城市轨道交通运营管理体系的构架

第二节　城市轨道交通运营管理体系的构架

随着运行线路交付试运营，轨道交通作为城市公共交通工具的特性就开始显现。新增的大量乘客和企业内部的工作人员使城市轨道交通运营管理的企业管理也随之展开。加强对客流的管理和满足乘客出行需求，是运营管理企业的宗旨，安全运送乘客则是城市轨道交通运营管理企业的主要业务和产品。

城市轨道交通运营管理企业是一个多专业、多工种的集合体，要完成安全运送乘客的任务，需要各专业的配合，所以首先需要了解各专业在运营管理体系中的地位和作用。

一、运营管理企业是多专业的集合体

作为城市公共交通工具，安全运送乘客是运营管理企业的产品，乘客是企业的服务对象，列车是运载工具，线路是承载列车运行的基础，电能是驱动列车的原动力，列车行驶的依据是信号，企业内各种信息必须及时传递，车站是乘客集散的场所必须进行有效的客流组织，等等，这就形成了企业内的车辆、工务、通信、信号、供电、客运服务、自动售检票等直接关系到客运管理的诸多专业。

各专业还有相应的专业维修工种，甚至相同的工种还有专业之分，例如，钳工工种就分为车辆维修钳工、信号维修钳工、线路维修钳工、车辆空调维修钳工等；其他工种也是如此，例如，车辆维修电工、线路维修电工、信号维修电工、通信维修电工、自动售检票维修电工，等等。

关于运营管理企业中各专业的作用可参见《城市轨道交通概论》。

企业中各专业、各工种的工作界面、职责范围、权利义务都需要企业管理者进行确定，这就形成了城市轨道交通运营管理企业中直接关系到运营管理质量的体系架构。

二、运营管理组织架构

城市轨道交通运营管理包括行车组织的业务管理和客运组织的行政管理两大类。

1.行车组织的业务管理

行车组织的对象是列车，组织目标是确保在线列车严格按列车运行图的要求行车。

由于列车所载乘客需要在车站上下，运行列车到终点站后需要折返，而乘客上下列车的时间受到客流量大小、乘客行李多少、乘客行为敏捷度等多重参数的影响，因此列车停站时间是一个难以驾驭的因素。

运行列车的状态、列车的故障率、线路状况、供电保障、通信信号能否保证等因素都是决定运行列车能否实现按图运行的关键因素。

在同一条线路上，往往有几列、十几列甚至几十列列车在运行，因此，需要设立专业的行车组织管理体系。

城市轨道交通运营管理企业内一般设立三级行车管理层次。

（1）车站行车管理

车站行车组织工作由车站行车值班员负责，主要工作职责是根据列车运行图监督行经车站的列车状况、监控列车停站时间等，必要时在线路行车管理部门的授权下对车站范围内的列车行使指挥权。

车站行车值班员接受双重领导。在专业技术业务上接受线路行车管理部门的指挥；在行政管理上接受车站客运值班站长的领导。

车站行车值班员也需要倒班作业，因此，每座车站一般都配四名以上车站行车值班员。业务考核及格、获得上岗许可的人员才能担任车站行车值班员。

车站行车值班员一般只对本车站管理范围内的列车运行状态负责。

（2）线路行车管理

负责线路行车管理的部门也称为线路行车控制中心，简称控制中心（OCC，Operation Control Center），全面负责运行线路上的行车组织工作。行车调度员（简称“行调”）具体负责全线的行车组织工作。

由于列车运行需要其他相关专业的保驾护航，因此，在控制中心除了行车调度员外，还设有电力调度员、环境控制调度员，有的还设置客运组织调度员或客运服务设施调度员等岗位，负责与相应的专业保障单位联系。

一般来说，每一条运营线路都有负责本线路行车组织管理的控制中心。

在业务上，线路行车调度员负责指挥全线所有运行列车的驾驶员和全线所有各座车站的行车值班员。线路行车调度业务必须以口头命令的方式下达。线路行车调度员对上接受网络调度的业务监督。

在行政关系上，线路行车调度员所在的控制中心受线路所属的运营管理部门领导。

（3）网络行车管理

网络行车管理部门（COCC，Central Operation Control Center）是在城市轨道交通运营网络基本形成后，根据行车组织业务的需要设立的。

网络行车管理部门主要负责对城市轨道交通运营管理范围内运营的整体状况实施监督，一般不直接行使线路行车调度的指挥。

网络行车管理部门收到线路行车调度员的故障情况报告后，根据情况分别上报城市交通管理部门或向线路控制中心或车站下达需要采取的组织措施。

网络行车管理人员以命令形式下达指令。

网络行车管理部门在行政上隶属于运营管理企业的行车组织职能部门。

2.客运组织的行政管理

客运组织管理的对象是全体乘客，组织目标是安排乘客有序流动，完成运送乘客的任务。因此，管理层次的设计可以从最基础的管理层面——车站开始。

（1）车站管理层

车站站长作为车站管理的最高负责人，下辖四个需要倒班作业的值班站长，形成了车站的两级管理层次。

（2）区域管理层

车站客流量的增大，将同步增加车站的业务量。例如，售检票的业务量、车站服务设备的维修量、乘客问询和投诉量等都会随着客流量的增大而增大，这时就需要加大管理的力度。

然而在同一线路的各座车站中，乘客数量的增加并不总是相同的，即使是同一线路的相邻车站，在不同时间段乘客的数量也不相同，管理者为了迅速、及时地处理车站业务，合理利用和调配人力资源，将相邻数座车站划为一个管理区域，区域内各车站的人员、票款、物资等服从区域管理者的统一调配，可以充分提高车站应对客流量增大和突发事件的处理能力。

区域管理层一般在城市轨道交通运营网络形成后，客流量迅猛增加的形势下，才需要设立。

（3）运营线路客运管理层

城市轨道交通中始终存在着各自独立运营的线路。即使形成了运营网络，各运营线路依然是自主独立运营的。乘客通过换乘车站在各线路间流动，因此各运营线路的客运管理层是必不可少的。

城市轨道交通运营管理企业一般都设置一个职能部门——客运管理部门，对本线路下辖所有车站实施统一管理。

客运管理部门只是企业的一个职能部门，在城市轨道交通发展初期，由于只有少数几条运营线路，因此在管理上直接受企业决策者的领导。

（4）最高决策层

当城市轨道交通发展到一定的规模，运营网络初步形成后，为了提高管理效率，企业内部将设置多个运营管理单位，每个运营管理单位分管几条运营线路，为了确保企业管理的集中统一，企业最高领导层就需要有一个专业的职能部门——网络运营管理部门来负责企业内全部客运业务的综合管理。网络运营管理部门直接受企业最高决策层领导。

无论是行车组织的业务管理还是客运组织的行政管理，基本上都是按照车站—线路—网络这样的点、线、面来按需设置管理层次。不同的城市在管理层次的设置上也存在着区别，有些是通过增设区域管理层或运营管理分公司等来增加管理层次。

由于车站是乘客的集散地，因此，只有车站管理中的客运管理才囊括行车组织、客运服务和客流组织的三重任务；线路和网络的客运管理由于不直接面对乘客，在管理上主要是为车站的客运管理提供支持或解决车站层面不能解决的问题，可见同样的客运管理要求在不同的管理层次有不同的含义和内容。车站以上管理层的客运管理将在本书下篇中阐述。