我国公路网络的现状及规划

1.1.1　我国公路网络的现状及规划

在原有公路建设的基础上，将国道、省道、市道、村道有机地结合起来，就形成了公路网络。我国的公路网络按照行政层次，基本上可划分为国道、省道、县道和乡道，另外还有一部分专用公路。2003年末，我国公路网络总的规模已经达到181万千米，按国土面积计算的密度，已经达到了每百平方公里将近19km。随着我国公路网络技术结构的优化，高速公路、一级和二级公路的比例在显著上升。目前全国有99.6%的乡镇和将近92%的建制村已经实现了通公路。

20世纪80年代划定的国道网络，对我国国民经济和社会的发展与进步做出了历史性的贡献，在今天它仍然发挥着非常重要的作用。但是，由于这个网络的起点相对比较低，其技术状况也不能很好地满足全面建设小康社会乃至基本实现现代化的更长远和更高层次的需要。

20世纪90年代前后，我国制定了国道主干线“五纵七横”规划。这个规划的总规模有3.5万千米，按照当初的设想，其中有2.5万千米左右将建成高速公路，2006年已经完成了82%。大约在2007年底或者2008年初，“五纵七横”将能够按照规划的标准实现贯通。这个规划对我国主要公路通道技术标准的升级和建设，起到了非常重要的调控和指导作用。

国家高速公路网络的规划从2002年形成初步方案，到2004年12月17日国务院审批通过，经历了3年多的时间。从国家高速公路网未来的发展上看，最突出的是贯彻这样三个思想和原则：第一，要密切服务于国家经济发展的总体战略；第二，要全面贯彻和体现五个统筹思想的基本要求；第三，要自始至终全面强调综合运输、协调发展的基本原则。国家高速公路网的功能定位，应该是我国最高层次的公路交通的主通道，它具有全国性的政治、经济和军事意义，能承担区域间、省际间以及大中城市间的快速客货运输任务。

国家高速公路网规划的制定，借鉴了“五纵七横”国道主干线布局方法，并特别强调了以下7个方面：

（1）构建首都北京与各个省会、自治区首府、直辖市和一部分经济中心城市直接连通的通道。此外，为了提高路网效率和优化程度，考虑在主要经济中心，特别是省会级城市之间，构建直接连通的通道路段。

（2）在综合运输发展方面，既考虑了路线的整合，综合运输通道的形成，也突出加强了综合运输枢纽的布局和组合。从每个具体方式来看，国家高速公路网基本方案与国家制定的公路主枢纽的规划、铁道部制定的铁路枢纽布局规划和我国沿海及内河主要港口的布局规划进行了紧密的联系和协调。

（3）考虑综合运输、立体状态的形成。按照国家民航总局提出的我国枢纽及干线机场的空间布局，补充了适当的联络线和区间路段，使这些地区与国家高速公路网相连接。

（4）为了支撑集装箱现代化运输，结合铁道部的专项规划和我国水运专项规划，对我国集装箱内陆运输通道与国家高速公路网方案也进行了关联研究。

（5）考虑对外贸易，特别是陆路重要运输口岸贸易的要求，对东北地区、西北地区和西南地区的主要口岸，结合自然条件的可能，补充了一些重要的交通通道。

（6）根据国家旅游局的规划，将全国主要的旅游城市和国家级的旅游景区的分布与高速公路网络的关系也进行了对比分析，适当补充了一些支线和联络线。

（7）在区域协调发展方面，主要考虑了西部大开发、东北老工业基地振兴以及经济比较发达的长江三角洲、珠江三角洲以及环渤海地区的发展需要，与地方的一些规划相配合，未来的国家高速公路同地方高速公路一起可以形成这些地区的区域城际高速公路网。

对于国家高速公路网，总体上可以采用放射线和纵横方格结构的形式加以归纳和描述，那就是七条首都放射线，九条大体上南北走向的纵向路线和十八条大体上东西走向的横向路线，可以简单地把它定义为“7918网”。目前经过初步匡算，整个网络的总体规模在8.5万千米左右。

除了上述这些主线之外，为满足前面提到的特殊因素和制订规划目标的要求以及国防和国家安全的要求，规划中补充了一部分主线的联络线（或者叫支线）以及一部分区域性的环线。环线主要有辽中环线、杭州湾环线、成渝地区环线、珠三角环线和海南环线。

国家高速公路网络建成以后，可以把我国目前人口在20万以上的319个城市全部连接起来，还能够直接与香港和澳门的高速路网衔接；在功能上，能与台湾的高速公路衔接。这个网络还能够将铁道部规划的50个铁路枢纽连接在一起，配合国家铁路网的网络布局。国家高速公路网将为未来形成我国综合运输的总体网络起到相当关键的作用。

目前提出的国家高速公路网络的规划总量有8.5万千米，实际已经建成的路段有2.5万千米，将近总量的30%；正在建设的有1.6万千米，大约占20%；剩余的4万千米，大约占50%，需要在今后的20～30年中进行建设。如果维持目前建设的态势和支持政策，有可能这个网络在2020年左右就能够基本形成。根据目前已知的建设规划和计划，在2007年整个网络可能会完成一半，到“十一五”规划结束的时候，有可能完成60%。

在我国高速公路发展之初，对于分散独立建成的高速公路，各级管理部门实行的是“一路一管理主体”的管理方式，这在当时符合高速公路不相连通的现实情况。但随着高速公路的不断建成和相互连通，这种管理方式分割路网、机构重复、低效运行的缺陷暴露出来，特别是相邻高速公路管理主体之间，有些地方同一路线上多个合资公司并存，互相独立，分散收费，造成主线站设置过密，严重影响了高速公路的畅通，也造成了不良的社会影响。

网络化管理是打破高速公路分割式管理弊端的有效措施，也是我国高速公路管理发展的必然趋势。建立由国家中央高速公路信息监控管理中心、省级信息监控管理分中心、各运营公司信息监控管理中心、收费站计算机局域网等系统组成的权威路网管理体系并实行分级管理，形成全方位、十分发达的信息收集网络系统和信息发布系统，从而在组织体制上保证高速公路网络化管理的顺利实施。同时，应制定统一的联网收费系统标准。在实施网络化系统过程中，联网收费系统是核心，各营运公司应全过程参与联网收费系统的技术标准及管理方案的制订，与金融机构和高速公路经营公司之间进行协商和谈判；参与系统设计、软硬件开发、工程实施等工作，制定统一的联网收费系统标准，确保高速公路联网收费系统能高效、可靠、安全地运行。从已有一定技术基础的高速公路联网收费入手，首先建立省域内高速公路的联网收费网，并以此为突破口，对高速公路管理理念、管理技术、管理体制、管理方式、管理手段和组织管理进行一系列的变革，最终达到全国高速公路的全面网络化管理。