航线类型的划分及全球主要转运市场

19世纪后期以来，随着集装箱的广泛运用，全球逐步构成了较为完整的海运航线，使不同流通区域之间能相互连接起来。目前，根据商业服务支持的类型，全球海运航线的构成可以分为3种主要类型（Jean－Paul Rodrigue，2011）（图3－13）。

图3－13　航线类型的划分

3．4．3．1　港到港航线

港到港航线涉及两个港口之间的定期服务，是经常往返于两个港口之间的单向货运流量。这种航线结构的缺点是港口之间的联通较为有限，原材料如石油、矿产和粮食，在生产区域与主要消费市场之间的港口变动，船舶只负责1～3个临近港口货物的装卸，同时船舶在回程的时候往往是空载航行。

3．4．3．2　钟摆航线

钟摆航线路线的类型由集装箱货物决定，而这涉及到一系列港口之间的日常计划。这些港口的海运航线试图通过有选择性地服务那些与之具有重要商务关系的港口，来优化其船只的使用（即有些港口的航运是有选择的，优先服务那些与自己有贸易关系的港口。路径的类型是由集装箱货物类型决定，而货物类型又是由这些港口间的合作决定的）。钟摆航线是指航运服务在两个海上服务范围之间来回移动，最显著的钟摆航线是在东亚、北美和西欧全球经济的三极之间。2006年以香港为主要港口的托运人东方海外货柜航运有限公司（OOCL）提出保持一些钟摆航线服务，从而服务世界上主要的货运市场。钟摆航线服务的三大主要市场是西欧、北美和亚太地区。每个停靠港口集装箱依赖于港口服务功能转运到离岸中心腹地或海岸地区。因此，钟摆服务的线路都是经过精心挑选的，以确保反映全球和区域贸易框架的分销策略。比如，在钟摆航线的服务上，大部分贸易流量被放置于钟摆航线的终端。特别是美国沿海贸易法规（琼斯法案）禁止外商独资的海运托运人进行美国港口之间的货物运输。此外，大容量船可用于钟摆航线服务（如横跨太平洋），因为它们不需要通过巴拿马运河和苏伊士运河过境，因此可以容纳当前阶段非常大的集装箱船（相当于12　000TEU）。

钟摆航线按照方向划分又可以分为南北钟摆航线与东西钟摆航线（越洋钟摆航线）（图3－14）。南北钟摆航线反映出全球南北方向大陆现有的商业关系，如南美洲／北美洲，非洲／欧洲或大洋洲／亚洲的原材料（石油、矿产、农产品）运输。3个主要的越洋连接航线是跨太平洋、亚欧（通过印度洋）和跨大西洋。亚洲的工业化（尤其是中国）使得亚欧连接航线和跨太平洋连接航线尤为重要。随着“金砖四国”（巴西、印度、俄罗斯和中国）的发展，使得在南半球的南美洲东海岸、好望角到东南亚海岸之间出现了一个新的连接航线。

图3－14　不同航线类型及全球主要转运市场分布

资料来源：Dr．Jean－Paul Rodrigue，Dept．of Global Studies　＆Geography，Hofstra University．

钟摆服务的主要优点是能够调用多个港口，因此提高了船舶装载率。第一钟摆航线是美国海陆公司1962年建立的，其通过巴拿马运河连接纽约、洛杉矶与奥克兰等港口，回程也包括在圣胡安（波多黎各）短暂停留。钟摆服务被广泛关注是从环球航线作为海运服务的主要形式并为海运提供连续循环的服务开始的。近期的另一个走势也一直聚集在主要的海上中间枢纽的支线船舶的整合和专业化的几条航线上。从主要海运航线在服务长度及港口调用频率上的偏差而产生的负面影响上来看，欧洲（地中海、北海和波罗的海）的情况尤其是这样。并不是每一个地区都直通海洋，这些国家与地区进行海上贸易是有困难的，因为它们是传统的大陆型国家。这需要通过公路、铁路或者河流运输才能到达周边临海国家的港口。然而，并非意味着这些国家被排除在国际贸易之外，但事实上较高的运输成本确实会损害经济的发展。

3．4．3．3　环球航线

环球航线涉及到一系列港口的连续服务，通常从两个方向通向世界各地。大陆港口数量有限，均可被服务到，这种类型的海上航线一般为集装箱航运以及作为区域货物运输中心的转运枢纽。环球航线可以进一步划分为环赤道航线与极地航线：①环赤道航线。2014年，巴拿马运河将扩建完成，这将是巴拿马运河和苏伊士运河第一次处于相对平等的地位。因此，随着高容量（8000～12　000TEU）集装箱船的投入使用，海运公司可以选择在两个方向上建立环赤道航线。在具有成本效益的条件下，这种高频率的“传送带”可有效增加全球主要货物的运输份额。不同的配置停靠港并不一定要沿着这条路线均匀分布（可允许300海里的偏差），这使得不同的环赤道网络结构的形成成为可能。②极地航线。环极地航线能快速地连接东亚、西欧和北美（东部和西部海岸）。即使这些极地航线具有明显距离优势，但它们由于受到气候变化的制约而具有不确定性。

转运市场主要通过轴幅式服务，使得区域港口系统与跨洋和环赤道航线连接。这些市场所执行的在长途航运服务之间的中继功能也很重要，最重要的是东南亚、地中海和加勒比海地区。它们被称为市场的“调节器”是因为转运功能可取代其他的港口。因此转运市场的一组港口会被“命令”作为沿途到港停靠，因为此类型的海洋交通运输是很难抛锚的。环赤道航线的发展也因转运航线几率的增加而扩大。

随着长途集装箱贸易的增长，世界上主要的中间枢纽和市场在连接不同类型的海洋运输路线上变得尤为重要。它们倾向于沿环赤道海运航线，穿过巴拿马、马六甲海峡、苏伊士运河、直布罗陀海峡，并连接全球主要市场的海上航线。许多人还提供具备中介功能的南北和东西航道。世界上最重要的航运中间枢纽是新加坡转运中心，2012年大约85%的航运流量是通过新加坡转运中心来完成的。主要中间枢纽可补给大型船舶及长途航线运力，而较小的港口可以为小型船舶提供服务，因此经济规模将在长距离的运输中得到扩张。

中间枢纽可提供班轮服务，否则在经济上将难以运作。转运率即为“船到船”，表明集装箱的最终目的地是另一个港口。转运率数值越高，则表示更多的港口可作为中转枢纽，转运率在80%以上的港口可以被称为一个“纯粹”的转运枢纽港。全球有7个主要的转运市场需要大量的转运活动。它们被归类为“市场”是因为不同于内陆与运输通道之间的货物配送关系，转运是不依赖于特定港口的一种活动。因此，交通转运枢纽的竞争与地区／市场相联系。地理因素在建立转运市场中起着重要的作用。南北航线的十字路口往往被视为瓶颈地带。新加坡就是主要的亚欧航道中的一个瓶颈，往来于亚洲大陆之间的货物都不得不通过马六甲海峡。由于商业环境的不断变化，转运动力也有可能因此发生改变。比如，在日本港口东京和横滨的转运率水平已经由20%下降到10%以下。地中海也只有两个入口（苏伊士运河和直布罗陀海峡），但在其附近出现了重要的转运活动以及港口（例如马尔萨什洛克与焦亚陶罗）。虽然加勒比海临近大西洋一侧，但在太平洋上却仅有一个出口（即巴拿马运河），而无论在大西洋两岸，还是太平洋两岸，巴拿马运河都有大量且重要的转运活动。北海和波罗的海是另一个转运市场，但转运率较低，因为波罗的海的货运量较为有限。

【注释】

[1]通常有两个主要市场会考虑海上运输：散装货，指没有包装的固体或液体，如矿物（石油、煤炭、铁矿石、铝土矿）和谷物的运输。它往往需要使用专门的船舶，如油轮，以及专门的转输及储存设施。按照惯例，此类货物有单一的来源地、目的地、客户端，并且具有规模经济倾向。除了能源贸易，部分垂直一体化的生产流程、服务往往是不规则的。散货市场的动力主要归因于工业化和经济发展，创造更多的资源和能源的需求。普通货物（杂类船货），指一般以袋、盒、圆桶，特别是集装箱包装的货物。这些货物往往有多个来源地、目的地和客户。在集装箱化前，规模经济难以实现，因为普通货物的装卸过程是很消耗劳动力和时间的。卸货市场的动力涉及到生产和消费。

[2]船舶运输密度地图是将全球的海洋运输流通区域划分成由1km2组成的网格，随机抽样占世界船队11%左右的商业船只在1年时间内移动数据的路径，由于不考虑船舶的大小，因此这并不一定能够完全代表所有的商业活动。