我国公路网络的通达性

1.1.2　我国公路网络的通达性

城市体系的演化与交通网络的发展是一种空间互动过程，交通运输网络是形成城市体系网络系统的物质条件和必要前提。通达性作为一个概念，广泛地应用于交通规划、城市规划和地理学领域，作为度量交通网络结构的有效指标，也是评价区域（或地点）获取发展机会和控制市场能力的有效指标之一，在城市体系与交通网络的关系研究中一直是交通运输地理学的研究核心。

日本学者系统探讨了从1868年至1990年日本铁路发展对整个日本城市通达性的影响，认为两者之间是相互融合的关系。欧洲学者曾对欧洲铁路网络的通达性变化进行研究。Dupuy.G分析了欧洲的快速道路系统与城市之间的关系，认为不同的道路开发和建设模式在一定程度上反映了欧洲各个城市在快速道路系统中的地位和作用。

由国家干线公路网络连接的城市通达性总体格局是以中部地区为中心呈现“核心—外围”特征。通达性排名前50位的城市中除了三个直辖市天津、北京、上海外，其余分布在河南17个、湖北11个、湖南7个、河北5个、安徽4个、山东2个、山西1个。通达性水平最高的50个城市集中在中部地区的河南、山西、安徽、湖北及湖南5个省，占城市总数的88%。中部地区中又集中在河南与湖北两个省份，所占比例为总数的56%。通达性水平最高的城市集中在一个区域内，形成了通达性的核心地带。

通达性水平最低的50个城市分布情况是新疆14个、云南11个、西藏7个、广东4个、广西4个、青海3个、甘肃3个、海南2个、黑龙江2个。共涉及9个省区，在空间上具有明显的“外围”特征，集中分布在新疆与云南两个省份，所占比例为50%。

由此可见，我国的城市的通达性有三个特点：一是国家干线公路网络连接的城市通达性空间格局呈现同心圈层结构，由最优的区域向外逐渐辐射，这与中国铁路网络通达性空间格局较为一致。由于干线公路的相对稳定性，所以在不同的速度指标下，城市通达性的总体格局不会发生大的变化。二是国家干线公路网络连接的城市通达性空间格局具有明显的边界效应，在不同的速度状态下呈现波状变化。速度指标对通达性的影响显著，60km／h的速度下，所有城市到达其他城市的时间总值为593.3万小时，平均为17502h，80km／h速度下为445.1万小时，平均为13127h，100km／h速度下为356.1万小时，平均为10502h。三是速度从60km／h到80km／h的城市通达性变化大于从80km／h至100km／h的城市通达性变化。60km／h的速度通达性在12000h以内的城市有28个，占339个城市的8.3%，而80km／h的速度通达性在12000h以内的城市有155个，占城市总数的47%，100km／h的速度通达性在12000h以内的城市有248个，占城市总数的73%。60～80km／h的变化率为47%，较80～100km／h的变化率24%显著。如果中国干线公路网络的运行速度在未来达到80km／h，将大大增加中国城市的连通性。

以8h以内连接城市的数量为标准，可以将中国城市划分为4个等级。在339个城市中，平均每个城市连接的城市数量为33个，211个城市连接的城市数量小于35个，占了中国城市总数的62.2%，连接城市数量在36～55个的城市有73个，占城市总数的21.5%，连接城市数量在56～75个的城市有40个，占城市总数的11.8%，连接城市数量在76～95个城市有15个，占城市总数的4.4%。

在8h以内，连接城市最多的是石家庄市，连接城市数为91个。连接城市数量最多的前50个城市，除3个直辖市，天津（86个）、北京（80个）、上海（66个）外，其余分别分布在安徽13个，河南11个，山东9个，河北6个，江苏4个，山西2个，湖北、湖南各1个，共涉及8个省区。集中在安徽、河南、山东、河北、江苏5个省，在相互连接的一个区域内，8h以内平均每个城市可连接的城市数为70个，无论就区域或单个城市而言，呈现更为明显的“核心”特征。

在8h以内，连接城市最少的是西藏的阿里地区，连接数为零。连接城市数量最少的50个城市分别分布在新疆12个，云南10个，西藏6个，福建6个，黑龙江、四川、甘肃、青海各3个，内蒙古2个，海南与江西各1个，共涉及11个省区，8h以内平均每个城市可连接的城市数为6个，不到最多城市的1／10，空间上亦具有明显的“外围”特征。

中国城市节点之间的竞争变得越来越重要，竞争之中的道路网络成为一个重要的资产。一个城市的地理位置在它所属的国家干道网络系统中起到了很重要的作用。国家干线公路网络连接的城市通达性现状空间格局呈现南北向辐射的形态，而且并未出现按照国家干线公路网络规划的大的走廊形态，东西方向的运输网络建设有待加强。