顺应“一带一路”战略

时间：2022-08-30 百科知识版权反馈

【摘要】：摘　要：港口是宁波最大的特色和优势，在“21世纪海上丝绸之路”的建设中，宁波利用港口优势，争取宁波港作为发起方组建国际港口联盟，既可以提升宁波港口的综合竞争力和国际影响力，也有利于落实国家“一带一路”宏大战略。2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，将宁波列为“21世纪海上丝绸之路”建设的排头兵和主力军之一。

王凤山^[1]

摘　要：港口是宁波最大的特色和优势，在“21世纪海上丝绸之路”的建设中，宁波利用港口优势，争取宁波港作为发起方组建国际港口联盟，既可以提升宁波港口的综合竞争力和国际影响力，也有利于落实国家“一带一路”宏大战略。本文在分析港口联盟的作用、模式和国内外港口联盟发展概况的基础上，对宁波建立国际港口联盟的意义、目标、步骤、原则，以及宁波建立国际港口联盟的优势和制约因素进行了探讨，并提出了加强龙头港建设、建立国际港口联盟合作机制、构建跨境供应链信息服务体系、优化口岸环境、完善宁波“海上丝路”综合指数、大力推进“无水港”建设、发挥海外“宁波帮”作用等组建国际港口联盟的对策建议。

关键词：国际港口联盟　宁波　“一带一路”

2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，将宁波列为“21世纪海上丝绸之路”建设的排头兵和主力军之一。港口是宁波最大的特色和优势，在参与“21世纪海上丝绸之路”的建设中，宁波充分利用港口优势，加快智慧港口建设，积极争取宁波港作为发起方组建国际港口联盟，有利于进一步提升港口的综合竞争力和国际影响力，也可以为落实“一带一路”战略发挥应有的作用。

一、港口联盟概述

港口联盟是为了某一共同的特定目标所形成的合作协议或组成的网络式协作关系，在世界经济一体化和国际竞争中被高度重视和广泛应用。

（一）港口联盟的产生

1.港口联盟的含义

所谓港口联盟，是指由两个或两个以上港口之间，为达到拥有市场、共同使用资源等战略目标，通过各种协议、契约而结成的优势互补或优势相长、风险共担、生产要素水平式双向或多向流动，更好地实现集约化经营和市场竞争战略目标的一种合作模式。

港口联盟的产生背景主要有以下几个方面：一是世界经济一体化的发展，既为港口和航运业的发展提供了充足的货源，也加速了岸线资源开发和港口建设，形成了港口业的激烈竞争态势；二是市场经济体制为实施港口战略联盟提供了体制保障；三是科学技术的飞速发展，为港口联盟提供了技术保障；四是船舶的大型化，需要港口间的科学分工，以建立干支线转运格局。

2.港口联盟的作用

港口联盟旨在运用港口有限的核心资源，发挥自身最强优势，通过与别的港口或企业结盟来解决自己对某些资源质和量的需求，限制彼此间的恶性竞争，提高港口资源利用率，通过彼此间的紧密合作，实现共同发展。具体来说有以下几个方面的作用。

（1）增加谈判筹码

近些年来，各跨国海运公司纷纷组建航运联盟，其主要目的就是在联盟成员之间实现资源共享，最大限度地发挥规模效应。以前，港口经营者与船公司之间还是势均力敌的状态，并且相对稳定；而现在，海运联盟凭借其庞大的市场力量，打破了船公司与港口之间原有的均势，占据了主导地位。因此，现在的每个港口在经营时，都要面对船公司所施加的种种压力，而对于如何吸引这些航运联盟并使之成为自己的长期客户，已成为港口发展的重要命题。当多个港口拥有同一经济腹地时，船公司在竞争谈判中，往往占据优势地位。为了保证港口物流的健康发展，扭转航运联盟造成的地位失衡的局面，同一区域内的港口间会通过建立港口联盟来提高市场竞争力，以便在谈判时拥有更大的筹码。

（2）限制恶性竞争

随着现代铁路的提速扩建和高速公路网络的建设发展，各港口原有经济腹地的范围被打破，地理位置对于港口竞争力的影响在削弱，一些货主的选择余地增多，甚至出现在各港口之间公开“压价”的情况。而各港口之间的服务，差异化程度并不高，导致恶性竞争的出现。区域内的港口通过组建港口联盟，制定相应的规则，按照自身特点进行专业化分工，可以有效地规范市场秩序，使市场竞争趋于合理，减少恶性竞争带来的损失。

（3）降低港口资源闲置率

在港口建设上，没有一个港口甘为人后，这就很难避免港口盲目扩建和升级，造成重复建设，使得资源利用率不高，加剧恶性竞争。通过建立港口联盟，在协商、协调之后再制定区域内港口发展的统一规划，各港根据自身条件进行相应的定位以及分工，统一配置港口资源可以使资源利用效率最大化，获得最佳的经济效益，形成区域内港口间优势互补的格局。

（4）提升区域经济竞争优势

在港口条件优良的城市，港口建设往往成为其发展的重要战略和支撑，而港口的发展则是其经增长的动力，“港兴则城兴，港衰则城弱”。随着区域经济一体化以及贸易全球化的深人发展，物流供应链全球化的趋势日益明显，这对港口这一物流重要节点提出了更高的要求。通过港口联盟的建设，可以形成强港带弱港、弱港和强港互动的格局，以适应国际物流供应链的需求，实现区域经济竞争优势的提升。

（5）促进港口业技术革新

当前的的市场竞争中，科学技术已成为企业制胜的关键，单个港口企业因为自身能力的局限，对于巨额的开发费和风险往往独木难支，而通过战略联盟，则可以使港口增加对科技开发的投人，还可以与其他港口分摊巨额的科研费用，实现联盟各成员之间共享技术开发成果。同时，战略联盟还可以促进港口产业升级，增加其竞争力。

（二）港口联盟的模式

港口联盟的模式从不同角度可以有多种划分方式，下面根据管理主体与港口联系的紧密程度做一区分。

1.按港口联合后的管理主体分

（1）政府主导型

联合的双方管理主体是政府部门。政府主导型的优势在于，政府可以充分发挥宏观调控作用，利用权力和政策，协调各方关系，为港口发展提供良好的外部环境。其代表如纽约—新泽西港、日本东京湾港等。

（2）企业主导型

联合的双方是独立的港口企业，联合的行为完全是企业行为。企业主导型的优势在于，联盟行为是遵循市场经济发展规律的理性选择，是自愿的、主动的、牢靠的，如香港和记黄浦集团参股开发深圳盐田港区。

2.按联合后港口相互渗透的程度划分

（1）紧密型

指不同的港口联合后完全可视为同一港口，在以后的发展中，各联合港口共同制定发展战略，利益共享，风险共担，如美国的纽约—新泽西港、比利时的安特卫普港和泽布勒赫港的联盟。

（2）松散型

它有两种形式。第一种是指各主体间为了某一个共同的目标结成联盟，主体间保持相对独立，如行业协会式联盟。其优点是比较容易组建，能考虑局部又顾全整体，适合区域型港口群；缺点是比较容易解体，较难真正发挥其功能。第二种是指各主体间完全独立，只是一种互惠互利的关系，如友好港。从现实看，目前有些友好港的交流活动已难以为继，甚至名存实亡。

（3）竞合型

同种类型的港口群会因地方利益和个体利益形成以竞争关系为主的联系，竞争的焦点是腹地和货源，长时期的竞争最终实现港口分工和资源的合理配置。竞合型港口联盟主要包括以下几种：一是分工合作式，二是协作联营式，三是股权合作式，四是第三方控股式，五是一体化集团。

（三）国内外港口联盟发展简介

从国内外实践来看，要解决同一区域内存在的港口无序竞争问题，促进港口群竞争力的提高和港口群体效应的发挥，实现区域内港口的协调、可持续发展，港口联盟无疑是一个很好的选择。

1.国外港口联盟概况

在德国，不来梅港和汉堡港拥有相同的经济腹地，因而是竞争对手，但欧洲各大港口的激烈竞争以及巨大的市场压力，使得两个港口开始走向合作，以一个联盟体来增强自身港口的竞争力，抵御市场压力，最终促成了历史上1名的汉萨同盟的诞生。德国港口战略联盟在形式上走在全球前列的，其不仅有港口与港口之间的合营联盟，还有船运公司与港口的港航联盟之间、港口与铁路之间的港铁联盟等模式，在形式上极大地丰富了港口战略联盟的内涵。

在美国，其东海岸有着众多的港口，相互之间有着共同的经济腹地，因此彼此间竞争非常激烈。为了避免恶性竞争，同时提高港口资源利用率，许多港口开始与相邻的港口谋求合作。分属于新泽西州和纽约州的港区则通过港口资源整合的方式建立了纽约—新泽西港。这一联盟模式的主要特点是建立港务局，进行统一的管理与规划。

再如，日本东京湾内有东京港、千叶港、横滨港等六个重要港口，其绵延百里，形成了港口组合及工业城市群体。出于提升市场竞争力的需要，六港通过一体化的方式成立了新的组合港。

国外港口联盟的发展为我国港口建设港口联盟提供了可参照的经验。我国港口在建设港口联盟时，可以汲取国外港口联盟发展的经验，并结合自身实际情况，探索切实可行的发展模式。

2.国内港口联盟现状

我国港口联盟建设起步相对较晚，近些年来才开始进行港口联盟建设。在2008年全球金融危机的冲击下，我国港口业重组的步伐加快，如河北港口集团、广西北部湾港口集团、珠江水系西江港口企业联盟、山东港口战略联盟、福建省港口体制一体化的建立，以及天津打造以天津港为中心、以曹妃甸港和黄骅港为两翼的团队，江苏将苏州港、张家港、常熟港三港合一，上海港与武汉港、南通港、重庆港建立战略联盟，等等。这些港口联盟的相继成立为我国其他港口建设港口联盟提供了可资参考的模式与经验。

在我国港口联盟建设中，政府起着至关重要的作用。这些由政府推动实施的港口联盟大多采取一体化联盟或业务分工型联盟的模式。

（1）一体化联盟

以河北省为例，在政府引导下，河北省以秦皇岛港务集团为主体，通过对沧州渤海港务有限公司、山海关码头有限公司、唐山曹妃甸实业港务有限公司的控股，按照现代企业制度要求组建省属国有独资港口集团，主导全省沿海新增港口建设，统筹全省港口布局规划，建立了以秦皇岛港务集团为母公司的母子公司结构。这种模式实现了港口企业集团化、一体化发展，有利于减少同质化竞争，加强专业化协作，减少省内岸线资源浪费，实现规模效应，提升核心企业的核心竞争力。

（2）业务分工型联盟

以山东为例，山东省拥有近30个沿海港口，腹地重叠非常严重，港口之间存在着压价竞争，同时，各港口实力差距很大，造成小港吃不了、大港吃不饱的局面。所以，实现港口群的一体化发展和有机组合，避免内耗，共同打造东北亚国际航运中心，成为山东省港口发展面临的首要问题。在资源整合过程中，山东省明确提出要正确处理好利用与储备、发展与保护的关系，严格岸线审批管理，科学合理地利用岸线资源。针对山东省港口功能定位存在着相互冲突的情况，着重明确了各主要港口的功能分工，统一发展目标和步调，科学地实现差异化发展。

3.浙江港口联盟的建立

浙江作为一个海洋资源大省，在浙江港口联盟形成之前，全省的5个沿海港口各行其是，属于“一城一港一政”，相互之间联系很少，未能形成合力。随着全球经济一体化进程的加快，港口作为国际贸易得以实现的重要设施，其作用和地位也日益凸显。浙江沿海各港口要实现持续、协调的整体发展，合作建立联盟就成为必然选择。

一是可以加快浙江外贸经济发展。浙江是外贸大省，经济模式非常外向，具有“两头在外”“大进大出”的特征。浙江省每年所需的各种能源物资大多是通过水路运输，其90%以上的外贸货物也要通过港口水运的方式来完成，港口水运对于浙江省经济发展的重要程度越来越高。所以，通过建立港口联盟，将信息流、物流、资金流有机地组合在一起，衔接浙江地方港口的业务，整合航运、港口、国际贸易、海关等行业服务，实现货物快速集散与多式联运，有利于促进全省外贸经济的发展。

二是有利于提升浙江沿海港口竞争力。宁波港作为浙江沿海港口的龙头，在20世纪90年代的建设高潮中，取得了突飞猛进的发展，但在后来也遇到了发展的瓶颈问题，就是港口的深水岸线不足。随着船舶大型化的发展，港口的发展对泊位的深水化、大型化要求却越来越高。宁波港想要进一步发展，必须要有新的深水岸线资源，而通过港口联盟，宁波港可以获得相应的深水岸线资源。这有利于宁波港持续发展，也可以极大提升浙江省港口的竞争力。

三是促进中小港口发展。浙江南北部的中小港口虽然在地理区位、岸线资源等方面也拥有相对优势，但由于资金缺乏、管理不足等问题，其在港口的基础设施建设与投人中举步维艰；而在与邻近大港的竞争中，其生存空间也被挤压得越来越小，继续发展面临着诸多困难。港口联盟和资源整合可使浙江中小港口在新的发展中利用自身的资源优势创造发展的机会。

四是避免不必要的竞争。浙江省沿海港口由于地理位置上的靠近，有着共同的经济腹地，再加上发展机遇相似，使得各港口在功能定位上趋同，极易出现重复建设和恶性竞争，导致港口整体竞争力下降，而港口联盟就能协调彼此的利益关系，解决这一问题。

（1）浙江港口联盟的发展历程及成就

根据国内外港航发展的新趋势，2003年浙江省委、省政府提出，整合宁波、舟山两港资源，加快两港一体化建设，并确定了“统一规划、有序建设、市场运作、加强协调”的指导思想。之后，浙江港口联盟进人筹备阶段。2006年1月1日，“宁波—舟山港”名称正式启用，宁波—舟山港管理委员会同时成立，原“宁波港”和“舟山港”名称不再使用，开始推进两个港口的一体化建设。此举正式拉开浙江港口联盟建设的序幕。

2007年7月，宁波港集团与温州港务集团签订了合作合资协议。2008年3月，嘉兴港与宁波港集团联手拓展集装箱业务和共同投资建设码头，开通了嘉兴至宁波集装箱内支线。同月，台州港与宁波港集团签订合作合资框架协议，开展投资建设港口设施，经营支线班轮。2009年3月，《宁波—舟山港总体规划》获交通运输部和浙江省政府批复，并正式公布实施。2009年10月，舟山跨海大桥建成，金塘港区大浦口集装箱码头投人运营，标志着宁波—舟山港港口一体化进人实质性阶段。2010年1月，宁波港集团和台州海门港外沙港埠公司各出资50%共同组建台州湾港务有限公司。

经过这些年的合作发展，浙江已基本形成以宁波—舟山港为中心，以温州港、台州港与嘉兴港为南北两翼的现代港口联盟体系，并形成了合作多赢的良好局面，各港口货物吞吐量和集装箱中转量有了极大的提升（见表1）。

表1　浙江省主要沿海港口货物吞吐量（2006—2012年）　　　　　　　　　（单位：万吨）

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资料来源：《浙江省统计年鉴2013》

从表1可以看出，嘉兴港的货物吞吐量和集装箱中转服务都实现了质的飞跃。2008年至2012年集装箱相继突破10万标箱、20万标箱、35万标箱、50万标箱、75万标箱，连续5年增幅超过40%，实现了跨越式发展，生产指标增幅位居长三角14个港口首位。作为浙江港口联盟核心的宁波—舟山港，既获得了从嘉兴港、温州港和台州港喂给的货源，又增强了自身在联盟中的核心地位。2012年，宁波—舟山港货物吞吐量达到7.44亿吨，首次超越上海港，使其在2012年首次处于货物吞吐量世界排名第一的位置，这是区域一体化大背景下，浙江省港口谋求发展的必然结果。

（2）浙江省港口联盟存在的问题

浙江虽已基本形成以宁波—舟山港为中心，温州港、台州港和嘉兴港为南北两翼的“一体两翼”现代港口联盟体系，但整体还是一个较为松散的联盟，存在着一些明显的现实问题。

一是一体化进程进展缓慢。宁波港和舟山港整合后，虽然对外统一名称，但实际运作中仍各自为政，独立经营，在实质上并未真正实现一体化发展。

二是港口之间协调不够。各港口建设缺乏经批准的统一规划作为依据和指导，岸线利用还比较粗放，未能做到优势互补、合理分工、共同发展，港口货物吞吐量未能合理分配分流，多式联运、转运衔接不协调，一定程度上重复建设的现象依然存在。

三是总体服务水平较低。各港口的公共设施配套及相关服务跟不上发展的需要，存在港口库场的配套与集装箱业务发展的矛盾，难以提供规范化的物流增值服务。

二、宁波组建国际港口联盟的必要性及原则

习近平主席在博鳌亚洲论坛2015年年会上指出：“‘一带一路’建设秉持的是共商、共建、共享原则，不是封闭的，而是开放包容的；不是中国一家的独奏，而是沿线国家的合唱。”港口是宁波最好的资源和优势，也是浙江建设海洋经济发展示范区的重要依托。积极争取宁波港作为发起方组建国际港口联盟，辐射国内和“一带一路”沿线主要港口城市，是参与“一带一路”大合唱的重要方式，也有利于进一步提升宁波港的综合竞争力和国际影响力。

（一）国际港口联盟的含义

第一部分所述的港口联盟与国际港口联盟是有联系、有交叉但又有所不同的两个概念。国际港口联盟是在借鉴港口联盟的基础上的一种新的合作形式。所谓以宁波港作为发起方组建的国际港口联盟，就是以实现“信息互通、资源共享、优势互补、互利共赢、共同发展”为目标，率先整合浙江省内、国内各类港口资源，联合“一带一路”沿线各国港口、铁路、内陆港站、港口城市，构建常态化的交流合作机制和合作服务平台。它是主要辐射国内和“一带一路”沿线主要港口城市、无水港城市的国际港口联盟。

国际港口联盟包含以下几层含义：首先，它是国际性的，涉及各成员的对外关系，政策性、法理性强；其次，港口、港口城市及港口延伸的无水港是服务对象的主体；再次，它由中国人策划、设计和筹建并为“一带一路”地区和国家服务，其执行机构设在中国（宁波）；最后，它是一个非营利性的国际性组织。

国际港口联盟以和平、发展、合作为旗帜，以自愿、开放、互利为原则，以为成员单位服务为宗旨，以推动港口之间、港口与相关产业之间的战略合作配套服务为目的，增强港口对物流、贸易、投资的带动作用，促进港口及相关产业的持续发展，实现互利共赢。

宁波港作为发起方组建的国际港口联盟，与港口联盟以及已有的相关组织有何区别？下文对此做一简单陈述。

1.国际港口联盟与港口联盟

港口联盟一般是指一个国家内的两个或两个以上港口之间，为达到占有市场、共同使用资源等战略目标，通过各种协议、契约而结成的优势互补或优势相长，限制彼此间的恶性竞争，提高港口资源利用率，通过彼此间的紧密合作实现共同发展的一种合作模式。国际港口联盟超越了国界，不仅包括国内港口，也包括国外港口；既包括有水港，还包括无水港；既包括港口，又包括港口城市；主要提供信息服务，使联盟港口相互了解，实现资源共享、优势互补、互利共赢。比较而言，前者范围小，联系紧密；后者范围大，联系相对松散。

2.国际港口联盟与国际港口协会

国际港口协会于1955年11月7日在美国洛杉矶成立，为非营利性、非政府组织，总部设在日本东京。国际港口协会过去几十年来一直服务于国际港口行业，拥有来自全球90个国家与地区的230个固定会员，包含港口的公共权威机构、私营机构和政府机构。

国际港口联盟与国际港口协会的区别体现在三个方面。一是地域范围不同。国际港口协会覆盖全世界的主要港口，国际港口联盟主要面向“一带一路”沿线国家的港口。二是服务对象不同。国际港口协会是国际港口之间的行业组织，主要面对港口企业，类似于港口俱乐部；国际港口联盟是一个跨行业组织，服务对象相对复杂，包括国内港口、国外港口、无水港、港口城市等。三是工作性质不同。国际港口协会着重议大事、谈原则；国际港口联盟的工作比较具体、务实。

3.国际港口联盟与亚太经合组织（APEC）港口服务网络

2008年11月5日，APEC港口服务网络成立大会暨第一届理事会在宁波召开。APEC港口服务网络是宁波市在交通领域的第一个综合性、开放性组织，其成立顺应了区域经济发展对港口及相关产业发展的新要求。首先，APEC港口服务网络搭建了以港口为中心的公共贸易平台和信息平台，通过加快港口和相关行业间的联系和融合，促进共同协调发展；其次，APEC港口服务网络为区域内的港口及相关产业建立了定期的交流与沟通机制，有利于实现信息共享，提高本地区港口业的整体效率和服务水平；再次，APEC港口服务网络的建立有利于推动贸易和投资的便利化和自由化，提高供应链保安水平，保障APEC地区经济和贸易的健康持续发展。

国际港口联盟与APEC港口服务网络具有功能上的互补性。一是地域范围交叉重叠。APEC港口服务网络涉及的是亚太地区，国际港口联盟除亚太地区外，还包括非洲、欧洲一些国家。二是服务对象不同。国际港口联盟主要服务的是成员国的港口，以及港口城市与无水港。APEC港口服务网络的服务对象除港口外，还吸纳航运公司、航运交易所、船代、货代、物流、仓储、综合商社、金融、保险、保税区、自由贸易区等部门和单位为基本成员，包括APEC地区的航运、物流、贸易、金融、信息等与港口相匹配的相关行业，其行业的服务面和涵盖面超过国际港口协会。三是服务内容不同。APEC港口服务网络以APEC地区港口及相关产业为基本服务内容，结合港口布局现状和航运业的发展特点，建设一个以港口为核心，物流业为主体，城市为依托，相关产业为支撑的综合性、跨行业、国际化、非营利的服务网络。国际港口联盟是联合“一带一路”沿线各国港口、铁路、内陆港站，构建常态化的交流合作机制和合作服务网络，发布“海上丝路”指数，共建港口基础设施，畅通港口运营管理、航线航班开辟、航运价格协调等协商渠道。

（二）组建国际港口联盟的意义

港口是宁波最好的资源，开放是宁波最大的优势，成立国际港口联盟，能使宁波港获得进一步发展的动力，实现效益的最大化，为宁波的持续发展创造新的条件，为“一带一路”战略的实施提供支撑。

1.提升宁波港国际化水平

根据宁波的区位条件、资源禀赋、产业基础和人文底蕴，按照“一带一路”建设中国家赋予宁波的战略任务，宁波参与“一带一路”建设的功能定位是“一带一路”枢纽城市、“21世纪海上丝绸之路”支点城市。作为一个港口城市，宁波一直在思考建设一个以港口为核心，物流为主体，城市为依托，相关产业为支撑的综合性、跨行业、国际化、非营利的服务网络，推动港口之间、港口与相关产业之间的战略合作配套服务，增强港口对物流、贸易、投资的带动作用，促进港口及相关产业的持续发展，国际港口联盟正符合上述要求，可以进一步提高宁波的开放程度，进一步提升宁波的国际化水平。

2.提高宁波在国际上的美誉度和知名度

在宁波建立国际港口联盟，能够充分展示宁波作为国际港口城市的魅力，扩大宁波在国际港口业及相关产业的影响，并将进一步提升宁波国际港口城市的功能，提升宁波在国际上的美誉度和知名度，增强宁波城市和港口的国际竞争力。

3.加强港口的信息与经验交流

国际港口联盟重点为其成员提供优质高效的信息服务，建设数据库；举办论坛、研讨会等，提供技术服务、经验交流平台；组织港口间的互相学习与培训，举办港口和航运业的会展、港口推介说明会、专题洽谈会和招商等活动，促进区域产品技术推广和贸易投资合作，为凝聚各成员、各港口之间的共识提供机会，这无疑会加强各港口的信息与经验交流。

4.促进港口协调与合作发展

国际港口联盟有利于推进经济全球化和区域一体化的发展进程，推进港口功能的拓展和完善，以及港口及相关配套行业的共同发展；有利于双边或多边贸易体制的形成和建立，使自由贸易朝着互利、合作、共赢的方向发展；有利于推进各成员之间（包括双边或多边）的联系和沟通，协调解决区域港口合作中存在的问题，为开展经济技术合作和信息交流打下良好基础；举办会展、专题洽谈会有利于强化港口、物流行业与贸易行业的合作，促进贸易发展；组织成员进行招商活动，有利于推动行业内部以及行业之间的投资合作，促进跨地区投资合作。

5.有利于打造国际强港

腹地经济规模在很大程度上决定着港口发展的规模。宁波港的腹地相对较小，且与上海港之间有着不小的共同腹地，这使得宁波港在与上海港的竞争中处于劣势地位，同时也严重制约了宁波港货源的扩大。因而，对宁波港而言，要想进一步发展，拓展经济腹地是关键。而通过国际港口联盟建设，宁波港可以获得更为广阔的经济腹地，为宁波—舟山港的发展铺平道路。近些年来，国外航运与港口经营巨头纷纷进人中国，其足迹遍布全国各地港口，给我国的港口企业带来了很大的冲击。通过国际港口联盟建设，提升宁波港口企业实力，提高区域资源配置能力，有利于宁波在未来的国际竞争中占据有利地位。虽然经过多年发展，宁波港在国内各港口中实力较强，也在四处布点建立无水港与中转港，但是与国际港口巨头仍存在较大差距。建立国际港口联盟，有利于宁波港实施“走出去”战略，融人全球物流市场，增强宁波港的综合竞争力，实现国际强港战略目标。

6.有利于实现浙江省“港航强省”战略目标

通过国际港口联盟的建设，可以实现浙江地区沿海港口资源的整合，使浙江省港口资源在区域内实现最优组合，避免区域内同质港口的重复建设和相互间的恶性竞争，并形成强港带弱港、弱港和强港互动的格局，加速形成国际物流服务网络，打造一个能促进浙江省经济又好又快可持续发展的沿海港口结构体系，以适应国际物流供应链和浙江省外贸发展的需求，实现浙江省“港航强省”战略目标。

（三）组建国际港口联盟的目标与步骤

1.组建国际港口联盟的目标

组建国际港口联盟，应初步构建宁波与“一带一路”沿线国家和地区的通道网络，增加与东盟各国的远洋干线，开行新疆（阿拉山口、霍尔果斯、喀什）至宁波“五定班列”，开通“甬新欧”国际班列，建成区域跨境贸易电商物流供应链中心，基本形成“一带一路”海陆空联运枢纽，与沿线国家和地区经贸合作通道更便捷，宁波港口“一带一路”枢纽门户功能基本形成，有效支撑宁波建成“一带一路”战略支点。

在此基础上，组建国际港口联盟的近期目标是：辐射国内和“一带一路”沿线主要港口城市、无水港城市的国际港口联盟启动运作，“海上丝路”指数发布、港口基础设施共建、港口运营管理、航线航班开辟、航运价格协调等协商渠道更加畅通，争取将国际港口联盟秘书处设在宁波。到2020年，国际港口联盟城市达到30个以上，腹地无水港达到30个以上，体系完善、运作规范、联系紧密的国际港口联盟全面建立。衡量国际港口联盟的指标主要有5个，包括港口联盟成员数、腹地无水港成员、“海上丝路”指数覆盖城市、“一带一路”新增港口航线、参与开发国际港口数。

国际港口联盟的基本职能是：在自愿互利的基础上加强信息交流，通过刊物、网络等为成员提供信息服务；通过学术论坛、观摩考察和技术交流等形式，促进港口及相关行业的经营、管理经验交流与学习；促进资源共享，提高组织化程度，为推动港口建设、技术合作、投资便利和贸易自由化服务。

国际港口联盟建设的重点项目有：港口联盟组织机构建设项目、联盟城市间港口基础设施合作建设项目、国际航线开辟项目、港口EDI信息网络平台建设项目、市场信息共享与服务项目、重大节庆与友好交流项目等。

2.建立国际港口联盟的步骤

国际港口联盟应按照由省内到国内再到国外三个步骤进行。在特殊条件下，也可以国内外交叉进行。

从省内联盟看，浙江虽已基本形成以宁波—舟山港为中心，温州港、台州港和嘉兴港为两翼的现代港口联盟体系，但是这个联盟仍然松散。目前要做的工作，一是加强宁波—舟山港一体化发展，二是进一步深化各港口之间的密切合作，三是积极将省内的慈溪、萧山、金华、义乌、衢州、绍兴等无水港纳人联盟之中。

国内的联盟，先从长三角沿海港口和内陆无水港着手，再南北拓展，发展国内沿海港口及内地无水港。

国外的联盟，先从东盟国家的港口与港口城市开始，然后向西南亚、东北非以及东亚、欧洲拓展。

（四）组建国际港口联盟的原则

1.全面统筹、共谋长远

“一带一路”是大战略、大思路，应结合宁波的实际情况，集思广益，做好研究，把情况摸透，方案做实，规划做细，特别是要研究“一带一路”建设可能面临的风险和困难。由于“一带一路”沿线各国市场经济还不成熟，相关制度尚不完善，社会各类思潮涌动，政治改革压力巨大，存在着诸多不确定因素，所以“一带一路”建设是一个长期的过程，建立国际港口联盟也不可能一蹴而就，应全面统筹，谋划长远，通过扎实推进、不断深化合作来实现。

2.政府主导、市场运作

在推进国际港口联盟建设过程中，既要重视政府的主导作用，也要充分发挥民间力量的推动作用。政府层面重在把握方向，建立协调机制，同时要着力发挥市场和社会的作用，形成政府主导、市场运作，企业参与、民间促进的立体格局，调动各类主体的积极性，引导更多的主体力量加人到国际港口联盟建设活动中。

3.目标适当、循序渐进

“一带一路”沿线各国发展不平衡，各国政府的决策能力也有很大差别，因此，国际港口联盟标准不可定得过高，目标要适当，过程中要注意循序渐进。在推动合作时，要充分考虑“一带一路”地缘政治状况，以及各国的不同政治环境，切实理解相关国家的关切，照顾各国的舒适度，在操作中要本着成熟一个推进一个，在相关国家获得经验之后，再继续发展。

4.经贸合作，文化先行

经贸合作是“一带一路”建设的重要内容，但并不是全部内容，“一带一路”建设还涉及文化交流。历史上的“丝绸之路”其实是一条经济之路、文化之路、友谊之路与民心互通之路，习近平主席提出的“五通”就包括了民心相通。今天的“一带一路”，更是要重视文化先行，通过深化与沿线国家的文化交流，促进经贸合作，实现共同发展，让命运共同体意识在沿线国家落地生根。宁波应充分利用自身的海洋文化、多元文化优势，与“一带一路”沿线各国共同组织人文领域的交流活动，重视民间交往、人员往来，推进国际港口联盟建设。

5.先易后难、重点突破

“一带一路”各个国家由于国情不同，利益诉求不同，与中国拓展合作的意愿强度也有所不同，对“一带一路”建设的具体认知也有差别。因此，宁波在组建国际港口联盟的过程中，应考虑各国的不同条件，尊重各国意愿，对不同国家采取不同策略。在推进过程中，要根据港口所在国的具体情况，按照先易后难、重点突破的原则，灵活应对。对于联盟意愿强、联盟难度低，具备良好的交通条件和经济基础的城市及港口，可先行争取国际联盟合作。

三、宁波组建国际港口联盟的优势和制约因素

“一带一路”沿线有60多个国家，人口众多，经济总量庞大，加快发展是各国共同的愿望，这就为宁波与“一带一路”沿线国家开展合作，组建国际港口联盟，提供了很好的机遇。

（一）组建国际港口联盟的优势

1.区位优势显著

宁波具有复合型的区位优势，打造“一带一路”海陆联运枢纽是宁波的优势所在。宁波地处“长江经济带”与大陆沿海东部海岸线的“T”字形交汇处，海向、陆向腹地广阔，是国家确定的42个国家级综合交通枢纽城市之一、21个全国性物流节点之一和长三角区域3个物流中心城市之一，在古代即是“海上丝绸之路”的重要发祥地，是唐宋时期“海上丝绸之路”的三大始发港之一。宁波已与218个国家和地区建立了贸易投资关系，2014年宁波口岸进出口总额达到2186亿美元，自营进出口总额达到1047亿美元，其中对“一带一路”沿线国家和贸易额、累计投资额分别占全国的2.5%和3.6%。此外，宁波已与“一带一路”沿线国家的45个城市缔结为友好城市。宁波独特的区位优势决定了其可以成为“21世纪海上丝绸之路”的重要枢纽城市。

2.港口条件优越

宁波最突出的优势是港口，宁波港是全球知名的国际远洋干线港和枢纽港。以宁波港为节点，向内可连接沿海各港口，并通过江海联运、海铁联运，覆盖经济发达的长江流域，辐射广袤的中西部地区；对外面向东亚及整个环太平洋地区，是联结东南亚和日韩黄金航道的交通枢纽。宁波港是国家确定的四大国际深水港之一，是上海国际航运中心的重要组成部分，具有国际化优势。截至2013年，该港已有生产性泊位309座，其中万吨级以上深海泊位60座，已与全球200多个国家和地区的600多个港口开通了235条航线，其中远洋干线117条，近洋支线66条，形成了以水路运输为主干，公路、铁路和航空运输为重要补充的集疏运体系。全球排名前20位的航运公司均已登陆宁波港。依托港口优势，打造海陆联运枢纽，促进“一带一路”融合对接，是宁波组建国际港口联盟的优势所在。

3.经贸往来频繁

宁波市处于我国对外开放前沿，具有开放型的经贸优势，拥有浙江省内最为齐全的对外开放功能区，具备对接“一带一路”建设的经济基础。资料显示，2013年宁波口岸进出口总额达到2119亿美元，是全国第7大口岸；自营进出口总额达到1003亿美元，是全国第8个进出口总额超千亿美元的城市；拥有港口经营企业250多家，国际海运业及辅助业企业393家。截至2013年年底，东盟国家在宁波实际投资11.52亿美元，宁波在东盟国家设立了213家境外企业和机构。宁波与东盟在资源构成、产业结构和贸易商品等方面各具特色，互补性很强，这是宁波组建国际港口联盟的经济支撑。

4.平台基础良好

宁波已形成体系完备的开放平台体系，包括以保税港区、保税区、出口加工区等特殊监管区和高新区、5州湾新区等国家、省市级重点开发区为基地的产业性平台，以国际贸易展览、金融服务和航运服务三大中心为代表的功能性平台，以浙洽会、海洽会、中东欧展、消博会“两会两展”为龙头的载体性平台，以亚太经合组织港口网络为依托的港口合作平台等。宁波不但拥有众多的现货即期交易市场，而且还拥有4家国家认可的大宗商品中远期电子交易市场，大宗商品中远期交易年成交额超过500亿元。其中百亿以上规模大宗商品交易市场共5家，2012年实现大宗商品交易总额超2000亿元，位居全省首位。这些众多的平台为宁波组建国际港口联盟奠定了扎实基础。

5.文化交流历史悠久

作为中国古代对外贸易的重要通道，宁波是“海上丝绸之路”的起讫地之一，有着悠久的经贸和人文历史。东南亚以及世界各地涌现了一批善于经营的“宁波帮”企业家，“宁波帮”企业家在东盟国家有着相当大的影响力。目前，宁波旅居海外的华侨、华裔和港澳同胞有7.3万人，遍布日本、新加坡、马来西亚以及我国香港、澳门等50多个国家和地区。宁波在开辟“海上丝绸之路”的历史进程中，虽历经沧桑，但至今仍较完好地保存着东汉晚期至清代中期遗存120余处。国家文物局列人的丝绸之路中国段（海路部分）宁波遗产，涵盖了港口与贸易、城市建设、多元文化、海防设施等诸多方面。这些遗产是“海上丝绸之路”中国段不可或缺的组成部分，也是东西方物质文明与精神文明碰撞、交流、互动与融合的见证，还是宁波建立国际港口联盟的历史文化条件。

（二）组建国际港口联盟的制约因素

“一带一路”战略需要在未来5年、10年、20年甚至更久的时间去落实，需要与沿线各国家沟通协商，因此，宁波建立国际港口联盟不可避免地存在着诸多制约因素。

1.“一带一路”中的地缘政治风险

“一带一路”战略成功实施的前提是准确识别风险、有效规避和消除风险，而规避政治性风险是所有跨国经营活动都必须注意的重要问题。当前，国际安全和经济秩序正在调整和重构阶段，在政治安全领域，欧洲、中东有很多紧张因素存在，都涉及欧洲和中东地区安全秩序的重构，甚至政治边界的重划。美国强化美日安全同盟，日本也在加快推进所谓的“国家正常化”，这在本质上也涉及“二战”以后东亚战后秩序的调整和重构，使“一带一路”所处的国际环境更加复杂。“新丝路”建设中，中国面临国际关系比较复杂，但走出“韬光养晦”，走向“有所作为”，是中国发展的必然选择。因此，宁波组建国际港口联盟，需要贯彻好总体国家安全观，充分认识各种挑战。

2.宁波—舟山港一体化未能有效落实

2006年，“宁波—舟山港”的名称正式启用。但是受行政区划的限制，宁波—舟山港的一体化还未达到统一规划、优势互补、合理分工、共同发展的目标要求。从“四个统一”（统一规划、统一建设、统一品牌、统一管理）的要求上来看，进展缓慢，与发展愿景差距较大。

从“统一规划”来看，尽管在2009年4月就已经有《宁波—舟山港总体规划》作为指导，但是该规划只规定了两港口大体的功能定位，对于两港如何相互配合以及协调发展都没有涉及，因此在规划的层面无法避免两港的重复建设和同质竞争。

其次，从“统一建设”来看，宁波港和舟山港有各自的优势，宁波港拥有港口建设经验、经营管理经验优势、市场资源优势、资本和人才优势，但其深水岸线资源比较有限；而舟山港则拥有丰富的港口资源。双方可以优势互补，使自身的资源发挥更大的效用，但就目前而言，两港“貌合神离”，港口的统一建设还没有认真落实。

再次，从“统一品牌”看，宁波—舟山港的品牌统一还停留在两港名称统一和港口吞吐量数据的加总上，业界对这种两个行政区域港口和两个不同经营主体业务数据的人为加总并不认可，不认为是其实力增强的象征。

最后，从“统一管理”来看，浙江省宁波—舟山港口管理委员会只是调查研究、议事协调机构，事实上并不是一个实体机构，目前来说，它还只是一个协调两港关系的部门，没有港口行政管理职权。按照《港口法》规定，两地港口相关行政管理仍由属地港口主管部门行使管理职权，依法行使具体的港口管理职能，而宁波—舟山港管理委员会直接管理两港一体化有关事务比较困难。因此，宁波—舟山港在港口管理上尚未实现统一管理。

总之，两港若不尽快实现“四个统一”，确保一体化有实质性进展，那么名义上虽然是世界货物吞吐量第一大港，但是在对接“一带一路”时将无法集中力量，组建国际港口联盟的优势将难以充分发挥。

3.国家政策上的支持度不够

为建设上海国际航运中心，我国在政策上全力支持上海港发展，而对于需要加强一体化的宁波—舟山港，政策支持力度明显不够。虽然上海港、宁波—舟山港都有保税区，但在起步上，宁波—舟山港走在后头。另外，在体制方面，虽然宁波—舟山港名义上是一个港，但却分属于两个行政区和两个关区，口岸的海关、出人境检验检疫、海事、边防等管理分别由浙江（或5州）和宁波的相关部门按行政属地行使管理职权，与两港一体化要求不相协调。而上海港属一市、一关管辖，其协调、通关效率高，成本费用因而大大降低。因此，与上海港相比，宁波—舟山港还处于劣势，这在一定程度会影响宁波—舟山港在业内的地位和形象。另外，就宁波市周边环境来看，上海自贸区、舟山群岛新区、义乌国际贸易综合改革试验区和温州金融改革试验区已上升为国家战略，周边城市的政策优势，使得宁波市在区域竞争中面临政策劣势，不利于宁波组建国际港口联盟。

4.港口建设和服务跟不上发展的要求

这主要表现在三个方面。一是港口建设规划不完善。港口岸线利用粗放，公用码头超负荷运转，而货主码头能力利用不足，这两者的不对称的发展建设，影响了港口综合实力的发挥，降低了港口运营效率。二是陆向腹地拓展不够。与海向腹地相比，陆向腹地的拓展进展较慢，货物综合运价水平和单位服务成本较高，规模经济效应不明显。三是通关和物流相关服务跟不上，服务内容单一，服务模式缺乏创新，港口综合服务的优势得不到体现，也影响了跨境物流服务体系的建设。

四、宁波顺应“一带一路”战略组建国际港口联盟的对策

中国是目前世界港口货物吞吐量和集装箱吞吐量完成最多的国家。2003年习近平在浙江省担任省委书记时就指出，浙江最大优势是港口，可以发展成为全国之最，乃至世界之最。宁波是“书藏古今、港通天下”的现代化国际港口城市，宁波港则是闻名世界的大港，因此宁波有基础、有条件、有优势顺应“一带一路”战略，组建国际港口联盟。

（一）加强龙头港建设，打造一流国际强港

宁波—舟山港作为浙江沿海港口的龙头，在浙江港口战略联盟中应该发挥自身应有的作用，加大合作力度，强化港口枢纽门户功能，对联盟合作港口在各个方面给予帮助，形成合力，共同发展集装箱运输体系、海铁联运体系、水水中转体系及港口物流综合服务体系，进一步拓展和延伸港口联盟物流服务产业链，从而使浙江省各港口在经济发展大浪潮中越走越远，引领浙江港口走向世界，更好地实现“港航强省”的目标，并为我国“海洋强国”战略作出贡献。宁波—舟山港对外名义上是一个港口，但由于行政体制因素使其一体化未能很好地体现出来，严重影响了整体功能的发挥。

所以加强宁波—舟山港的一体化建设，打造一流国际强港，是参与“一带一路”建设，构建国际港口联盟的基础。首先，要加强信息一体化建设。建立一个完善的一体化信息系统是宁波—舟山港一体化不可缺少的，通过这个系统可以了解对方港口的信息，走出信息孤岛，提供满足信息需要的统一的数据发布平台，做到及时互通。其次，打破行政区域的壁垒，制定相应的策略，促进两港物流资源的整合和共享，构建港口物流园区，形成临港产业集群和企业集群，提高集散能力。最后，加强双方人员的相互交流以及管理人员的交叉任职，培养一体化共识。

最好的方法是将两个港口直接合并。宁波与舟山，地理相邻、民心相通，历史上，舟山曾是宁波所辖的一个县，有融合的基础。所以，在宁波与舟山两个港口整合之后，应该立即进行行政区划的合并，把舟山并人宁波，然后上报中央把宁波升格为直辖市，这样，一座国际化都市将崛起在5州湾南岸的滨海区，5州湾南北两颗明珠就会展现在世人面前。2014年11月，国务院总理李克强在浙江考察时指出，希望宁波、舟山共同打造江海陆联运服务中心，成为长江经济带龙头的两只“龙眼”之一。这只“龙眼”如果没有宁波、舟山行政区划的合并来点睛，长江经济带只会是一条“独眼龙”。

（二）争取设立秘书处，建立国际港口联盟合作机制

发起设立国际港口联盟是提升宁波港口综合竞争力和国际影响力的关键之举，也是宁波参与“一带一路”建设的重要任务。宁波应以现有APEC港口服务网络为基础，由宁波港为发起方，在积极向国家有关部门汇报衔接的基础上，尽快注册设立国际港口联盟，并争取将秘书处设在宁波。与此同时，应积极谋划建立相应的合作机制。

一是建立港口联盟城市智库和高校合作机制，促进研究机构和人员之间的交流，加强港口联盟城市间发展需求的了解和对接。要整合优质教学资源，面向“海上丝绸之路”沿途国家招收生源，提供人才和智力支撑，研究宁波与“海上丝绸之路”沿途国的各项重大问题。在目前基本确定引进北京外国语学院优质资源，以浙江万里学院为依托，组建“海上丝路研究院”的同时，应考虑组建立“丝路国际商学院”、成立丝绸之路文化研究院，全方位设计文化传播方略和实施办法，把宁波厚重的文化与丝路沿线文化对接起来。

二是建立港口论坛、展览、节庆等活动常态化机制，加强联络，互通信息，推进港口经营管理企业交流，探讨港口联盟间航线航班、航运定价、信息共享、港口共建等内容。首先，应持续组织筹备中东欧博览会，以高端论坛、展览展示、贸易洽谈、投资合作、文化交流等为主要内容，提出展会方案，并积极组织实施；其次，承办“中国航海日”活动，活动要与“海上丝绸之路论坛”相结合，与国际港口文化节相结合，提升活动层次，扩大参与范围，并争取将秘书处设在宁波；再次，开展“中国（宁波）丝路行”活动，进行“海上丝路”文物巡展，开展媒体丝路国家沿线采风活动。

三是建立港口城市政府之间的磋商机制，推动联盟港口城市政府部门、职能部门之间的磋商交流，带动港口、产业、社会等全方位合作。港口城市政府是推动港口参与国际港口联盟的重要力量，因此要加强“一带一路”主要港口城市政府之间的联系。鼓励宁波港集团以控股或参股形式与泰国、印尼等东盟国家开展码头基础设施、经营管理、EDI信息系统对接、腹地开发等方面的合作。

四是建立联盟港口国家部长级协商机制，以民间交流为突破口，推进国家部门间协商，使联盟港口国家实现合作共赢。通过联盟港口国家部长级协商机制，提高服务水平，让港口建设与国际化水平有效接轨。考虑创建中国（宁波）丝路国际交易会，选准主导产品，培育大型国际贸易交易平台，推动港口贸易，以港口贸易带动交易平台发展。

（三）打造“港口经济圈”，构建跨境供应链信息服务体系

所谓“港口经济圈”，就是涵盖港口、产业、城市、生态等要素的有机综合体，以国际知名港口或港口群为核心，中心城市和城市群为依托，港口经济及相关产业为支撑，综合运输体系、基础设施体系和信息网络体系等为纽带，改革创新和开放合作为动力，具有较强辐聚力和影响力的圈、层、带有机结合的新型经济模式和现代经济体系。

以宁波港为载体的“港口经济圈”，是圈、层、带有机结合的经济发展模式，是提升宁波整体发展水平的有效途径。“港口经济圈”包含着许多实质性的内容，需要脚踏实地、一步一个脚印地去完成。要通过加强港港、港航、港铁以及港口与地方政府、口岸单位、上下游企业等的互联互通和广泛合作，增强宁波港的辐射力，拓展服务圈，构建合作区，扩大共同利益。一是强化与浙江省内港口的合作，形成港口经济“核心圈”；二是深化与长三角地区各港口的合作，形成港口经济“紧密圈”；三是推进与国内其他港口的合作，形成港口经济辐射圈。

现在是信息时代，在对接“一带一路”过程中，应积极打造跨境供应链信息服务体系，建设跨境物流公共信息平台，做大跨境电商物流，利用电子商务平台提供共享资源，有效地、低成本地开展自己的商业活动，逐步形成区域性的大宗物资集散基地和区域性的现代物流中心。要依托宁波电子口岸、第四方物流平台、港口EDI中心等平台，搭建综合性的跨境贸易电子物流商务平台，整合商贸基础信息资源，规范电子商务数据标准，搭建数据中心，实现数据共享，提供电子商务通关、物流、数据交换、外贸协同、商务信息、商务信用等综合服务，形成“网上丝绸之路”，使宁波在建设国际港口联盟工作中有更强的吸引力。

（四）加快“智慧港口”建设，优化口岸环境

智慧港口是指充分借助物联网、传感网、云计算、决策分析优化等智慧技术手段进行透彻感知、广泛连接、深度计算港口供应链各核心的关键信息，实现港口供应链上的各种资源和各个参与方之间无缝连接与协调联动，从而对港口管理运作作出智慧响应，形成信息化、智能化、最优化的现代港口。

目前，宁波港智能技术主要应用于集装箱智能闸口、物流运输实时监控及智能堆场通信及定位等方面。信息系统的五大体系（业务作业管理信息化体系、通信与监控信息化体系、经营管理信息化体系、综合管理信息化体系、信息服务体系）基本搭建完成，与国内港口同行业相比，达到了总体先进水平。但是，宁波港的信息口岸建设存在多头管理，还没有真正实现信息共享。宁波港的中转箱需要完成卸船作业后，将准确数字申报完成再进行中转申报，过程烦琐，信息化速度不够快，程度较低，亟须提高信息口岸的信息化程度。因此，要实现宁波港由大港向强港的历史性跨越，与国际强港联盟，必须加大加快推进智慧港口建设。提高港口基础设施智慧化水平。实现闸口进港的集装箱通过自动识别车号、箱号、自动判断等、码头的装卸设备全智能化，堆场仓储管理智能化，港口集疏运网络体系智慧化，推动电子口岸升级为“智慧口岸”，使其达到国际化水准。

如今，宁波港已是世界级港口，今后仍然有很大的潜力和空间。为此，未来要在智慧港口建设的基础上，继续强化和巩固宁波口岸优势：一是进一步推动口岸信息化建设，建设“无纸化”口岸；二是全面梳理口岸流程，建设“透明”口岸；三是清理口岸收费标准，建设“低成本”口岸；四是鼓励第三方物流服务的发展，建设“物流强”口岸。通过智慧港口的建设和口岸环境的优化，提高宁波建设国际港口联盟的条件。

（五）完善宁波海上丝路航运综合指数，紧抓国际规则制定权

海上丝路指数（marine silk road index，MSRI）是衡量国际航运和贸易市场行情的综合指数。宁波的出口集装箱运价指数（NCFI）2013年9月在宁波航运交易所“破茧”。其编制运价信息采自宁波本地10余家货代龙头企业，选取的样本航线包括宁波到黑海、东非、西非、南非、印度和中东等集装箱航线，都是宁波地区区别于上海及南北方主要港口的特色航线。宁波出口集装箱运价指数在每周五的16：00（北京时间），由宁波航运交易所对外发布。

2014年9月11日，在中国智慧航运高层论坛上，宁波出口集装箱运价指数升级版首次发布，出口集装箱运价指数由2013年9月首批的6条分航线指数上升到21条分航线指数。宁波出口集装箱运价指数的升级版包含了全部21条分航线指数及综合指数，所选择的航线，覆盖宁波出口集装箱运输的主要贸易流向及出口地区，包括欧洲、东非、中东等，使指数的服务功能和内涵进一步获得提升。该系列指数信息采自航运经济监测与分析平台的用户企业，目前包括宁波地区40余家航运企业，运力占全市的60%以上。推出后，指数将反映宁波地区航运企业经营状况和市场行情，对市场景气波动进行监测、预测。

宁波的出口集装箱运价指数初步实现了市场监测功能，生产、贸易、物流企业已开始从中受益，受到业界广泛关注。目前，有400多家业内企业订阅NCFI指数报告，多数企业来自浙江、上海、广东、江西、安徽等省份以及香港地区，此外还有东欧和中东等地区。其中，中东线指数已被香港一家国际货代企业作为年度运输合同的调整基准参考。

指数一直被认为是经济的晴雨表和市场的风向标，指数的知名度和认可度也是对应的交易所及所在城市地位的重要衡量标准。最经典的案例就是，因为BDI（波罗的海指数）及其发达的航运服务业，即使港口和集装箱等指标落后于一些港口，但是伦敦依然保持了世界航运中心的“首席”地位。宁波出口集装箱运价指数是反映从宁波港口出口的集装箱货运价格变动趋势和程度的相对数，以此客观反映宁波出口集装箱班轮运输市场的运价走势。指数能为行业相关从业企业提供经营指导和参考信息，货代企业可以此作为评价淡旺季舱位情况、预先准备资金、舱位的依据，指导企业日常经营；外贸企业和工厂则可以根据该指数来核算成本，增加报价的准确度，避免因不了解运价变动规律而产生的诸多不可控风险。NCFI客观地反映了宁波口岸出口集装箱运输市场的情况，对行业发展和企业经营决策起到一定参考作用。

宁波出口集装箱运价指数作为海上丝路指数（MSRI）的首发指数，充分体现了宁波口岸的地位。它对于提升宁波航运服务水平、增强宁波口岸在国际航运市场上的话语权、提高宁波港的影响力具有重要意义。因此，宁波应加强与英国波罗的海航运交易所的合作，争取尽早推出比较全面完整的海上丝路航运综合指数，紧抓海上国际规则的制定权，增强宁波航运软实力，提升国际竞争力。

海上丝路指数是实现我国从航运大国向航运强国转变的重要标志，是争取航运价格话语权的重要体现。宁波港口货物吞吐量和集装箱吞吐量已在全球居于领先的地位，宁波航交所海上丝路指数采样和发布具有一定的基础，必须充分利用现有的有利条件，加快完善和提升海上丝路指数，并列人宁波经济和社会发展重大项目，在人才引进、资金保障、体制机制创新等方面予以积极支持和倾斜。这可以由市口岸办牵头，会同宁波航交所，在推出集装箱运价指数的基础上，不断丰富完善海上丝路指数体系，重点推进与波罗的海指数的对接合作，进一步提高海上丝路指数的公认度、影响力和权威性，为建立国际港口联盟张目造势。

（六）对接亚欧第二大陆桥，大力推进“无水港”建设

亚欧第二大陆桥是横贯我国东西、沟通欧亚两洲的铁路干线，是“丝绸之路经济带”的主要通道，具有路径捷、时间省、运费低、手续简、安全系数高等许多优势，能为世界贸易提供便捷通道。目前，在我国北方已经建成以天津、大连、连云港为始点的亚欧大陆桥的桥头堡，但南方还没有一条与之贯通。可以说，对接亚欧大陆桥、开拓集装箱海铁联运国际市场是宁波面临的历史性机遇。宁波港作为大型的优良港口，积极发展亚欧大陆桥沿线的无水港，通过集装箱海铁联运，把欧洲和亚太地区的经济紧密地联系起来，使内陆地区通过“无水港”这一抓手与宁波港联动发展，扩大宁波港口西向的辐射面和影响力。

在国内，积极与兄弟省份合作，争取国内广阔的中西部市场，逐步在铁路沿线省份的合肥、信阳、南阳、西安、宝鸡、兰州、武威、嘉峪关、吐鲁番、乌鲁木齐、伊宁等城市谋划建立“无水港”。在做好国内中西部市场的基础上，还应主动开拓中亚等地的国外市场，把哈萨克斯坦作为在中亚开发无水港的首选之地。哈萨克斯坦属中高收人国家，是中亚最大的经济体，亦是全球发展最快的国家之一。它的国民生产总值是其他中亚四国总和的两倍之多。同时，在中亚国家中，哈萨克斯坦经济发展稳定，积极参与地区事务，是其他中亚国家无法相比的。所以，宁波港应率先在哈萨克斯坦的阿斯塔纳、阿拉木图等城市进行国际“无水港”合作经营的探索。如前所述，无水港是国际港口联盟中的重要主体，宁波打造“一带一路”重要枢纽城市，推进带上“无水港”的规划建设也是关键所在。

（七）发挥海外“宁波帮”作用，为建设国际港口联盟献力

宁波籍华侨华人、港澳同胞、留学生分布在海外103个国家和地区，总人数为43.6万。海外“宁波帮”具有独特的人脉资源和强大的实践能力，工商巨子较多，市场潜力巨大。海外“宁波帮”是宁波的一张名片，是推动宁波城市社会经济发展的一支重要力量，多年来一直支持家乡事业的发展。海外“宁波帮”熟悉当地市场的环境，对推动宁波与“一带一路”沿线国家的人文交流，经贸合作，拉近和“一带一路”沿线国家民众距离是一个巨大的优势和重要力量。可以说，在“一带一路”建设中，“宁波帮”力量举足轻重。因此，要充分重视海外“宁波帮”、宁波商会的桥梁作用，让他们牵线，推动所在地城市或港口参与到宁波主持组建的港口联盟中来。

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