田野洞见与反思

田野洞见与反思_政策人类学：基于田野洞见的启示与反思

陈相超^[1]　王　笑^[2]

［摘要］　甲醇汽车最早在山西省进行研发并推向市场，可以说，在甲醇汽车的商业运营中，当地政府的政策起了相当重要的作用。然而，逾二十年过去了，甲醇汽车只占据了全国少数区域的市场，它在商业运营过程中遭遇了发展的瓶颈。那么，问题出在哪里？我们选取太原、晋中、长治、运城四市为田野点，通过田野调查，我们发现，尽管甲醇汽车和甲醇燃料符合中国的能源结构，亦能响应国家的能源战略，但是，由于政策设计与实践的脱节、甲醇汽车某些核心技术的难以攻克、甲醇汽车市场缺乏统一标准等，导致了甲醇汽车即使在山西省内，也发展得极不均衡。甲醇汽车对政策的依赖度较高，因而，若要突破发展瓶颈，不仅相关企业要进行技术创新，政策制定者还要充分关注不同场域的多重话语，尤其是不同消费群体的话语。政府和企业只有将消费者的真实需求了解透彻，甲醇汽车在市场中才能找到一个恰当的定位。

［关键词］　甲醇汽车的商业运营；甲醇汽车的地方遭遇；政策设计与实践的脱节；政府、企业和消费者的多重话语

一、引　言

（一）前期准备

1．理论准备

由于田野调查的时间有限，我们就尽量做好做细前期工作，使田野调查的过程中更加高效。

在进入田野之前，我们阅读了有关新能源汽车的文献材料，为甲醇汽车研究提供背景知识。同时，我们还查阅了网络上的一些材料，虽然也看到了一些有关甲醇汽车的产品，那些产品的确已经采取了市场化运营，对所谓的甲醇汽车已有了一定的概念，但就整体而言仍是处于想象的阶段。

通过文献，我们了解到诸如甲醇汽车的前景，甲醇汽车的发展推广对于国家能源战略的意义，甲醇汽车在中国自主研发的新能源汽车中的地位等。但是，如今甲醇汽车究竟已经发展到了什么程度，市场的反响又是如何，诸如此类的问题仍然得不到令人满意的答案。这些问题都需要进入田野去寻求解答，而这无疑也使得更早期设计的调研关注焦点、访谈提纲等的针对性大为降低，意欲调整又恐弄巧成拙，如此便对调研造成了一定困难。

在关于调研方法上，除了研究相关案例，我们还请教了专家学者和具备丰富实践经验的前辈，使我们在调研前对将要面对的困难有了充分的预判。

2．田野选定

此次调查，我们选定了山西省的太原、晋中、长治、运城四个地级市作为主要的田野地点。选择这几处地区的理由是当地具有一些在甲醇汽车或甲醇燃料研发方面具有代表性的生产企业，或者形成了一定规模的消费市场，以便我们在有限的时间内对当地的企业或市场进行较好的考察。

（二）进入田野

1．甲醇汽车初印象

我们乘坐火车，从上海直抵太原。在火车快进入山西省境内的时候，能感到耳蜗的不适，往外看去，是一派黄土高坡的景象。再过些时候，火车抵达太原市。

出了太原火车站，我们在马路边伫立了一会，观察来往的车辆。遗憾的是，并没有看出哪些车是甲醇汽车。直到后来见到甲醇汽车本尊，才发现它根本就没有什么特别之处，看来在进入田野前，我们对它是进行了过度想象了。

2．调研过程简要回顾

需要说明的是，此次的调研课题为“山西甲醇汽车发展研究”，参与人员来自不同的学科，各自负责的调研内容也有所不同。我们在整个过程中需要完成两方面的工作：要完成调查小组内部分配好的任务，并在受时间限制的情况下进行有关甲醇汽车市场化运营的田野调查。这个调查小组经过的地点包括太原、晋中、长治、运城、临汾等五个城市，不过，因为关于市场化运营的调查主要在前四个城市，临汾洪洞的山西焦化只在生产甲醇的环节中有所体现，所以下文中主要讨论前四个城市的相关情况。

在正式调查前，我们做了一系列的准备，其中包括查阅研究新能源汽车的文献资料、向老师和有田野调查或研究项目经验的同学请教、研究以往在项目框架内进行人类学研究的资料等，进而拟定了一系列调查内容，如对汽车改装企业打电话咨询（即cold call）以了解实际情况，对不同的甲醇汽车用户设计不同的访谈提纲、进行有针对性的调查，观察甲醇汽车与传统汽车的差别及其对用户乃至社区的影响。

然而，现实并不如我们所预想的那样：第一，甲醇汽车的实际改动并没有我们想象的那么多，若请一位对汽车不太了解的人去乘坐甲醇汽车，可能根本都察觉不出有何差异；第二，甲醇汽车在一般普通老百姓及私人用户群体中，其知晓度并不高，这就使得原先设计的一些访谈失去了作用；第三，因为信息传播单一而导致受访对象的同质性，使得原本在项目计划内的一些内容也无法实行。

以上都是我们在调查过程中遇到的困难，但却是实际调研过程中常常会碰到的问题，于是对现场的灵活应变以及伴随调查深入而不断调整研究计划，就显得非常重要了。当然，这也是从事质性研究的工作者需要具备的基本素质。

二、甲醇汽车在山西四市的发展状况：田野观察概述

（一）太原市

1．甲醇汽车在当地的发展路径

该市在甲醇汽车市场化路径上的特点是着力于甲醇汽油的推广，也就是说，它不是在甲醇汽车上做文章，而是专注于将甲醇汽油加注到一般汽车中，使之成为“燃烧甲醇的汽车”，而非“甲醇汽车”。具体来说，该市甲醇汽油的推广路径分两类：

高比例甲醇汽油：高比例甲醇汽油加注站2座，在全市加注站总数中只占很小比例。

低比例甲醇汽油：太原市生产低比例甲醇汽油的企业主要是一家名为华顿公司的企业，它的主要对接加注终端是中石化加注站。中石化提供太原市约70%左右的汽油，其中约90%以上的93号汽油中添加了M15低比例甲醇汽油。据介绍，中石油公司也开始订购M15。可以预见，在未来短时期内，太原市境内的93号汽油将全部添加M15。总的来说，低比例甲醇汽油在太原市发展迅速。

相应的，我们也考察了两类甲醇汽油对应的车辆：

使用高比例甲醇汽油的汽车：据介绍，目前太原市高比例甲醇汽油车辆为600辆左右，相对于太原市的汽车保有量，规模太小，基本可以忽略不计。

使用低比例甲醇汽油的汽车：过去加注低比例甲醇汽油的甲醇汽车主要是出租车，但如今已基本改装为天然气汽车，出租车司机中有许多都是曾经开过甲醇汽车的，由于甲醇汽车本身的缺陷以及天然气汽车拥有的价格优势，他们选择了将天然气作为替代燃料。相应的，甲醇就处在了边缘的地位。之后，在我们的进一步调查中发现，太原市其他的营运车辆及改装了的私家车也是这一情况。

2．消费市场对甲醇汽车的认知

对于甲醇汽车的社会认知也是我们考察的一个重要方面，其可以划分为营运司机、私家车主和一般民众两个部分。

营运司机：该市曾经出现的甲醇汽车主要集中在出租车领域，因而我们访谈的营运司机主要是出租车司机。当出租车司机被问及甲醇汽车时，他们都认为甲醇汽车是改装后烧高比例甲醇汽油汽车。很多出租车司机表示十年前开过甲醇汽车，并抱怨其油泵不耐烧，问题严重。所以，近几年天然气汽车出现后，该市的出租车很多改装为天然气汽车，原本改装成甲醇汽车的也都改成了以天然气为燃料。至于93号汽油里面基本都加入了低比例甲醇汽油，他们大多表示并不了解。

私家车主：被访谈的私家车主由于基本没有刻意了解过油品的具体成分，大多不清楚93号汽油中掺入了少量甲醇。在被告知后，多数人表示能够接受（可能是因为低比例甲醇加入到汽油中后，车主在使用过程中感觉与之前差别不大）。但他们同时表示，作为消费者，希望自身的知情权能够得到尊重。

一般民众：随机访谈的民众对甲醇汽车的认知水平相当低，基本没有概念：有的偶有听说但不知是怎么一回事，有的则是完全不知晓。

我们发现，基本已牢固占据市场的M15甲醇汽油在太原整个消费市场竟是如此缺乏知名度，这确实是个问题。

综上所述，太原的特点是尽管甲醇汽车的市场规模大为萎缩，且甲醇汽车大有被人们遗忘的趋势，但却在使用甲醇汽油方面走在了前面。目前，M15低比例甲醇已经稳固地占据了市场。另外，据称，华顿公司还在试验M30①，如果测试成功，则也会被推向市场，使太原在甲醇汽油替代传统燃料的道路上走得更远。

（二）晋中市

1．甲醇汽车在当地的发展路径

在当地，一家名为佳新公司的甲醇汽车研发企业较为著名，其做法和规划能较好地反映晋中地区的发展趋势。这家公司原本也涉及甲醇汽车改装业务，不过，随着城际公交车示范运营的结束，它开始专注于添加剂的研发，而减少了在甲醇汽车改装方面的研究，其最终目标是在使用高比例甲醇汽油的甲醇汽车这一领域占据优势。佳新公司对低比例甲醇汽油的未来并不乐观，它认为在未来，如果低比例甲醇汽油得到国家的认可和推广，那么在利益的驱动下，中石化、中石油、中海油等三大油企必将介入和垄断，如此将使目前从事低比例甲醇汽油研发的其他企业难以为继。最后，佳新公司对甲醇汽车发展的判断是：相较于低比例甲醇汽油和纯甲醇汽车，高比例甲醇汽车才可能是甲醇行业发展的方向。

此外，我们还听一些司机们说，此地在未来可能有奇瑞和吉利制造的全甲醇汽车进入市场，这对于甲醇汽车的发展算是一个利好消息。只不过，综合看来，甲醇汽车的未来究竟如何，还存在太多的不确定性。

2．消费市场对甲醇汽车的认知

营运司机：基本都知道甲醇汽车，但它们大多在近些年改成了天然气汽车。目前，晋中周边已有一个天然气加注站，并且正在筹建数个新的天然气加注站，因而可以想见，未来的几年里，天然气汽车的数量应会继续上升。

私家车主：倾向于在购入新车的头几年中使用传统燃料（即汽油），这类用户认为这样能保护其爱车免受未知深层特性的替代燃料（即甲醇汽油）的伤害（这表明私家车主还是担心甲醇汽油对车存在伤害）。而在使用几年后，可能会追求便宜而使用实惠的甲醇汽油。但中高档汽车用户则大多表示不会选择使用替代燃料。他们认为，在这项技术没有获得大的汽车制造企业公开支持之前，甲醇汽油对汽车会造成伤害成为很多汽车用户的潜在思维。

该地区的一般民众对甲醇汽车的认知水平也比较低，情况与太原类似。

总的来说，晋中的甲醇汽车市场规模萎缩，总体评价较低。在营运车市场上兼有甲醇汽车、天然气汽车和传统汽车，而且天然气汽车在目前已经具有压倒性的优势。究其原因主要在于，尽管晋中市拥有甲醇汽车改装公司，但其在核心技术上难有突破，而且天然气具有价格上的显著优势，这些都是导致甲醇汽车的市场占有率不断减退的原因。

（三）长治市

1．甲醇汽车在当地的发展路径

该市的汽车市场主要由传统燃料和甲醇汽油二分天下，但事实上使用甲醇的汽车只集中在为数不多的“长治一运”公司几条市—县公交线路上，而市区的公交仍是使用传统燃料。其他的营运车辆和私家车也仍在使用传统燃料。也就是说，该市的特点是将甲醇汽油大力应用到部分公共交通中去。

访谈结果显示，长治一运的甲醇公交会在未来的几年内继续存在，并有望在数量上获得增长。不过，长治市没有甲醇汽车改装公司，据司机反映，这些甲醇公交也是送到晋中进行改装后才从汽油车变成甲醇汽车的。从司机的驾车体验来看，甲醇汽车存在一些共通的问题：如动力不足、腐蚀性强导致汽车经常出现故障、冷启动困难、油耗多、尾气排放不达标等，这些都使司机牢骚满腹。至于司机为何会选择继续驾驶甲醇公交，则是出于个人的理性选择（公交公司要求公交线路上的车必须为甲醇公交车）。

值得注意的是，由于长治的甲醇公交车体外部有显眼的广告与名称，且这几条公交线路每天穿梭在市内，导致了甲醇汽车在这里拥有了几个城市中最高的民众知晓度，但是人们的认知大多也仅限于知道有甲醇汽车这么一回事，但并不是都知道有多少条线路属于甲醇汽车，以及甲醇究竟是什么东西。而对于乘坐过甲醇公交的普通民众来说，甲醇汽车的动力不足最为明显，但是可以接受。

2．消费市场对甲醇汽车的认知

甲醇汽车在长治的知名度和“存在感”是很高的，这当然得归功于每天孜孜不倦、来回奔忙的甲醇公交车了。其绿油油的车身，再加上车身上刷的“甲醇”两个显目大字，大家不去注意也难。因而，一般民众都表示知道有甲醇汽车这么一种东西，也知道甲醇燃料。只不过，要让他们把甲醇汽车和所谓新能源这个概念联系起来还是比较困难。至于营运司机和私家车主，正如在这一节不对不同消费人群的认知进行细分一样，他们对甲醇汽车的认知基本是与一般民众一样的：模糊、不深入、亦不关心。

概括起来，长治的甲醇汽车市场较为单一，只集中在几条公交线路上，不过这些甲醇公交在未来几年内会继续存在，并有望在数量上获得增长。甲醇汽车在这一地区的民众知晓度也是几个城市中最高的。究其原因，是由于政策因素在这里的甲醇汽车市场发挥了最为显著而巨大的作用。

（四）运城市

1．甲醇汽车在当地的发展路径

该市的情况是，甲醇汽车拥有量最多，主要是出租车和少量低档私家车以及其他一些营运车，总数大约在1万辆。较之于其他几市，运城的甲醇汽车市场是得到了最为充分的发展的，是几个城市中规模最大的甲醇汽车市场，而这里的甲醇汽车也得到了用户最多的好评。

如此情形，归结起来，有以下几个原因：此处使用的M100甲醇汽油品质较好、甲醇汽车改装技术较为成熟、天然气尚未大规模进入当地市场；当地的博士通和丰喜等大型甲醇汽车改装的大型企业在技术研发方面走在了几市的最前面，并且还为甲醇汽车用户提供良好的售后服务；此外，诸如甲醇汽车尾气年审更容易通过等事实，也从一个侧面反映了该地区对甲醇汽车产业的支持。

然而，即便在甲醇汽车相关技术发展得如此成熟的地区，有一些共通问题仍没有得到完全的克服，该地区的企业还需要投入更多精力进行技术攻关。

2．消费市场对甲醇汽车的认知

总的来说，甲醇汽车在运城的消费市场耕耘得较为深入，这里的人们对甲醇汽车的了解程度是几市中最深的，甲醇汽车使用者对其评价也是几市中最高、最为理性的。如有的司机说的：“有好处就有坏处，哪有没坏处只有好处的呢”、“还过得去，就是要勤保养，总的来说比汽油用起来便宜一点”。而且，我们通过调查得知，这里的甲醇汽车在年审时似乎比其他城市的甲醇汽车更容易获得合格通过检查。如司机所说，他们的甲醇汽车“审尾气的话一审就通过了”。另外，相比其他几个城市，这里的甲醇汽车售后服务是最好的。

就消费市场中的几类群体的认知而言，具体情况如下：

营运司机：他们对甲醇汽车的评价比较高，但是，这里的甲醇汽车也仍存在着如冷启动困难等的共通问题。而且，运城的甲醇汽车似乎也不能排除天然气汽车带来的威胁，如一位司机说的，“听说运城也要建天然气站了，天然气来了更有前途”。可见，当地企业对市场的长期扎根与拓展，似乎并没有培养起用户多少的忠诚度。

私家车主：该市的私家车用户的诉求，与其他几市并无二致，只是相对于其他各市，运城有更多的私家车用户考虑将旧车改装成甲醇汽车，并将其付诸实践。究其原因，是这里的甲醇汽车经过长期稳定的发展，市场上有了大量的甲醇汽车，人们对其具有较高的熟悉度，而且该地区制造的话语倾向于对甲醇汽车的肯定和保护，如一个受访的群众告诉我们的一个当地关于“有出租车司机在天然气汽车中睡觉被憋死”的谣言正说明了这一点。

一般民众：尽管运城拥有这么多的甲醇汽车，民众对甲醇汽车的认知度却并不比长治高，这一点使我们感到惊讶。

总之，运城在甲醇汽车的市场化发展上已经达到了相当的水平，也在一定程度上得到了市场的认可。就其面临的发展瓶颈而言，除了技术攻关外，似乎还应在宣传和培育市场忠诚度（如做大做强商业品牌）上多下功夫。

（五）四市小结

就甲醇汽油而言，各个地区在价格上的不统一是一大问题。以使用M100高比例甲醇的3个城市为例，长治的价格是2．9元／升，晋中的价格是2．85元／升，运城的价格是2．4元／升。价格的不统一，不仅妨碍了甲醇汽车的跨地区行驶，也在一定程度上削弱了甲醇汽油对于传统汽油的竞争力。例如，据运城的出租车司机反映，当高比例甲醇汽油价格涨至2．7元／升，其相对于汽油的优势就会不存在。但是，当下长治和晋中的M100甲醇汽油的价格已经高于2．7元／升了，显然，价格要统一，而且是统一在一个较低的水准，还有很长的路要走。

另外，各个地区使用的甲醇汽油的规格也不同。太原市的中石化供应的93号汽油掺入的是M15低比例甲醇，晋中、长治、运城主要使用M100高比例甲醇，而运城的博士通公司使用的任意加又可以使用任意比例的甲醇，这些都反映了甲醇汽油市场之间的相对混乱的局面，同时这也从侧面反映了当前甲醇燃料所处的发展阶段。

就甲醇汽车而言，时至今日，甲醇汽车的发展路径主要是以用车改装为主，这在使用甲醇汽车仍较多的晋中、长治和运城中都是一致的。在深入考察甲醇汽车市场化运营的过程中，我们要考察各个地区消费市场的总体情况，具体分析时，又可细分为营运车司机、私家车司机和一般民众。

营运车司机方面：主要考虑经济效益，由于甲醇汽车存在一些共通的问题：如动力不足、腐蚀性强导致汽车经常出现故障、冷启动困难、油耗多、尾气排放时有不达标等，这些都促成了他们希望能找到更为便宜的燃料来降低成本、提高收益。但这是要以地区的特点为先决条件的，这些特点包括政策、资源、技术、配套服务等。至于公交车线路是否用采用甲醇汽车，则要看所属公司是否配给或强制要求改装为甲醇汽车。若以长治的实际案例来看，政策因素起了主要作用；若只从市场化、市场化运营的角度来讲，公交车的情况是与出租车接近的。

私家车司机方面：各个地区中的这一消费群体的诉求具有高度的一致性——都倾向于在新买的几年中使用传统燃料，他们认为这样能保护其爱车免受未知深层特性的替代燃料的伤害；而在使用几年后，可能会追求便宜而使用经济实惠的替代燃料。但中高档汽车通常不会选择使用替代燃料。不过，在这些地区中，运城有更多的私家车用户考虑将旧车改装成甲醇汽车，并将其付诸实践。在这里，我们可以看到运城的甲醇汽车市场的相对稳固。

一般民众方面：这几个地区的民众，对甲醇汽车的认知度均不高。相对来说，由于长治的公交线路中有专门的甲醇汽车投入营运，这里的民众对甲醇汽车的认知度要高于其他几个地区。在此，我们可以清楚地看到宣传的作用。

把本次调研所到的几个地区并置在一起进行比较，可按各自的特点进行类型的划分。我们在调研过程中发现，几个地区的受访者对甲醇汽车进行评价时所关注的特点或者参照系是不同的。太原市具有特殊性，由于其在这一领域发展的特点是低比例混合甲醇汽油——发展重点主要在于甲醇汽油而非甲醇汽车，则使我们在调研过程中难以获得受访者对甲醇汽车的使用评价。另外的几个地区都在发展甲醇汽车产业，但由于各个地区的市场现状不同，受访者在评价甲醇汽车时是有不同的参照系的：晋中的情况是将甲醇汽车和天然气进行对比；长治的情况是将甲醇汽车和传统汽车进行对比；运城的情况是专就甲醇汽车而言进行评价。

从前景预期来看，四市皆有其特点，情况如下：

甲醇汽车短期内在太原和晋中似乎已无力回天，传统燃料与天然气基本已占据了市场的大部分比例，然而两者仍各自有其特点。

虽然甲醇汽车在太原已经没有太多市场份额，但是主攻甲醇燃料的华顿公司通过和中石化的密切合作，使得低比例甲醇汽油在市场中稳固下来，并有望在这条道路上获得进一步的发展。

晋中目前由汽柴油、天然气和甲醇三分天下，而且甲醇汽车还在进一步减少过程中，似乎有可能追随太原的发展道路。但是，晋中所拥有的是甲醇汽车的改装企业而非甲醇汽油生产企业，所以其未来的发展道路应不同于太原，按照当前形势，晋中可能着力于高比例甲醇汽车的研发。此外，据司机们所说，此地在未来可能有奇瑞和吉利制造的全甲醇汽车进入市场，甲醇汽车的未来是如何，还是具有一些不确定性。

长治的甲醇公交车在未来几年应当可获得一定发展，但该地区整体的甲醇汽车市场是否存在进一步发展的空间，就目前的情况而言，答案是并非乐观。

运城的甲醇汽车由于其拥有的若干条件，是甲醇汽车市场最有可能获得进一步发展的一个地区。

三、来自田野的洞见与反思

在对山西甲醇汽车市场化运营调研进行总结时，首先，我们按照甲醇生产、燃料调配、输送加注、在用车改装、全甲醇汽车制造和甲醇汽车商业运营这六点来进行。之后，针对不同的消费群体进行讨论。最后，我们将对调研的几个城市进行专门的分析。

在下文中，我们归纳为甲醇汽油、甲醇汽车和甲醇汽车商业运营这三大块来进行论述。

（一）甲醇汽油：从生产、调配、输送到加注

前文在简述甲醇的概念就已经明确甲醇具有毒性，但是一般认为，其毒性与汽油相当，属于中等毒性。如若用作饮用酒，自然是有致命危险，用作汽车燃料时其危险性却并不大。甲醇的毒性基本上已经得到澄清，不过我们依然需要关注直接接触甲醇的工人可能患上的职业病问题。对此，我们对甲醇汽油从生产到加注入汽车的几个环节都进行了考察。

首先是甲醇汽油的生产环节。这一点在山西焦化厂的生产线上就可以看到。在那里，绝大多数工序是由中央控制室的计算机控制的，只有极少数的工序需要由工人亲自到达现场处理。另外，生产线边上有一处树立着关于职业防护及职业病预防的条例提醒着从事生产的工人，管理人员也介绍如果有工人需要进入现场，都会采取相应的防护措施，这些都杜绝了甲醇在生产过程中对人体的伤害。由于在工厂参观的时间较短，没有看到工人进入现场的场景，不过基于这些全自动的设备在整个生产过程所占的比重，我们有理由相信甲醇生产过程的安全性。

甲醇汽油的调配环节中虽然不如上一个环节中的如此自动化，但是这个环节中需要工人直接接触甲醇的工序也很少。华顿公司的管理人员介绍，只有在罐部采样和加入添加剂时需要采取防护措施，不过在高温的天气下，工人一般不愿意进行防护，因为那样反而容易中暑，更深层的原因在于，甲醇汽油的调配环节的毒性和危险性不大。为了得到更准确的信息，我们也创造条件，观察和询问了几位工人，确是证明了上述说法。另外，管理人员还说，华顿的调配中心自2005年成立以来，每年都会带其员工去进行例行体检，未见有职业病病例。

至于加注环节，我们在几个市的甲醇加注点都进行过观察，除了需要在加注过程中添加一个过滤器，没见加注人员有进行任何防护。加注站里同时有柴油、汽油等传统燃料的加注机器，我们观察了加注人员对不同的汽车进行加注时的手法，并无二致。我们甚至还看到过甲醇出租车司机自己亲手进行加注，其随意的神态和熟练的手法似乎也反映了甲醇汽油在毒性和安全性方面并不存在我们所担心的问题。

（二）甲醇汽车：用车改装与整车研发

在这一小块内容中，我们将以几个最具代表性的案例来对应于几点启示，但这并不表示这些案例所呈现的就是如此单一、彼此没有共通性。这么做，主要是为了方便讨论所进行的处理。

在这次调研中，对于从事在用车改装的企业，生产高比例甲醇汽油的博士通公司，由于其领先的技术和销售规模而最具代表性。在那里，我们看到了许多出租车和从事营运的面包车在进行改装。经过对改装现场、生产车间和几代名为“任意加”的灵活燃料发动机控制单元的参观，再对比其他几个市的研究甲醇汽车改造技术的企业，可以清楚地看出不断进行技术创新才是决胜于甲醇汽车市场的最重要因素。

体现汽车工业所需要的多部门合作、不同地域的原料、产品和技术的例子可见于生产甲醇替代柴油发动机的一汽靖烨公司，它所需发动机的部件，就是从分散于全国的数个地区运来进行组装的。比如，我们在参观某个工作时，就看到很多来自河北沧州的部件正在进行整理。而这正是全球化背景下汽车产业发展的特点的一个微小的方面。

另外，我们还想提到长治一运投入使用的占据几条线路的、使用专门改装为甲醇发动机的全甲醇公交车，因为它反映了数个问题。为了获得真实的第一手资料，我们乘坐了往返于长治和壶口之间的甲醇公交，并获得了较为丰富的信息——事实上，从这里得到的启示应当也是可以应用到甲醇汽车的市场化运营中去的，因为甲醇公交在其定位上与一般大众有最多的接触。

从调查中，我们了解到的是，首先，在长治市，市区内所有线路的公交车均属于传统汽车，那几条全部属于长治一运的甲醇公交线路也只是往返于长治市下辖的几个县和市区之间的。这里面是存在着利益的博弈的，因为当时长治一运积极参与到国家的“863计划”中，与政府进行合作推动新能源汽车的甲醇公交示范性运行，并以此为契机，顺利地获得了这几条线路上的运营权。

其次，如可持续发展、能源安全等的宏大战略，在此处的甲醇公交车、特别是乘客身上呈现出另一种形态。在精英话语中，属于新能源汽车的甲醇汽车，对于乘客而言，只是开往不那么发达的郊区的收费便宜的公交车（事实上在油价大涨的近几年，长治一运公交车的营运费用仅上涨5毛，为城郊各区民众进城确实提供了实惠的交通方式），他们并不关心、也不了解国家的能源安全问题，同样也不认为当地使用这种公交车就能对社会造成多少积极影响——更别说能促进社会可持续发展的好处了。而且这种甲醇公交起步慢、动力不足、不开空调等等，这些形象都将这里的甲醇公交与诸如廉价、偏僻、落后等词语联系在一起，若将其与使用传统燃料的市内公交作比较，前者自然会无奈地与郊区、农村联系起来，后者而当仁不让地和城市对等起来。虽然这种性能的甲醇汽车不会对其乘客的心态产生太大的影响（因为他们在这条线路上只能乘坐这种公交而别无他选），但它在乘客的认知中却成了落后、不好用的形象，即甲醇公交线路是城郊公交车用不起传统汽车才暂时开设的，而且它也不被认为是所谓的新能源汽车，这与政府的初衷多少有些背道而驰了。

再次，如上文提到的，对甲醇公交司机的调查体现了他们的理性选择。我们在访谈中听到来自他们的对甲醇公交车的强烈不满，因为这种车“三天两头地坏”（可能也与这批甲醇汽车生产时间较早、使用较久有关），老是修车又耗时又耗钱，而且在例行检测尾气排放的时候，基本不能达标，这又得花钱。而且他们对下一年度即将替换这批旧车的新一代甲醇公交车不抱任何希望，认为“不会好到哪去”。尽管这样，我们访谈的一位司机仍表示还是准备“继续水生火热着”开甲醇公交，给出的理由是当公交车司机收入还可以，而且开这种短途车可以每天回家，另外，“车不是老是坏嘛，顺便就可以休息几天”。也就是说，这些司机完全拥有选择驾驶或者不驾驶甲醇公交车的充分自由，而他们选择继续开甲醇公交车则是基于他们的理性选择。从这一点看，长治一运甲醇公交车更多体现的是公司的意志，由于司机的经济利益与甲醇汽车的利益相关性较低，因而其对甲醇汽车更多的是一种被动的接受，即在权衡利弊后，司机才接受了开甲醇公交车的安排。

（三）甲醇汽车商业运营

甲醇汽车在商业运营过程中之所以会遇到当下出现的种种问题，在很大程度上，问题出在对市场的了解和把握上。如何对甲醇汽车面对的消费市场进行深入的了解呢？我们认为，可以从三个方面入手，一是对消费群体的各个组成部分进行分析；二是掌握影响各消费群体对甲醇汽车的认知的因素；三是试图去全方位了解存在于甲醇汽车产业链中不同场域的话语。

1．消费群体分析

我们认为，甲醇汽车面对的消费群体可分为私家车和营运车。在访谈和问卷调查结果显示，除长治市的甲醇公交带来了一定的宣传效应，其他地区的一般民众并不明白甲醇汽车是怎么一回事，因而，如果要在私家车市场推广甲醇汽车，其难度则无疑是巨大的。就目前的情况来看，甲醇汽车的消费群体基本集中在营运车辆上，最好的情况是运城的消费市场，但即使是在那里，甲醇汽车可能也需要经受所谓的“即将增加”的天然气汽车的挑战。

（1）关于营运车辆，其司机最为关心的在于车辆的经济性，至于加注的麻烦和等候时间长等对于他们来说是可以忍受的，这一点与晋中天然气出租车司机那里也是一致的。“忍耐”一词时时从司机的语句中跃出，司机们普遍觉得营生是营生，在跑生意的过程中多花点力气多操点心没什么接受不了的，重要的是能赚钱。这种看法继而影响了司机对“甲醇私家车”的接受程度。司机们一致认为，这份罪在跑生意时还能忍受，如果私家车还用这种缺乏动力、难启动、还要勤保养的甲醇汽车太麻烦了，还是开汽油车好。

那些出租车司机所谓的经济性其实是一种整体性的概念，其所涉及的范围包括汽车改装（目前市场上还没有甲醇的整车制造）、保养以及油耗的费用等，也就是说，司机们所关心的是，因使用甲醇汽油而省下来的钱再扣除以上的费用，还能实惠多少。

然而，甲醇汽车自身的最大劣势在于保养的问题，据司机们反映，甲醇汽车在使用过程中，短期内（一般是一年内）表现较好，之后就频繁出故障，从而影响其正常使用。频繁的维修降低了甲醇汽车的经济性，浪费了本可以用来盈利的时间，这些都是甲醇汽车实际存在的问题。甚至，有司机反映说：“换次甲醇泵，连同喷油嘴什么的（1 000元以上）比当时改装的钱（500元）还多。”究其原因，主要还是因为甲醇腐蚀发动机而引发的相关故障，而多数地区售后服务跟不上也是甲醇汽车的一处软肋。在“售后服务能力”这一方面，运城那边的情况就较好，这也是那里的出租车司机对甲醇汽车评价较好的主要原因。

（2）对于一般民众中的私家车主来说，他们最为关心的依次是燃料对车的损害小、加注方便、价格便宜等问题。如他们反映的，“加这点油差不了多少钱”，“对车好”、“用起来方便”是最重要的。在此，可以反映出这一消费群体自身的特点：私家车用户具有相当的保守性，甚至可以说，他们有时候宁愿承担高一点的油价，也不愿意给自己的爱车加注“不明不白”的燃料，毕竟对他们来说，汽车本身是更被看重的。

由于我们没有访谈到使用甲醇汽车的私家车用户（几个城市中似乎也很少有改装成甲醇汽车的私家车），我们只能参照驾驶甲醇营运车的司机所反映的情况进行评估。在上文中，我们已经提到，目前的车辆在耐醇性上还有待改进，甲醇对车辆的腐蚀性继而造成对车辆的伤害，将成为私家车用户在选择甲醇汽车时的最大障碍，而且甲醇汽车保养过程中将会带来的诸多麻烦也进一步降低了甲醇汽车的吸引力，如一位司机谈到的：“私家车的保养，一般十个月换一些零件，但是甲醇汽车每用一两个月就应该保养”；另外，由于一般的私家车用户在每天的使用中驾驶的里程远不及营运车辆，使得甲醇替代汽油带来的经济性难以显著地显现出来，如一位司机估计的——“每跑100公里才省10块钱，跑多了才真正的省，才能补偿回来零件维修的费用，才能有感觉到有那么一点实惠”。

总的来说，甲醇汽车在未来发展的过程中，如果能使汽车去适应甲醇汽油，在零部件的耐醇性上进行改进，达到一定标准，使其在保养上趋近传统汽车的水平，则有望在使用中低档车的私家车用户中打开市场（目前主要的途径是旧车改装）。

不过，当下甲醇汽车的发展已受到了威胁。由于营运车辆主要以经济性为最大诉求，甲醇汽车市场占有率的最大威胁来自于其他的替代燃料，而目前在山西境内，其主要威胁就是价格低于甲醇的天然气，也就是说，在天然气加注站还未建立的地区，甲醇汽车改进其技术也许能够稳固并扩大用户群；而在天然气加注站已经建立的地区，甲醇汽车就很难保有其原有的用户群了。

以上是针对在用车改装后的甲醇汽车的情况，至于全甲醇汽车日后进入市场了会是怎样一番景象，则还有待考察。

2．影响市场认知的因素

（1）信息共同体的作用。如在上文中提到的，在运城，甲醇汽车在营运车辆中占了很高的比例，该社区似乎也较为支持甲醇汽车的发展。于是，在这个社区中，关于甲醇汽车的评价就显得更为中肯和理性，对其的评价总体上来说也比其他地区要高，该社区甚至还流传着一个关于“有出租车司机在天然气汽车中睡觉被憋死”的谣言，这些都表明了该社区制造的话语倾向于对甲醇汽车的肯定和保护。

在此，我们之所以将该地区称为“社区”，是为了凸显出社会学意义上的“共同体”的意义。也就是说，我们在调查中发现当一个地区甲醇汽车的发展规模达到一定程度的时候，它就拥有了一套有利于自身存在、巩固并发展的话语。从理论上讲，物质层面与社会文化的实践与发展之间的关系是互构的。也就是说，甲醇汽车在实际发展过程中，伴随着用户的使用，与其相关的一套社会文化层面上的符号也在被创造出来，并不断发展以形成体系，在此便表现为信息和话语的流动，其边界则是整个甲醇汽车市场，而这一市场正是与人们生活的社区重叠在一起的。因此，我们可以称其为“信息的共同体”。

在这个共同体中，人们共享着有关甲醇汽车的基本信息，并对其优缺点自有一套相应的解释。值得注意的是，其所具备的特征是共享、流动与变化。其具备的价值可以从上文提到的“运城有更多的私家车用户考虑将旧车改装成甲醇汽车，并将其付诸实践”这一事实中得到印证。但是，平心而论，运城的甲醇汽车还有更多的潜在价值有待挖掘，如上文提到的“尽管运城拥有这么多的甲醇汽车，民众对甲醇汽车的认知度却并不比长治高”就反映了这一问题。至于如何充分挖掘其潜在的价值，则要认识到这一信息共同体从属于更大的信息社会之中。若要解决上述问题，还须认识到下面的影响因素。

（2）政策与宣传的作用。在调查过程中，我们发现影响甲醇汽车在群众中的知晓度的最重要因素就是传媒。当今中国的传媒力量是非常强大的。这反映了中国的传播学理论和相关技术的迅速发展的同时，也依托于中国特殊的政治体制和社会结构。中国特色社会主义道路决定了关系到国家命脉的产业由国家掌控，能源就是其中之一，而这也告诉我们国家制定的能源政策在新能源汽车中的巨大作用。相同的道理，曾一度作为党的喉舌和舆论阵地的传媒，事实上也具有相应的对上负责的组织结构。因而，在媒体对新能源汽车进行宣传时，决策部门的选择是很重要的。

另一方面，从受众方面来讲，由于信息掌握的不对称，群众对这种较新的事物的了解很大程度上依靠媒体的宣传。这一点我们在实际调查中深有体会：因为目前媒体大力宣传的新能源汽车以电动汽车为主，很轻易地使得群众对所谓新能源汽车的概念局限于电动汽车上，即使是甲醇汽车保有量居全省之首的运城也是如此，一般群众（由于甲醇出租车在当地所占的比例，可以推测当地一般人都搭乘过甲醇汽车）根本不知道甲醇汽车为何物，却会对根本不了解的电动汽车充满想象与好感。这个例子反映了传媒的力量的强大——若要推动某一种新能源汽车迅速成气候、成为话语的焦点，就需要依靠国家的决策和强有力的推行。在讨论这个问题时，我们也看到，所谓“环保”常常并不如其宣称的那么澄澈、单纯，而是在很多时候只作为一套区别草根大众的精英话语而存在。承接上面的例子，我们知道，传媒对于目前作为最环保的新能源汽车的电动汽车本身的缺点、不符合中国国情的问题、技术上的难度等都刻意淡化和回避了，最后营造出一系列与实际情况有很大出入的话语。于是，如何制造对自身有利的话语，也成了甲醇汽车在推广时绕不开的问题。

综上所述，甲醇汽车在试图进行大规模市场化运营（特别是市场化运营初期）中，需要依靠的力量必然包括政府的决策和传媒的宣传，而这两点在当下仍是做得不够的。

（3）以消费者为中心的研究。在调查中我们发现，消费者最终做出的选择往往是在占有了有限信息背景下的最优选择，亦可用经济学术语中的“次优选择”来概括。

就选择改装或者购买甲醇汽车这个问题而言，其实消费者在最终选择之前是有一个过程的。在这个过程中，他们会把已获得的信息与继续去搜集的信息进行比照、筛选，因而他们对甲醇汽车的概念和看法也是可塑的。承接第一点中谈到的传媒的影响，我们可以说，在进行传媒中总体的、统一的宣传的同时，还要根据各个社区自身的特点来补充相关信息，以塑造有利行业发展的话语。例如，我们在运城的一位访谈对象曾表示听说改装甲醇汽车比较实惠，等自己的新车旧了可能会改装成甲醇汽车，但当我们大体上陈述了甲醇汽车的优缺点之后，他又表示自己不愿意改装了，而且还对运城加油站里的93号汽油的成分有所怀疑。之所以这个对象会有这样的想法，与运城的甲醇工业和其自身的认知是分不开的。这就引出了与之有关联的一点：关注人们对甲醇汽车的想象，并试图引导之。这一点在甲醇汽车上的体现是综合性的，包括对甲醇汽油本身的想象，以及对甲醇汽车整体的想象。要使其想象有助于甲醇汽车的市场化运营，还需要将专业知识纳入传媒的宣传中。

在对甲醇汽油的想象中，我们认为有一点非常的重要，那就是消费者对于“纯净”的重视。这一点以含有M15的甲醇的93号汽油这个例子最为典型，不论是从一些企业提到的案例，还是我们去调查时专门的提问所得到的反馈，都反映了人们对燃料不纯净的担忧。因为不清楚甲醇加在其中的影响，以及不信任甲醇加在其中的比例，使得有些受访对象在得知这个情况后表示以后需要去加97号油来保护自己的爱车。至于如何应对这种想象，也许使这种含有M15的甲醇的93号汽油得到消费者的接受、认可和欢迎是目前可以尝试做好的重要步骤。

（4）政府—媒体—企业的关联协作。三者应当共同承担起“教育科普”的职责。作为甲醇汽车市场化运营过程中重要的影响施加者，应互相搭配，做好“教育者”的角色，以此来确定推动其发展的方向，并在有控制的框架下进行推动。这一做法的可行性在于，消费者对于甲醇汽车的认知水平普遍较低，如此，其认识就具有较强的可塑性，因此“教育”是可行的，也是很有必要的。

这对于上述三者在这方面能有所作为的方面分别是：（1）政府部门［特别是基层政治组织，如街道，甚至于村（居）委会］在每年组织活动（包括科普活动）时，可举行几次以绿色汽车、环保等为主题的活动，进行科普和宣传，在这种活动中，也许参与的真正会在当下购买车辆的居民人数甚少（很有可能以老人和孩子居多，因为他们更有空闲），但是这作为一种中长期效应的构建仍是可取的，而且更重要的是，与当地真实社会生活相关的，它将使得有针对性的信息在更广泛的人际网络上的流动成为可能；（2）由于现代传媒的特性，其面对的将是全国乃至全世界的受众，因而它在扮演教育者的过程中，需要有一贯的宣传话语体系，在这个体系中，最容易有所作为的就是纠正之前报道引发的错误导向，还大众一个真相（如甲醇汽车与电动汽车的比较），另外，由媒体发布的甲醇汽车的有创意的商业广告也可以营造出甲醇汽车的全新形象，不过这也许是在其占领了一定市场、并有一定数量商家均投放广告的阶段；（3）企业在这里扮演教育者的角色，也许是要在甲醇汽车的整车制造工艺更为普遍之后，其需要传递的是技术专业方面的知识，这种看似无关文化的技术则将在实践的过程中以之为基础构建出相应的工业文化，而这就是可以切实达成的效果。

以上几点影响因素和建议是按现实到设想的顺序列举的，其中含有递进的意味。也就是说，提到的几点举措是需要按照发展现状和阶段来进行安排的。

3．几个场域的话语分析

山西甲醇汽车产业发展水平的概况如下。从理论上说，甲醇汽车可分为改装车和全甲醇汽车，但实际上市面上主要还是以改装车为主，从这一点也可以看出目前出现在市场上的甲醇汽车的基本定位和技术水准。在甲醇汽车使用的燃料中，有低比例甲醇汽油和高比例甲醇汽油之分。目前，山西省政府已经颁布了M15、M100的地方标准，国家颁布了M85燃料的国家标准，M15的国家标准尚在研究制定中。可见在国家的层面，对甲醇汽车产业的扶持力度远远不如电动车等新能源汽车。至此，我们可以从两个方面做个小结：一方面，甲醇汽车在山西省是从20世纪80年代就开始发展了的，几十年过去了，技术水准和市场占有率也只是当下的水平，其发展应当来说是不太充分也不太快速的；另一方面，各种比例的甲醇汽油的国家标准制定缓慢也反映了甲醇汽车的受重视程度，从能源政策的角度，国家的扶持力度往往是起支配作用的。

以上是从大背景来下的结论，山西省关于甲醇汽车的话语体系却是在一系列复杂的场域间被建构的。其中，可区分为决策者即政府（中央—省级）——生产者即企业（制油—制车）——消费者（市场营运司机—一般私家车主—无车群众）这三大场域。

其一是决策者的话语，主要来自于中央政府和地方政府（尤其是山西省政府）之间的互动。关于中央政府的态度，我们没有第一手资料，但是从国家所掌控的传媒机构和新闻信息的导向可以看出中央政府的态度——目前所要重点发展的是电动车、混合动力车等，并没有把甲醇汽车纳入其中。而在与山西省政府中主管这一方面的官员的座谈中可以了解到以下信息：山西省有着全国最长的甲醇汽车发展史、拥有该领域最“先进”的技术、有最大市场规模的甲醇汽车在进行使用、有最大的煤炭资源禀赋优势、有最强的甲醇燃料生产能力等等，而且他们希望学术界乃能普遍了解到甲醇汽车与天然气、电动车及混合动力汽车相比所占的巨大优势。

在此，中央政府和地方政府之间所共同关注的问题是——能源安全和环境保护这两个问题，而这也正是这一场域的独特之处。然而，两者的分歧在于解决以上两个问题的出路上。就第一个问题而言，两者都认为需要找到替代石油的能源，以解决越来越高的石油对外依存度。基于我国的能源资源格局，煤炭资源的确是可以用来重点考虑的替代能源，但问题在于如何有效地利用这一资源而又不造成环境污染（这也是由煤炭的性质所决定）。这样，从目前的实践情况来讲，似乎还没有找到合适的一整套利用煤炭逐步替代石油的方法。承接这个问题，我们再来看环境保护的问题。虽然有一些官员、学者、企业都认为一些所谓新能源汽车（尤其是电动车）并不能达到零排放的环保效应——往往只是把环境污染转移了，而不是实实在在地把环境污染降低了——但是从中央政府通过主流媒体和新闻信息建构的话语来看，所谓解决途径，还是以那几种获得政策支持的、起步更晚、“技术更强”的新能源汽车为主。

归结起来，中央政府和山西省政府之间的政策导向即使不说是相矛盾的，也应当算是不成连贯体系的。也就是说，目前占据全局决策位置的决策者希望统一推行的新能源汽车，并不包括山西省政府所希望因地制宜进行推广的甲醇汽车。如此一来，如一些企业反映的“政府政策不明朗”也就不显得奇怪了。因为在决策者这个场域中，地方政府建构的话语由于与中央政府之间存在的显著分歧而被消解了。这种话语消解的结果具有一系列的影响，至少它造成了甲醇汽油市场的混乱、甲醇汽车相关技术发展缓慢、公众知晓度低等多种结果。

其二是生产者的话语，主要来自于相关企业之间的互动。如前所述，与甲醇汽车制造有关的企业可分为改装车企业和全甲醇汽车生产企业；生产甲醇汽油的企业则可分为低比例甲醇汽油和高比例甲醇汽油。但迄今为止，参与山西甲醇汽车制造过程的企业仍是以改装车企业为主，在此就不讨论全甲醇汽车企业的相关情况了。至此我们可以了解到，在这个场域中，主要有三种企业，即甲醇汽车改装企业、低比例甲醇汽油生产企业和高比例甲醇汽油生产企业（需要指出的是，有些企业可以同时兼具上述几种身份，比如高比例甲醇汽油生产企业都拥有甲醇汽车改装技术）。

此外，在这个场域中，有一些话语是获得共识而被合力建构的。例如，关于甲醇汽车的优势，所有企业都认为，甲醇汽车在经济性和环保性上是毫无问题的，特别是和汽油车相比。关于甲醇汽车发展的困境，他们大多认为有些因素是必须考虑进来的，具体包括政策不明朗、相关改革不易进行、销售终端（主要指中石油、中石化等垄断型企业）的不同举措、各企业技术不统一、技术攻关问题、省内甲醇汽车产业发展趋于缓慢、甲醇汽车的比较优势遭受挑战、消费者的选择过于工具理性等。但是，不同类型的企业所强调的重点又各有不同。

政策不明朗这一问题已经在前文中有所强调，主要在于决策者之间是否进行了良好协作，但是就目前来看，这一问题很难解决。另外，它也与“相关改革不易进行”相关联，只是后者更为直接地指出多方利益团体之间的博弈。在企业那里，这些只是大家不断强调而无能为力的因素。由于能源领域的人都已经习惯了强调政策作为产业发展中最主要的影响因素，所以强调以上原因也许能够作为企业发展困境的根源了吧。

在垄断型销售终端的问题上，对于中石油、中石化等能源巨子，各企业都密切关注着它们的举动，如一位生产甲醇汽油的企业主所说：“未来还是要靠中石油、中石化。他们还会是企业的领军人物。”另外，我们还了解到，中石油、中石化等石油集团都有自己的甲醇研究所，都在进行研究，它们迟迟没有大的动作主要还是为了迎合政策。这一点结合上面已经提到的原因，似乎暂时陷入了无果的循环问题之中。不过，不同企业对中石油、中石化的举措的评价是不一样的。生产甲醇汽油——特别是低比例甲醇汽油（主要是华顿公司）——在市场的角逐中颇有些得胜者的意味，因为他们的销售网络覆盖全山西，而且华顿公司由于和中石化进行长期合作并且对中石化采取让利等措施，使得中石化加注的93号汽油全部掺入了M15的甲醇汽油。因此，生产低比例甲醇汽油的踌躇满志，认为这条道路才是甲醇汽油发展的最好途径。在它们那里，石油集团是其合作伙伴。但对于生产高比例甲醇汽油的企业来说，中石油、中石化等石油集团更应该做好技术示范和推动改革的龙头作用。这类企业一般也同时是甲醇汽车的改装企业，这是因为甲醇对传统汽车部件具有腐蚀性。

在技术发展方面，不同企业强调的重点、难点也不一样。生产低比例汽油的企业由于在汽油中掺入的甲醇较少，传统汽车部件在短期内感受不到差异，所以不需要改装企业，不过它们会要求汽车零部件生产商逐渐将部件更换为耐醇的。如此，两种企业之间的话语差异又被凸显出来——生产低比例甲醇汽油的企业认为汽车要适应含有甲醇汽油；而生产高比例甲醇汽油的企业则认为应该让甲醇汽油适应汽车。由于发展方向的分歧，技术攻关的重点也缺乏一致性。

至于技术不一致及省内甲醇汽车产业发展趋于缓慢等问题，一方面是在重复有关政策和改革困境所导致的结果；另一方面也反映了山西省甲醇汽车产业在既定模式的框架内已经发展到了瓶颈期，如若不转变既定的非集约、非统一的旧模式，将很难再将这一产业推到更高的层次。

关于消费者和市场接受度的问题，正是我们在此要重点考察的方面。企业常常强调消费者只考虑自身的利益最大化，对此，企业除了存在误解之外，还把消费者看成铁板一块的同质性群体，而没有仔细去了解不同的消费者群体的差异和独特需求。如此，便制约了山西省甲醇汽车市场化运营的水平。这一块的内容以及甲醇汽车面临其他能源汽车的挑战等问题，我们将放在后文——即普通用户的场域中加以重点讨论。

至此，我们可以对甲醇汽车产业相关企业这一场域的话语进行小结了。

从纵向上看，涉及政策决策者、相关企业和市场。在此，企业认为政府的政策扶持力度不够；企业的技术研发被公认为最关键的因素，但是仅仅依靠个别企业进行独立推进，难度依然很大；企业还认为市场只考虑自身的经济得失，缺乏对国家能源高瞻远瞩的战略的理解，而且很多消费者又对甲醇认识不足，这些最终使得它们难以打开更大的市场。

从横向上看，涉及山西省内及山西省外全国的情况。企业认为虽然山西在这一领域有最老的资质、掌握最多的技术、拥有最多的实践经验，但是外省市——特别是江苏、浙江、广东等地——这些地区有着后发优势，在当下的发展速度已快于山西；相比之下，山西依据近几年的形势和对未来几年的预测，甲醇汽车的市场化都不见得有太快的发展。

综合这一场域的话语可知，企业均以为相当重要的国家政策和相关标准制定的缓慢因素其实与企业自身的技术研发是互为因果的，尤其是在当前中央政府并未打算重点扶持甲醇汽车的背景下，企业更要致力于自身的技术研发以及相互之间建立合作关系，来促进国家标准的制定，继而推动甲醇汽车产业的发展，而不应该过多期盼国家的扶持和大型企业的带动，这一方面的难题也正是企业真正的短板所在。

虽然企业还注意到了在甲醇汽车的宣传认识上存在问题，但是它们的看法是有问题的。其一，它们大多认为经过这么多年的推广，甲醇汽车至少在山西省内的普及已经是不成问题的了——也就是它们认为当下的公众知晓度已经接近最大限度了，这一点在我们的调查中很快就遭到了否定——主要是其他省市在推广中遇到此类问题。对此，它们认为解决方法在于让外省以山西模式为参考。其二，它们还认为消费者的认识是在汽车改装和运营过程中自然形成的，而不需要进行额外的指导和宣传。很显然，以上两方面认识的偏差阻碍了甲醇汽车的发展，至于其究竟影响几何，我们将在下文关于消费者话语分析的内容中详细讨论。

最后，对于消费者群体的话语分析，是我们调查的重点，我们也认为它应是甲醇汽车市场化运营时需要关注的重点。在这个场域中，其实存在着几类不同的消费者，可区分为营运司机、私家车主和无车百姓。当然，这几类消费者的划分实际上是一种理想型，主要是为了分析上的便利。因为，在现实生活中，营运车的司机下班了可能会开着自己的车而成为“私家车主”，私家车主有时候不开自己的车而选择公共交通出行，便又成了“无车百姓”。

这几类消费者所掌握的信息和建构的话语是存在显著差异的。人类学家汉纳兹②的看法可以用以分析它们所掌握信息存在差异的原因：“在当今这个日益复杂化的现代世界里，原本为一个整体的世界被划为一个个专门的领域，不同的领域里有不同的专家，专家们掌握着该领域最多的信息，而不同领域之间常常是互不了解的。”这也导致了不同消费者对甲醇汽车的认知和了解程度的巨大差异，而这正是阻碍甲醇汽车大范围推广的重要因素。不过，这并不是没有解决途径的。汉纳兹紧给出的答案是：“各个领域就像镶嵌上去的马赛克，其间是存在着缝隙的。”这也就是说，当我们找到了不同文化领域间连通的缝隙，我们就可以自由地传递信息，也就达到了宣传普及的目的了。

以上是总体的概述，针对不同的消费者群体，我们还可以进行具体的讨论。

（1）营运司机。相比另外两类群体，这一群体可算是消费者中的专家了。因为他们要在运营中获得利润，必然要对车的各个方面有足够的了解。从他们驾驶甲醇汽车体验来看，大致可以归纳出以下信息：与使用柴汽油的传统汽车相比，甲醇汽车的优点是经济性较好，直观感觉环保性也较好；其缺点是动力不足、加速不好、容易腐蚀油泵、冷启动差、气阻问题、油耗大等。事实上，在营运车里也是存在差异的。以出租车为例，一般都是较为便宜的出租车改为甲醇汽车，而稍好的车一般是不会改装的——山西几市的出租车司机普遍认为价位在桑塔纳及以上的出租车就算是好车了——那些稍好的车在燃油经济性上的损失可以从本车的舒适性和加速性（方便抢生意）等方面上获得一些补偿，但是最主要的原因是这些车的车主比较爱惜自己的车，不愿意改装成甲醇汽车，是因为那样会“伤害”那些“好车”。在此，司机们表达出了甲醇汽车在他们眼中的档次——廉价、低档。而这一点也是与长治一运市县（城郊）公交给民众留下的印象一致的。

对于那些正在驾驶甲醇汽车的司机来讲，他们也并非要一直用甲醇汽油。正如我们在甲醇出租车数量最多的运城看到的那样，很多出租车都是改装成了可使用多种燃料（包括柴汽油、甲醇汽油、天然气）的样式。因此，是否选择驾驶甲醇的营运车，主要是源于司机的理性选择。以长治的公交车为例，司机们选择驾驶甲醇汽车是为了能常回家以及能常常休息。以运城的出租车为例，有的司机选择驾驶甲醇汽车只是作为权宜之计，打算过几年不开了可以很方便地改回汽油车，好转手卖掉。在此，我们可以看出，司机们认为人们（包括他们自己）对传统汽车是最为忠诚的，使用其他能源的汽车只是在跑生意过程中的选择而已，谈不上喜欢。他们的感受和态度可以被归结到一个词语上：“忍耐”。司机们大多说虽然甲醇汽车有种种的缺点，但是为了多省一点成本（如说：“能省一块钱也好么”），也还是可以忍受的。

然而，司机的社会角色是可以转换的，比如他们也可能会拥有自己的私家车。而上述的这种态度与他们对私家车的看法紧密地联系。当我们在问及以后是否会选择甲醇汽车作为私家车时，他们一致摇头。而且他们坚定地奉劝私家车主们还是不要开甲醇汽车，因为他们认为“如果综合缺陷和优势，其实私家车改成甲醇汽车省不了多少钱”，甲醇汽车要跑得多才能省钱，而这只符合营运车的性质。对于这些“专家”，我们询问他们是否知晓一些新能源汽车，他们大多表示不知。在经过提示之后，他们大多表示从不认为甲醇汽车属于新能源汽车。倒是天然气可以被当做比甲醇汽油更优秀的替代燃料。

（2）私家车主和一般民众。从对甲醇汽车的了解程度上来说，他们常常可划为同一类群体。因为他们一般都不太了解甲醇汽车，只有少部分私家车主比较了解甲醇汽车——即使是在甲醇汽车占全市出租车90%以上的运城市也是这类情况——这部分私家车主通常是将甲醇汽车作为载货使用。不过，市场规模的确影响着私家车主的认知。例如，在运城，就有私家车主表示自己的新车不会改成甲醇汽车，但是用几年后可能会考虑改装，因为他听朋友说甲醇汽车挺不错，而且也可以响应国家环保的号召。除去这位私家车主受过的较高教育程度不论，运城的私家车主对甲醇汽车的想象的确较为正面。在此，我们可以看到信息流动的重要性。信息的流动在无车的百姓那并不成功，我们访谈了数十位受访者，这些人跨越了青少年到老年的几个年龄组，但是他们对甲醇汽车的知晓度仍然是极低的。当被问及自己心中的新能源汽车是什么样时，他们所举出的名称都是在媒体上不断被宣传的几种新能源汽车——不过，长治的市民属于一个例外，他们因为市内有打着车体广告的甲醇公交而普遍知晓甲醇汽车。

基于以上论述，可再回到汉纳兹的理论——信息在缝隙中流动的重要性，是可以用于分析市场这个大场域的话语的。在对三部分场域所构成的话语体系进行总结性的讨论时，我们需要认识到，由于政府政策的协调问题，真正重要的是企业和市场之间的合作。但是我们在调查过程中发现了二者之间的分歧和隔阂。如企业告诉我们按照目前的替代比，甲醇汽车与汽油汽车相比每百公里可省15—20元，而一些司机却说是省10元左右。再如我们在乘坐长治的甲醇公交时，通过测算，从车启动到达到正常行驶速度（那辆车的平均行驶速度是40公里／小时）需要耗费12—18秒，但是司机自己的感受却是需要30—40秒。这些例子反映了两者不同的话语：生产者在夸大甲醇汽车的优势，而使用者在夸大甲醇汽车的劣势。

另外值得我们注意的一点是，司机们普遍反映由于售后服务的缺乏——运城在这一方面的问题较小——司机们常常需要亲自试着去修理，如甲醇汽车由于低温启动困难的特性而使得司机们常常在早上发车时无法顺利启动，在这种时候，他们就尝试各种办法，有的人是加一些启动液，也有的人是喷一些汽油。总之是没有一套规范的方法。再如，企业宣称甲醇汽车具有的一大优点是非常环保、常规排放非常好，新车的碳排放几乎没有。它们宣城只有没有更换的第一代出租车、公交车会有一些碳排放，但那是第一批的改装车，到现在都已经报废了。可是在我们的调查中，发现还有很多的第一批的改装车仍在使用，那些车不仅使得司机要“花钱买尾气达标”，还在不断制造污染。以上问题实际上反映了企业与市场之间缺乏有效的沟通，而这一点确实不容忽视。如若企业扮演好教育者的角色，向市场传递“专家知识”，并且市场与企业两者保持着良好的沟通，加之地方政府的支持，则甲醇汽车的市场化运营则可能呈现更好的局面。

注释

①M30比M15中的甲醇比例更高。字母后标的数值越大，甲醇比例就越高。

②Ulf Hannerz，Culture Complexity：Studies in the Social Organization of Meaning，Columbia University Press，1992．

【注释】

[1]作者为复旦大学社会发展与公共政策学院人类学专业2013级硕士研究生。**作者为复旦大学社会发展与公共政策学院社会学专业2013级硕士研究生。

[2]*作者为复旦大学社会发展与公共政策学院人类学专业2013级硕士研究生。**作者为复旦大学社会发展与公共政策学院社会学专业2013级硕士研究生。