交通运输与区域经济发展

2．1．2．1　交通运输对区域发展的作用

一个国家或区域以增长为目的进行发展要素组织与配置的基本原则是扬长避短，其经济学的基本理论依据是以最小的投入或成本获得最佳的市场规模和经济效益。交通是反映区域发展条件优劣的重要指标，对区域的发展具有支撑、引导和保障能力。一个区域在长期的建设与发展中会逐步形成相对完善的交通设施网络，但其空间分布往往呈现高度的非均衡性，由此决定了交通设施对各区域发展的支撑、保障能力的明显不同。同时，交通设施作为区域经济社会发展的基本要素，对引导产业布局及改善区域通达性具有重要意义，其空间非均衡性直接影响着各区域发展的机遇与潜力，这与其他要素的有机结合形成了具有不同发展潜力的国土开发体系（金凤君等，2008）。

图2－1　运输联系与经济联系的关系框图（据金凤君，1993）

运输进化模型（Grubler，1990）提出运输业经历了以运河、铁路、高速公路和航空业为代表的发展历史，主要运输基础设施相继占据主导地位构成了运输业的进化过程。不过，他的研究是基于美国的背景下，如果把全球和国际作为研究的空间范围，那么水路运输无论是从早期的第一波全球化浪潮还是到当下的全球化阶段，都一直在实物运输中占据着重要的地位。Grubler的主要观点是运输业在自身的发展和进化过程中，通过改变人类经济活动的范围和所耗费的成本（时间和资本），决定着“社会与技术的范式”（荣朝和，1993，2001），并从运输业的长期变化角度来分析交通运输体系发展与社会经济发展之间的关系，提出了运输化理论。运输化指人与货物运输规模由近代和现代运输工业的使用而迅速扩张，交通运输成为现代经济增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件的过程，它是伴随着工业化而发生的一种经济过程。

运输业常常能够发挥主导作用而促进区域工业化发展，这改变了传统上认为运输是一种衍生需求、是被动地适应经济需求的观点。有学者认为，只有当运输成本降低到某一特定范围时才会出现经济增长过程，因此经济增长以至现代市场经济制度的创立与完善，都可视为是运输成本降低的产物。后来的公路、航空和海运发展引起了若干个阈值效应，使运输成本显著下降，促进了人类经济社会生活的重大改变，也促进了生产和供应链的全球化发展。

2．1．2．2　交通运输与工业区位

早期的工业区位论认为运输在工业活动区位决策中具有关键的地位。Weber（1929）与Losch（1959）等古典和新古典区位理论从成本最小化出发，强调运输成本、劳动力成本和市场需求等对产业布局的影响。在可移动设备早期模型里，运输成本与距离成正比，决定着制造业的区位。

随着运输技术的逐步完善，发达国家的运输网与韦伯时代有很大的区别：运费较其他费用下降幅度更大，运输对区位的影响逐渐弱化。人们对于运输成本也有了进一步的细化。以Krugman（1993）为代表的新经济地理学则强调在不完全竞争市场中，运输成本、市场规模和规模经济在产业区位选择中的作用。Fujita等（1999）、Ottaviano（2001）、Rosenthal等（2001）、Cantos（2005）分析了新经济地理框架下交通基础设施对新企业的诞生与产业集聚的影响。田明等（2003）结合经济全球化和中国发展特点，也对制造业集聚与交通设施的关系进行了系统的分析，认为交通设施对制造业集聚有着显著的影响，运输条件的改善会促使行业在区域上的集中。