物流服务商向港口企业传递的物流运作成本信息，又根据公式（4－21）可知期权价格为c2的函数。则非对称信息下物流服务商的期望利润为：

对其求的偏导数得：

由此看出，随着物流服务商传递的物流运作成本的增加其自身的利润也增加。因此，物流服务商会隐藏其真实的运作成本，有夸大物流运作成本的倾向，以获得更高的期望利润。

同时，港口企业的期望利润为：

对其求关于的偏导数得：

即港口企业的利润随着物流服务商传递的物流运作成本的增加而减少。

港口服务供应链的期望利润为：

<_e58899_img title="pagenumber_ebook=81,pagenumber_book=71" class="picture_line_figure" width="210" height="41" src="images/P81_14522.jpg"> ，即港口服务供应链整体期望利润随的增加而减少。

由此可见，当物流服务商隐藏其真实运作成本信息以期望获取更高利润时，港口服务供应链整体利润将受到损害。因此，港口企业作为服务供应链的主导者，应设计一种激励机制，激励物流服务商传递其真实的运作成本信息，使得合作双方均受益。

二、不对称信息下基于期权契约的服务能力协调模型

在考虑运作成本信息不对称的情况下，港口企业不仅要保证物流服务商提供真实的运作成本信息，也要保证其自身的利润。因此，港口企业通过提供一系列期权契约激励物流服务商为了获得最大利润而显示自身真实的运作成本信息。假定港口企业与物流服务商的决策过程如下：

（1）港口企业根据经验对物流服务商的运作成本信息c2进行估计，掌握c2在区间的先验分布函数G（c2）和密度函数g（c2），按照利润最大化的原则，设计系列契约｛w（c2），w0（c2），we（c2），Q0（c2），M（c2）｝供物流服务商选择。其中，初始订购价为w（c2）＞0，期权价格为w0（c2）≥0，期权执行价格为we（c2）＞0，Q0（c2）为港口企业的初始订购量，M（c2）为港口企业的期权订购量。

（2）物流服务商根据港口企业所提供的系列契约，依据利益最大化的原则，选择最优的契约形式，＞0为物流服务商向港口企业公布的单位物流能力的运作成本。

（3）港口企业根据物流服务商所选择的契约，，可以判断物流服务商的运作成本为。考虑到物流服务商的自私原因可能与真实的运作成本c2不一致。此时，物流服务商的物流能力投资量为）。

非对称信息条件下，港口企业的期权契约激励机制模型为：

使得：

其中，表示非对称信息条件下，港口企业的期望利润；表示非对称信息条件下，物流服务商的期望利润；表示物流服务商的物流运作成本是c2的情况下选择期权契约时的期望利润。

式（4－27）表示非对称信息条件下，港口企业期望利润最大化；式（4－28）表示激励相容约束IC，说明在港口企业的激励机制下，物流服务商会选择使其期望利润最大化的行动。并且，物流服务商在传递其真实运作成本信息时获取收益更大，因此理性的物流服务商会传递其真实运作成本信息。

式（4－29）表示参与约束IR，即在港口企业设计的期权契约激励机制下，物流服务商获得的利润应不得低于其保留利润，否则物流服务商不接受港口企业的激励契约。

三、模型的求解

在非对称信息条件下，物流服务商传递成本信息时的利润为：

根据式（4－28），当物流服务商传递真实成本信息时获利最大，由数据包络原理可得：

联立式（4－30）、（4－31）得：

所以，是关于c2的减函数。令，港口企业的期望利润函数为：

根据积分中值定理和函数性质，将式（4－33）表示为：

其中，

表示因物流运作成本不对称导致港口服务供应链的利润损失，表示为物流服务商的物流运作成本。在非对称信息下，港口服务供应链系统的最优能力投资额为：。

与式（4－26）、（4－20）联立得：

此时，港口企业的期望利润为：

四、算例分析

港口企业在港口服务供应链中处于核心领导地位，集成商提供系列契约｛wO（c2），we（c2）｝供物流服务商选择，物流服务商选择一组契约，向港口企业传递了其物流运作成本信息，港口企业根据物流服务商选择的契约推断其真实的运作成本信息，并据此确定物流能力订购量和期权购买量，并根据实际市场需求信息决定期权的执行量。

假设港口物流服务需求在［800，1000］区间内服从均匀分布，μ＝900，其他参数分别为p＝40，c1＝15，c2＝5，w＝25，s1＝s2＝10，则物流服务商的私有运作成本c2＝5，港口企业关于c2的先验分布在［3，9］区间内服从均匀分布。

通过计算，当物流服务商的运作成本为非对称信息的情况下，实行期权契约后港口企业的最优初始最优期权购买量

106．4，最优的订购总量为。由此看出，港口企业的初始物流能力订购量和期权购买量之和等于集中决策型的最优订购量，说明在非对称信息条件下，期权契约也可以实现服务能力的协调。

表4－4　对称信息下与非对称信息下基于期权契约的物流能力订购量

表4－5　对称信息与非对称信息下基于期权契约的利润比较

比较分散决策、对称信息下实行期权契约以及非对称信息下实行期权契约时的港口企业、物流服务商和港口服务供应链的物流能力订购量与利润（表4－4、表4－5）可以得到：，。

由此可知，在非对称信息条件下，物流服务商的物流能力投资额小于对称信息下最优物流能力投资额，显然物流服务商的利润有所增加，但港口企业的利润有所下降，供应链的整体利润减少。

此外，在非对称信息条件下，期权契约也可以实现港口服务供应链的协调，但是整体利润还是低于对称信息时的整体利润。

第四节　三级港口服务供应链下的服务能力协调

一、问题描述与假设

1．问题描述

图4－3　三级港口服务供应链的结构图

三级港口服务供应链的结构如图4－3所示。其中，港口企业、物流服务商、物流分包商三者之间的关系为：港口企业根据市场需求n向物流服务商进行物流能力采购，物流服务商根据自身拥有的物流将一部分能力外包给物流分包商，港口企业根据客户的市场需求确定物流服务能力的采购，假设市场的需求服从概率分布f（n），且n对价格具有敏感性。港口企业需要对物流服务能力的价格p进行决策；同时根据对市场需求的预测，确定向物流服务商进行能力采购的数量QR；物流服务商根据自身利润最大化，确定其能力销售价格R；同时，由于能力不足，向物流分包商外包物流能力数量为QF；物流分包商根据物流服务商外包的物流能力数量QF及成本确定其销售价格W^[3]；假设物流服务商将港口企业订购的物流能力全部外包给物流分包商，即QR＝QF＝Q。

2．相关符号定义和假设

（1）p：港口企业向客户提供物流服务的销售价格；

（2）Q：港口企业向物流服务商采购的物流服务能力数量；

（3）R：物流服务商向港口企业提供的物流服务能力销售价格；

（4）W：物流分包商向物流服务商提供的物流服务能力销售价格；

（5）G：当港口企业采购量Q小于市场需求时的单位能力机会损失成本；

（6）CS：物流分包商的成本函数，CS＝cSQ＋eSQ2^[4]，CS包含物流能力的固定成本和运作管理成本，cS，eS分别表示成本的系数，cS＞0，eS＞0；

（7）CF：物流服务商的成本函数，CF＝eFQ2②，CF为服务能力的管理成本且eF＞0；

（8）分别为港口、物流服务商、物流分包商和港口服务供应链的期望利润函数。其中，P＞R＞W＞0，G＞0。

假设1：物流需求市场是完全竞争的，港口面临不确定性需求n，n的概率分布函数为f（n），且在［n－θ，n＋θ］（θ为需求波动系数，θ＞0）上服从均匀分布^[5]。

假设2：市场的需求函数n＝D－kp，其中D表示市场规模，k＞0表示价格敏感系数。

假设3：物流服务商和物流分包商服务能力不存在不足的情况。

假设4：港口企业、物流服务商与物流分包商为风险中性。

二、模型的建立

根据参数设定及假设条件，港口企业的期望利润函数为：

式（4－37）右边第1项表示市场需求量低于服务能力订购量的收益；第2项表示市场需求量高于服务能力订购量的收益；第3项表示服务能力订购量高于市场需求量造成的损失；第4项表示服务能力订购数量少于市场需求时的机会损失。

物流服务商的期望利润为：

物流分包商的期望利润为：

三、不同协调模型的求解

1．主从协调

在主从协调方式下，港口企业掌握着市场需求状况和客户信息，属于主导方，物流服务商和物流分包商是跟随方。港口企业首先进行决策，物流服务商观察到港口企业的决策后跟随决策，最后物流分包商进行决策。

根据逆向归纳原理，对式（4－39）求导，令，得：

将式（4－40）代入式（4－38），并对式（4－38）求导，令，得：

将式（4－40）和（4－41）代入港口企业的期望利润函数，对式（4－37）求导，

可得港口企业的最优价格P＊和最优采购数量Q＊。满足条件，时，港口企业获得最大期望利润，即：

根据式（4－36）至式（4－40）可求得港口企业，物流服务商和物流分包商的最优策略｛（P＊，Q＊），R＊，W＊｝，根据最优策略可以求得各自最优期望利润。

2．集中协调

在港口服务供应链的集中协调中，供应链上的成员能够实现信息共享，进行统一决策，实现供应链整体利润最大化，整个港口服务供应链的期望利润函数为：

由式（4－42）至式（4－44）得：

从的期望利润公式可知，集中协调时，物流服务商的销售价格R与物流分包商的销售价格W对没有影响，R和W主要调节整个供应链节点企业的利润分配。

命题1：在集中协调下，当θ≤k2（P＋G）（eS＋eF）＋k（P＋G）时存在最大值。

证明：当港口服务供应链期望利润存在最大值，必须满足条件：

因为，Q∈［n－θ，n＋θ］，n＝D－kp，可得条件（1）成立；根据基本参数取值范围，可得条件（2）成立；分别将Q＝n－θ和Q＝n＋θ代入条件（3），使该式成立，可得θ≤k2（P＋G）（eS＋eF）＋k（P＋G），证毕。

在存在最大值的前提下，整个供应链的最优策略（P＊，Q＊）满足以下两个条件时，港口服务供应链整体利润达到最大化。

根据式（4－46）、（4－47）求得系统最优策略（P＊，Q＊），根据（P＊，Q＊）可得集中协调下的最优期望利润。

3．协作联盟协调

在分散决策情况下，港口服务供应链成员都以自身利润最大化为目标进行能力决策，港口企业根据市场需求预测价格和服务能力的数量，物流服务商和物流分包商决定提供价格为R和W的能力。

假设港口企业、物流服务商、物流分包商通过相互协商，可以使港口企业希望采购的服务能力数量、物流服务商愿意提供的服务能力数量、物流分包商最终提供的服务能力数量一致，这种协调模式称为协作联盟。

命题2：在协作联盟协调下，当θ≤kG时存在最大值。

证明：当港口企业的期望利润最大，决策变量（P，Q）满足，时，港口企业获得最大预期利润：

根据式（4－39），港口企业采购的服务能力数量为：

根据式（4－40），当时，物流服务商提供的服务能力数量为：

因为，所以通过协商可以使港口与物流服务商的服务能力采购数量相同。

同理，根据物流分包商期望利润函数式（4－41），对其求导，得物流分包商可提供的服务能力数量为：

而

，所以通过协商，可以使物流服务商与分包商之间的服务能力数量达成一致。三级港口服务供应链中，可以通过调整参数R与W，使得服务能力数量的需求和供给相协调。

四、数值仿真分析

为了分析不同协调模式对港口服务供应链整体绩效的影响，进行数值仿真分析。根据以上3种协调模型，用MATLAB　7．0编程求解。为分析不同协调模式中需求波动θ、价格敏感系数k、成本系数eS、运作成本系数cS、管理成本系数eF对三级物流服务供应链中各成员期望利润及不同供应链成员最优价格的影响，分别将上述参数在一定取值下供应链各成员的期望利润进行对比，所有数值实验结果如表4－6至表4－12所示。

表4－6　θ对不同协调模式下港口服务供应链利润的影响

表4－7　θ对不同协调模式下服务价格的影响

续 表

表4－8　k对不同协调模式下港口服务供应链利润的影响

表4－9　k对不同协调模式下价格的影响

表4－10　cS对不同协调模式下港口服务供应链利润的影响

表4－11　eS对不同协调模式下港口服务供应链利润的影响

表4－12　eF对不同协调模式下港口服务供应链利润的影响

续 表

根据以上仿真实验结果，得到以下结论：

（1）随着需求波动θ的增加，港口企业服务价格P、港口企业的物流服务能力采购数量Q、物流服务商的服务价格R、分包商的服务价格W也会增加。这说明随着需求波动的增加，港口服务供应链中的各成员企业为获取更多的期望收益，将提高各自的服务能力订购量和服务价格。

（2）随着价格敏感系数k的增加，港口企业的最优采购量Q、物流服务商的服务价格R、物流分包商的服务价格W均有不同程度的下降。同时，港口服务供应链的整体利润也在下降。这说明港口服务供应链中各成员如果对价格敏感，当价格敏感系数增加时，他们会选择降低各自的服务能力订购数量。

（3）随着物流服务商和物流分包商的成本系数增大，其各自的期望利润增加，整个港口服务供应链绩效将降低。这说明随着整个港口服务供应链的物流服务商和分包商的成本提高，他们的预期利润也将增加。由于港口企业面临的市场具有不确定性以及自身的成本增加，这将导致港口企业的预期利润下降，从而最终导致整个港口服务供应链绩效降低。

（4）从不同参数数值的变动对港口服务供应链绩效影响来看，无论k，θ，eS，eF等参数如何变动，协作联盟与集中协调获得相同的利润，比主从协调模式获得更多的利润。因此，协作联盟协调模式实现了三级港口服务供应链的协调。

（5）从以上各表中可以看出，协作联盟的协调模式协调绩效好于LF协调，并取得集中协调模式下的最优期望利润水平。通过以上各表的数值可以看出，协作联盟的协调模式可以提高整个系统的绩效，但港口服务供应链各节点企业利润的增加并不一致。因此，必须对新增利润进行再分配，以确保供应链成员企业的积极性。

【注释】

[1]刘伟华、季建华等：《物流服务供应链两级能力合作的协调研究》，《武汉理工大学学报》2008年第2期，第149—153页。

[2]崔爱平：《基于供应链契约的物流服务供应链能力优化与协调研究》，上海海事大学2008年博士论文。

[3]刘伟华：《三级物流服务供应链最优收益共享系数确定方法》，《西南交通大学学报》2010年第5期，第811—816页。

[4]② Demirkan H，Chengb H K：The risk and information sharing of application services supply chain，European Journal of Operational Research，Vol．187（3），2008，pp．765—784．

[5]朱卫平、刘伟、高志军：《物流服务供应链的质量协调研究》。