联营系统外部环境适应性协同管理

6.4　联营系统外部环境适应性协同管理

班轮联营运作受外部环境的影响很大，主要反映在两个方面：一是联营活动应对航运市场的竞争；二是各国政府政策对联营活动的强制性措施。

市场竞争日趋激烈与残酷，适者生存，优胜劣汰。随着相互依存的经济全球化时代的到来，单一的竞争观念显然已经落伍，已经不能适应当前新经济时代的发展。资源共享，基于“双赢”与“多赢”的班轮企业联营与合并的浪潮风起云涌，推动着现代班轮运输集团的发展壮大。我们必须看到，班轮企业间的联营与合作可以使各自现有的市场“蛋糕”更大或更多。为适应班轮运输全球化竞争的需要，联营及同行间的兼并将成为市场竞争的必然趋势。从集装箱船市场目前的结构来看，联营运输的市场已经成熟，为获取市场竞争优势，联营成为班轮公司重要的战略选择。班轮企业选择联营战略，是联营系统成员共同适应外部竞争环境的需要，同时班轮联营模式对世界集装箱班轮运输市场竞争环境产生了影响。这些影响主要来源于班轮运输的联营化使得班轮市场的结构发生了根本性变化，具有以下几个特点：①市场集中度较高。班轮联营模式下，规模经济规律在国际班轮海运业体现非常明显，其结果是中、小规模的国际班轮海运企业不能利用规模优势而导致较高的成本，在市场竞争中处于不利的地位。目前班轮运输市场基本上由大型跨国公司主宰，既有传统的航运公司，也有近几十年发展起来的航运公司。②进入壁垒较高。除了国家法律对于经营资格、航线审批（或核准）方面的限制外，班轮运输业属于资本密集型产业，集装箱船舶的建造和集装箱航线的开辟都需要投入大量的资本，因此会阻止部分投资者向海运业投资，而且在当前联营模式下，联营集团的垄断竞争增加了非联营成员企业进入市场的壁垒。③联营化运输适应于形成新的竞争原则，使原有的价格竞争向非价格竞争转变，从恶性竞争向塑造比较优势竞争转变。④多边联营或联盟形成的相互制衡力量，不仅是单个企业，就是联盟整体之间也不可能缔造稳定和绝对的垄断地位。

国际班轮运输业的联营化运作是班轮企业协同适应班轮市场竞争的需要。班轮运输业具有垄断竞争市场结构。就整个国际海运业来说，具有明显的垄断竞争特点，在一定的国际海运市场上有相当多数量的航运公司、提供的运输服务存在质量和价格的差异，进入和退出相对比较容易。但是，对于某一具体的航线而言，可能只存在少数几家航运公司，而这几家企业又相互联营，对运力实行一定程度的控制或施加影响，即使有独立承运人参与，也可能与其达成某种协议，从而实际上的竞争并不充分，呈现垄断竞争的市场结构。

班轮的联营化运作除了共同适应外部市场竞争环境外，还必须共同应对政府的相关政策法规的限制。考虑到国际集装箱班轮运输的特殊性，很多国家政府都对班轮企业的垄断制定有相关的豁免权，但随着市场环境的改变，这项豁免权也不断在弱化。

本书第2章研究过班轮公会等以运价同盟为主要特征的班轮约束机制和组织，一直以来受到各国反垄断的法律政策的限制，尤其是欧美发达国家20世纪80年代末率先发起降低政府干涉和鼓励竞争的“放松管制”运动，并先后出台了美国的《1984年航运法》和《1998年航运改革法》，欧共体的《有关根据欧共体条约第85、86条竞争规定适用于海运的实施细则》等一系列规则，以及日本于1998年3月颁布的放松管制和鼓励竞争的新三年行动计划，这些都在很大程度上引入了竞争机制并约束公会的垄断行为。直至2008年，经过多年研究，欧盟认为最初决定授予班轮公会豁免权的考虑因素已不符合当前市场的发展状况，因此废除了欧盟第4056/86号规则，并规定自2008年10月18日之后，班轮公会的组织形式将不再依法保留。因此，从这一日期开始，欧洲的班轮公会将不复存在，欧洲班轮事务协会（ELAA）将取代远东班轮公会（FEFC），在功能上转化为管理班轮公司业内信息流动的机构。

相比而言，当前很多国家对以资源合作为主要特征的联营模式规制相对放松，但目前世界主要各国家和地区都普遍采取的反垄断政策取向，联盟、联营体活动也会因此受到一定的限制。例如，欧盟规定，班轮公会成员间联盟或联营体市场占有率不超过30%，非公会成员之间的联营体市场占有率不超过35%时，可以自动享受反垄断集团豁免权；如果超过上述份额，就必须向欧盟登记申请个别反垄断集团豁免权。这就决定了联营系统内的成员合作往往还可以享受反垄断豁免，但两个联营集团的强强联合则可能受到政策的制约。同时，各国对航运业并购的限制可能更显严格，并购一般都会受到反垄断的限制，例如，马士基并购铁行渣华就不同程度受到了美国和欧盟的阻拦。

因此，在当前班轮公会消亡、联营化运输快速发展的新形势下，班轮联营系统成员共同应对政府有关设施共享、共同派船等营运协议反垄断豁免权，适应政府限制班轮运输业市场过度集中的制度环境，显得尤为迫切和重要。