轨道交通建设的管理

5.3.3　轨道交通建设的管理

在我国，要做到在地铁建设中贯彻社会效益与经济效益统一性原则，应该根据科学价值决策规律，构建如下程序：

1）根据城市人口规模需要，设定最佳路线的地铁长度规划

人口规模过小的城市是不需要地铁的。国家要求城区人口300万以上，就是对此的硬性限定。在城市人口规模设定、串联客流密集区的最佳地铁线路确定情况下，如果地铁长度只有二三公里，其总客流和边际客流量都为零，其社会、经济效益也为零。随地铁长度增加，总客流增加，边际客流量也不断递增，地铁社会、经济效益也随之增长。其后，地铁长度继续增加，地铁总客流不断增加，但边际客流增幅放缓。当地铁长度达到某一点时，边际客流量开始递减，地铁的边际社会、经济效益也随之降低。这个边际效益由递增向递减转化的“拐点”，就是社会、经济效益最大化的最佳地铁长度（B）。尽管城市人口规模不同、城市不同区域人口密度不同，但这一长度从理论上讲，是不难测算的（由各线路公交客流变化调查便可测算）。当然，为了更便于操作，国家应补充规定地铁线路各站点最低高峰客流规模，譬如每小时单向1万或5千人次，将这个“边际拐点”量化。这样，就可避免那种将地铁线路无限延伸的不可行性规划的出笼了。

2）根据政府公共财政能力，确定地铁建设规划

城市政府投资地铁，需量力而行。2003年国务院发文，要求申报地铁城市地方财政收入在100亿元以上，国内生产总值1000亿以上，就是对这一要求的量化标准。在达到这一标准的基础上，城市政府必须从全局出发，确定对地铁投资规模（X）和日后可承受的补贴额度（Y）。

3）根据地铁社会、经济效益最大化原则，设定合理票价

地铁票价的变化，将直接影响客流量变化，影响地铁的社会经济效益。但由于地铁的公益性质，它的票价通常不受市场调节。目前国内地铁单程票价多为公交票价的2～4倍。同时，作为理论票价，还必须考虑套票折扣因素、考虑对特殊人群的减免因素，否则便会出现虚高的理论收入。

4）根据社会、经济效益最大化原则，确定地铁的规划长度

有了上面三项指标，就可以定量确定一座城市的地铁建设长度了。由于地铁单位造价是大体确定的，可根据投资规模（X）算出可修地铁的长度（A）。然后，找出A与最佳长度B的关系。如果B＞A，一般应以A为宜，因为投资是硬限制。但A必须在边际客流递增减缓的区域内，否则，地铁就没有规模效益；如果B＜A，则应以B长度为准。当然，如城市财力雄厚，可适当延长到地铁边际客流递减“次大化”区域内，如果延长到边际客流递减的“最小化”区域内，地铁便失去了社会效益。

根据上述地铁长度，便可推算出较准确的地铁运营成本。根据地铁理论客流量，乘以理论票价，可算出运营收益。两项相减，就可算出地铁的营运亏损值y。如果y＞Y，超出政府承受能力，则需重新测算，暂时缩短地铁长度；如果y＜Y，则应肯定该规划，甚至可适当延长地铁长度。

总之，依据上述原则和公式层层推算、审查，地铁规划便具有充分的科学价值依据。只要原始数字准确，得出的规划结论是不会出大错的。上述这些原则及程序略加变通，便可套用到其他重大公共建设项目上去，从而大大提升我国城市政府的决策水准。