1.1 研究的背景及意义
改革开放以来，尤其是1985年“贷款修路、收费还贷”政策出台后，我国的高速公路迅速发展，数量上和质量上都实现了重大突破。1988年，中国大陆第一条高速公路的建成，标志着我国高速公路取得了零的突破。高速公路建成后所带来的社会效益和经济效益远远超过当时人们的想象，极大地缓解了改革开放以来一直制约我国经济发展的交通瓶颈和压力，为优化投资环境，加大招商引资力度，加强国内物资流通，促进人员流动，提高对老少边穷地区的支持力度，加强国防建设，推进经济发展，改善“蜀道难”、难于上青天的交通落后状况起到了难以估量的积极作用。发展交通促进经济发展已深入人心，各地方政府的父母官已深刻认识到“要想富、先修路”、“要快富、修高速路”。随着我国公路事业的突飞猛进，高速公路所到之处，无不使其沿线的区域经济快速发展，产业结构不断优化，经济增长能力日益提高，高速公路对经济的联动作用，对沿线的辐射能力是非常明显的。
根据统计，1985～2000年，依托公路收费政策，我国共筹集公路建设资金6700亿元，占同期公路建设资金总投资的60％，截至2002年底，我国公路总里程达到176.5万公里，名列世界第四，其中高速公路25 000公里，排名全球第二。高速公路突破千公里的省已达10个，分别为山东、广东、江苏、辽宁、河北、四川、浙江、河南、山西、湖南。全国公路密度为18.4公里/百平方公里，全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数的99.5％。全社会共计完成公路建设投资3200亿元，其中国家预算内资金占6.8％，车购税占9.9％，国内贷款占38.8％，自筹及其他资金占41.9％。统计数据表明我国公路建设特别是高速公路发展很快，投资量很大，但从投资的资金源渠道来看，国家财政投入为6.8％，转移支付为9.9％，其余均为国内借贷融资和多种方式和渠道的融资。全国公路建设资金的83％以上要靠融资，表明公路建设特别是高速公路建设中资金筹措主要靠融资。解决公路建设资金的筹集问题已日益引起各级政府和社会各界的越来越密切的关注。[1]
普通公路属于典型的公共产品，其公用性决定了其建设资金应由公共财政在公用经费中开支，而我国的改革开放正处于转型期，可谓百废待兴，全国处处大兴土木，资金短缺是各行各业的一个普遍现象，从中央政府到地方政府均无力大量用财政资金投入公路建设。而高速公路由于其公共产品和半竞争性基础项目的属性，属于混合产品—准公共产品，存在外溢性问题—即它的生产或消费，可以绕过价格机制直接影响他人的经济环境和经济利益，对他人产生额外的利益或成本，但生产者或消费者并未因此得到报酬或进行赔偿，这些成本收益在企业或个人进行经济核算时不予考虑。由于外溢性的存在，成本收益不对称，违反了价值规律，会影响市场配置资源的效率，使得高速公路建设融资困难重重，举步维艰。
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