交通拥堵已经成为我国各大城市的顽疾。控制城区汽车流量是城市治堵的“硬道理”，而科学运用价格杠杆控制城区汽车流量已被世界许多国家证明是治堵的有效手段。在我国，虽然北京、上海、广州、杭州、南京等城市都曾试图利用征收拥堵费这一价格杠杆来减少城区汽车流量，但都因遭到市民（尤其是“有车一族”）的强烈反对而放弃。笔者认为，在城市治堵工作中，发挥价格杠杆作用的关键是要选对收费的对象、用好所收经费，以赢得广大市民的理解和支持。
一、可选路径之一：调整停车费标准以调控交通流量
私家车“大跃进”已经使我国大中城市交通不堪重负，严重堵塞了城市交通，影响了空气质量，加强城市交通需求管理已经成为保障民生的重要任务。世界上交通需求管理的手段有两个：一是控制机动车拥有量；二是控制机动车使用量。汽车只有在行驶时才消耗交通资源和污染环境，根据“谁使用谁付费”的原则，交通资源的消耗和环境污染治理的费用理应由汽车使用者承担。发达国家的城市将机动车停车费作为控制交通流量的一个重要经济杠杆，取得较好成效。2012年，杭州市提高了西湖景区的停车费标准——节假日每小时30元，大大降低了景区车流量，治堵效果显著，受到社会的普遍好评。
通常决定机动车停车服务费标准的要素有三个：停车位空间租赁费、车辆保管费、交通调节费。空间租赁费是城市空间位置的“函数”，越是核心城区，其租赁费越高，这已赢得社会的共识。车辆保管费的实质是停车位业主除了收取其租金、提供停车位以外，还应履行对车辆的保管义务，政府制定的停车服务费中也应包含相应的“车辆保管费”。交通调节费是指因动态交通的基础——道路和静态交通的基础——停车位供不应求，使用价格杠杆调节机动车交通流量时所需的相应费用。
可见，停车费的具体数值既与动态交通流量相关，也与停车位供应量有关。交通越拥挤或停车位越少，相应的费用越高；反之则越低。制定具体停车费标准时，可以采取以下办法：一要区分空间位置，越是核心城区、越是交通拥堵地段的价格越高，反之越低。实践中可将城区划分为若干地块，按拥挤程度制定不同的收费标准。二要区分交通时段，越是交通高峰时段价格越高，反之越低。三要区分停车场位置，道路路面停车费要高于地下或其他专设停车场停车费，避免将道路变成停车场，使已经十分紧缺的道路资源更加紧张。
二、可选路径之二：调整政府对出租车的补贴额度以实现出行成本公平
城市出租汽车对交通流量的贡献率不可小觑，城市治堵应抑制以“打的”作为出行常态的势头。
出租汽车具有舒适度高、提供“点对点”服务等优点，同时也有容量小、能耗高、效率低等缺点。出租汽车是“租赁的私家车”，是“私家车的补充”。从这个意义上说，乘客“打的”，理应如同私家车车主一样承担全部费用，甚至更多。
针对我国城市国土面积小、人口多、城市交通资源紧缺、能源资源贫乏的实际，我们必须牢固树立“绿色出行、低碳生活”的交通理念。如同英国、日本等发达国家的市民那样，人们应把乘公交作为出行的基本方式，只有在特殊情况下才“打的”，以减少城市交通压力。为此，一要取消对出租汽车的燃油费补贴。当前国家对出租车实行燃油费补贴政策，而私家车没有，这既是对私家车主的不公，也是对乘坐公共交通出行的市民不公。二要取消出租车的财政补贴。目前有些城市为了降低出租车票价，对出租车实行财政补贴。如杭州市每年对出租车财政补贴近3个亿。这一做法同样是对私家车主和乘坐公共交通工具市民的不公，也应该取消。对出租车票价实行全成本定价，虽然会提高票价，但这体现了“谁享受交通资源谁承担相应费用”的原则，使“打的”者付出应有的代价，以抑制其“打的”冲动。
三、可选路径之三：降低公共交通票价以鼓励群众绿色出行
城市公共交通是与人民群众生活密切相关的重要公益事业，政府应该尽其所能给予财政补贴，降低票价。同时，还应明确将停车费中的交通调节费、对出租车取消的补贴要专门用于降低公共交通的票价。通常情况下，市民对提高停车费标准、提高出租车票价不满意。但如果将由此获得的收入用于降低公共交通票价，如降低公共汽车、地铁票价等，以此“惩罚”多占交通资源者，奖励或补偿乘公交出行者，就会赢得广大市民的理解和支持。
在我国一些城市以堵为患的今天，制定交通价格政策要力求做到使乘坐享受型交通工具的开私家车者和打的者有一定的经济压力，使乘坐公共交通的绿色出行者能得到经济实惠，使价格杠杆真正为保障交通畅通服务。
后 记
出行难已经成为我国城市通病，治堵成了城市管理的重要工作。本文是根据我省治堵领导小组要求我局“在治堵工作中要发挥价格杠杆作用”的背景下，在对杭州、宁波、义乌等地进行调研的基础上提出的工作思路。
（原载《价格理论与实践》2014年第3期，有删改）
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