赛车产业集群形成的主要机理分析

5．2．3　赛车产业集群形成的主要机理分析

克鲁格曼对区域集群的解释主要有两个理念（1986）：第一，区域分工起源于偶然因素；第二，一旦这些区域被建立，外部规模经济使它们得以保持。区域发展的方式因此表现为“锁定”或“路径依赖”。阿斯顿和威廉姆斯（1996）试图用克鲁格曼的方法来解释英国赛车产业的奇迹般崛起。他们认为，在英国赛车产业的崛起过程中，一系列独特的偶然事件起着极为重要的作用。这一系列偶然因素包括：

（1）在1955年的里曼斯赛道，一辆梅塞德斯赛车驶出赛道，造成183名观众伤亡。由此造成的恶劣舆论导致强大的奔驰车队退出赛车比赛。阿斯顿和威廉姆斯认为如果没有奔驰的退出，英国赛车产业的崛起可能永远不会产生，因为这为英国的赛车制造专家留出了空间。

（2）赛车道由公路转移到专用车道。由于第二次世界大战，南英格兰存在大量废弃的飞机跑道，因此为职业选手和业余爱好者提供了非常好的赛车道。这些帮助当地俱乐部和车队培养赛车热情和实践经验的坚实基础是别国不能相比的。

（3）欧洲大陆的制造商，例如法拉利和保时捷，往往都结构庞大，采用纵向一体化的结构，仅仅将赛车供给自己的车队使用，而不是卖给其他独立的车队。相反，早期英国的小企业将赛车卖给任何想购买的车队。因此，尽管英国赛车在最初没有赢得比赛，他们的赛车已经占据了许多车队的主体。

（4）在1965年，烟草广告被禁止在电视节目中播放，这一点也非常有利于英国的制造商。因此，由于烟草商们试图规避各种制度限制以达到广告宣传的目的，大量赞助进入赛车业。从1968年的莲花车队开始，英国车队非常善于吸引赞助资金，并将所得的收入用于进行大量研发工作。

（5）贝尔尼·埃克莱斯通所扮演的重要角色。他在英国主导的一级方程式建造联盟（FOCA）中担任重要职位并与欧洲大陆所主导的国际汽车联合会（FIA）所抗衡。FIA在一级方程式的规则改进中对英国制造者非常有利——同样，这也是偶然因素。每支车队都必须自己生产底盘，这表明没有车队可以垄断赛场。因此，在1975年至1979年间，当法拉利车队取得大量胜利时，英国车队的相对市场份额保持了相当高的水平。

阿斯顿和威廉姆斯（1996）还应用了外部规模经济来解释了英国赛车产业的集群。外部规模经济指相关及支持性企业结成紧密的生产网络，通过专业化分工和协作，并不断创新，从而使网络内企业产品生产的长期平均成本随整个网络规模的扩大而呈下降趋势的经济现象。由于竞争的巨大压力，要求赛车制造公司必须快速地创新。“上赛季的赛车只能作为博物馆的古董”就是对赛车必须不断创新的真实写照。这样的快速创新的要求不是规模庞大决策缓慢的大企业所能适应的，因此，在赛车谷发展起来的是一批规模小、反应灵敏、技术精湛的小公司。拉塞尔·霍顿在《成功运作F1》一书中称其为“作坊式的工业园区”。众多的小的赛车企业专业化于其所擅长的，利用分工优势不断丰富其知识、提高其技术。这些企业之间既相互竞争同时也相互合作，形成一个协同的网络。使所有的企业都能充分享受这一网络的正的外部性，实现外部规模经济。

知识溢出效应也是用来解释赛车产业集群的重要机理。我们知道创新是赛车产业发展的动力之源，因此，尽管赛车制造企业投资成百上千万英镑于固定资产，但对于企业来说最最重要的资产是知识。现在企业的创新过程需要大量的隐性知识的输入。隐性知识的获得及传播是有一定的地域范围要求的，随着距离的扩大，对于隐性知识获得和传播的有效性将会逐渐减弱。这就在客观上要求创新主体在地理上的集中，而大量创新主体的集中又加强了隐性知识的交流，从而促进技术的创新、扩散。同时，这种连接区域内各个行为主体（企业、研究机构、大学、政府等）的环境和网络关系能够加强不同行为主体之间的信任关系，降低了行为主体之间的交易费用，因而又进一步加强了集中的凝聚力，有利于企业间的进一步学习和创新能力的提高。斯蒂文·品兹和尼克·亨利（1999）也认为基于“非交易性共存”的知识扩散是英国赛车产业集群的关键原因，并描述了赛车产业谷知识传播的几种途径（表5－4）。

表5－4　赛车产业内知识传播的途径