第二节 区域经济一体化的过程
进入21世纪，国内地方经济的区域化整合是发展的必然趋势。过去中国经济发展主要靠单点带动，即单个城市的突起，却始终无法起到拉动或者说支撑起整个中国经济的脊梁作用。中国发展至现阶段，必然要走上区域整合的道路。前20年，中国经济发展的形态，主要靠点状带动，包括4个特区，14个沿海开放城市及经济开放区，带动整个中国的发展。发展至今，这种点状拉动式发展模式出现了一些新的问题，比如低水平重复，产业同构等，各地区搞小而全、大而全，形成地方性恶性竞争。改变这种方式的方法就是扩大区域，形成区域式发展，在世界范围内这种趋势非常明显。比如，欧洲不同的国家组成欧洲共同体，提倡经济全球化。从未来趋势来看，点状拉动式一定会向区域经济一体化，或者说是组团式城市群为中心发展，也就是发展到更大范围的区域合作。而长江三角洲城市群的发展成形就是顺应了这种趋势的结果。
图1-1 长三角16个城市位置图
作为中国三大都市圈中发展前景最被看好的区域，“长三角”地区蓬勃旺盛的经济活力、领先全球的经济增长速度以及巨大的发展潜力令世人瞩目。长江三角洲区域人口约7 400万，面积约10万平方公里，主要由以上海为中心，江苏沿长江地区及环杭州湾地区16个城市构成，如图1 1所示。在许多主要的西方国家，如日本东京、美国纽约等大都市区，都已形成1万亿美元GDP的经济区域，这对于形成一国的经济增长点，促进一国的经济总量，拉升GDP，都极为有利。目前，长江三角洲地区以占全国1%的土地和6%的人口，创造了18%的国内生产总值。在2001年的全国财政收入中，长三角地区的贡献份额超过了1/4，可见区域经济具有强大的经济活力。以上海为龙头的区域经济正在逐渐成为中国经济的重要的一极。所以，长三角区域经济一体化战略是现实的选择，是地方经济发展至一定阶段后的必然趋势。与此同时，我们也清楚地认识到根据长三角现在的基础与发展水平，要把其建设成世界第六大城市群，还需要从经济总量、人均GDP、R ＆G水平、市民素质、生态和人文环境等多方面改进与发展。
简·丁伯根（Jan Tinbergen）从政府促进经济一体化的措施方面，把经济一体化分为“消极一体化”和“积极一体化”。前者要消除各种规章制度，即消除各国的物质、资金和人员流动的壁垒；后者要建立新的规章制度以纠正自由市场的错误信号并强化自由市场正确信号的效果，从而加强自由市场的统一力量。显而易见，就长三角区域经济一体化的发展阶段来说，这两种形式的一体化都是需要的。“消极的一体化”是基础，而“积极的一体化”则是进一步地促进与加强。可以说，长三角区域经济一体化的趋势日渐显现，是由主客观多方面的因素共同促成的:
第一，客观上讲，地理位置上的邻近与现实条件的相似性有利于促进区域经济一体化。江浙沪三地经济相互联系源远流长，是一个长期发育形成的区域经济体系。从自然地理位置上看，同属长江三角洲的自然地理单元，属大河冲积平原，地理相邻，不仅能够共享舟楫之利，而且地势平缓，适宜发展区内贸易。历史上，苏浙沪三省市内部的各城市之间就存在着紧密的商贸、经济、文化方面的交流与往来，其人口在各城市之间的迁徙、通婚现象也较为频繁。除了贸易和产品供求关系上容易出现相互依赖外，还能节省交易成本，扩大在服务、资本、技术、人员等各方面的交流。正在规划中的江苏中南、浙江东北部连同上海在内的16个城市同属江南文化，具有相同或相近的文化、宗教、风俗习惯等背景，有利于区域经济、文化等一体化的深入发展。此外，长三角各城市经济发展水平比较接近。从长江三角洲16个城市的发展水平来看，人均国内生产总值比较接近，具体数据可以参见表1-1。其中的一些主要经济指标虽然也有差异，但比国内其他经济区的内部差异要小得多，有易于各城市在相对对等的发展水平线上展开交流与合作。
第二，区域资源禀赋与分工的不同需要加强地区间的合作发展。在现代经济发展中，一个地区的发展仅仅依靠自身内部资源与要素的投入产出循环是远远不够的，它必须借助于地区之间的互补和协作。这主要是由于地区之间客观存在着因差异而产生的分工利益。区域经济学认为，由于“生产要素的不完全流动性、经济活动的不完全可分性、创新能力的部分排他性和竞争性、商品和劳务的不完全流动性[5]”，区域之间的自然资源、人力资源、资金和技术等发展经济的基本要素上存在着不同程度的差异，在这种基础上形成了相当程度的区域分工，而建立在分工基础上的合作则是获得更大收益的必由之路[6]，因此分工奠定了地区间经济联系的基础和前提。
第三，长三角区域市场整合进程快于其他地区。特别是要素市场的发育和城乡市场的统一，总体水平要高于国内其他经济区，如期货市场、产权市场、票据市场等在规模覆盖范围上都在国内居于领先地位。企业日益成为市场主体，大企业在跨区域资源配置中的作用更加突出。按照党的十六大和党的十六届三中全会的关于完善社会主义市场经济体制的总体部署和履行入世承诺的要求，政府将进一步减少对国有企业施加的直接或间接的影响。同时，中央在整顿和规范市场经济秩序方面的努力和推进全国统一市场体系建设方面力度的加大，使得地方保护将进一步受到限制，企业跨区域交流的障碍将进一步消除，企业尤其是大型企业集团在长江三角洲区域经济整合中的作用将越来越大。
第四，现代交通、通讯网络进一步完善，使得长三角各城市间的经济联系更为便利。长期以来，包括交通、通讯、电力、供水等网络型基础设施一直处于瓶颈状态。但近几年以来，在交通、通讯、人才等资源的一体化方面，苏浙沪三省市的合作取得了突破性的进展，交通体系初步形成，为区域经济一体化创造了良好的基础设施条件。高速公路、轨道交通、港口等纵横交错的现代化交通网络促进了区内货物交流和物流资源整合，规划中覆盖长江三角洲16个城市的“三小时经济圈”，将进一步提高各城市的通达程度，多种运输方式相互配套和相互协调，形成快速便捷的区域综合运输体系，将有力地推动区域经济一体化进程。基础设施建设将与经济增长实现同步发展，网状的、高度系统化、一体化的基础设施将逐步形成，基础设施对区域经济增长所形成的瓶颈将基本消除。
第五，区域经济一体化的最终目的是增加参与全球外部竞争的实力，实现自身的发展。其基本动机在于保护区域内各方的利益，以及增强与外部谈判和抗衡的能力。20世纪90年代以来世界呈现两种截然不同发展取向。其一是全球一体化，另一则是经济区域化。这两种发展模式看似南辕北辙，实则互为补充，相伴而生。全球经济一体化意味着全球城市圈间分工、交流、合作、竞争诸关系的日益强化。只有大城市甚至大都市圈才能具备与世界进行分工交流所需要的完善的基础设施；才能有足够的产业集聚和经济规模参与全球性的城市间竞争。从某种意义上而言，21世纪国际竞争的基本单位既不是企业也不是国家，而是大都市圈。因此，面对着全球市场激烈的竞争，长三角各城市都已经明显感到只有联合和团结，才能维护本地区的利益。通过彼此的联动与合作，能够增强整体的竞争力，这也是促使各长三角地区选择一体化发展的一个非常现实的原因。
综上所述，长三角区域经济一体化的进程已经启动，是经济发展到一定程度的客观现实与必然结果。概括地说，这一过程主要表现为以下几个方面的内容:
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