班轮运输主要航线结构

3.2.1　班轮运输主要航线结构

随着集装箱班轮运输业和船舶航运技术的发展，根据世界贸易需求和国际港口的空间布局，集装箱班轮航线出现过多种布局种类，传统的航线及结构类型主要有往复式航线^[1]、钟摆式航线^[2]、环状航线^[3]等形式，如图3－1、图3－2所示。这些传统的多点挂靠，点对点的直达运输的班轮航线结构模式下，班轮公司为了提高载运率，发挥集装箱船的效益，就必须增加挂靠港的数量，势必会延长运输时间，降低全球化服务的质量；而且各航线独立运作，航班没有整合，导致航线的班轮载箱率过低，规模效应难以发挥出来。随着船舶大型化以及集装箱班轮运输联营化发展，全球集装箱航运的轴辐式（hub－and－spoke network，H/S）航线网络结构占据了当前国际集装箱班轮运输的核心地位^［27］。轴辐式结构下，港口服务功能的不同，枢纽港与支线港的布局逐渐形成，班轮航线出现干线和支线的分类。干线航线两端各选择一个枢纽港，两个枢纽港之间组成了航线的干线，枢纽港与这些支线港之间组成支线。轴辐式航线网络结构的出现使集装箱船舶大型化与全球化联营运输服务有了一个完美结合。

图3－1　传统的集装箱班轮航线主要结构类型

图3－2　传统的集装箱班轮航线主要结构分布

1—往复式航线；2—钟摆式航线；3—环状航线

资料来源：焦宁泊.沿海支线集装箱运输网络优化研究［D］.大连海事大学，2008.03.

传统的点到点直达运输方式（direct service or non－stop service）虽然可以使货物运输表现较为灵活，但是因为没有整合航班，导致多数航线的班轮的平均载箱率过低，港站设施的利用效率低，整体的规模性能没有发挥出来。干线支线结合的轴辐结构的出现，可以通过联营成员共同经营大型集装箱船舶，发挥协同效应和规模效应。这些大型集装箱船舶只挂靠干线几个枢纽港，枢纽港与附近港口和腹地间的货源通过规模较小的支线船舶来进行集中、疏运。

当前，全球集装箱班轮的轴辐式航线网络，主要由东西向环球干线和南北向支线组成，通过南北向支线与东西向干线枢纽港口连接。这种轴辐式航线网络结构，即干线配支线的结构模式，如图3－3所示。在这种轴辐式航线结构下，根据港口集装箱运输规模特点，在枢纽港之间，使用大型集装箱船进行远距离的跨洋运输，在枢纽港和支线港之间采用小型集装箱船进行枢纽港的喂给和疏运。同时，对于支线港集装箱在经济腹地间的运输，则可采用多种方式联合的方式进行，以促进铁路、公路和内河运输方式成为港口集装箱运输体系的组成部分，从而构成一个完善的集装箱班轮运输网路和一个较完整的集装箱货物综合运输体系。

图3－3　轴辐式集装箱班轮航线网络结构

轴辐式班轮航线网络结构加快了全球枢纽港与集散港和支线港等港口层级系统的形成。海上货物集装箱班轮运输也相应逐步形成了以集装箱枢纽港与支线港相结合的运输体系。班轮运输是集装箱运输的基本形式，班轮系统获利能力的增强和追求利润的最大化趋势，促进班轮运输走向全球联营化，同时班轮运输的全球联营进一步促进了集装箱船舶大型化，进而促进班轮运输的规模经济和协同效应的产生。这种轴辐式完善的班轮航线网络，给集装箱班轮运输企业带来的竞争优势主要体现在：①扩大经营规模，提高市场占有率，实现规模经济效益。轴辐式航线网络结构，对班轮企业而言，将原有的干线与支线结合经营，干线配大船，实现规模经济，支线配小船并拓展支线网络，扩大各枢纽港向经济腹地的辐射效应，更有利于班轮运输全球联营化发展。②提高干线的船舶舱位利用率，实现船舶资源的有效配置和各航线的优势互补。用支线的运输量来支撑干线枢纽港发展和大船舱位配置，层次分明，改变了过去多点挂靠的基本格局，对腹地箱量和运输信息处理更加明确，实现舱位资源的优化配置；同时根据不同的干线的特征，打造相适应的支线体系，即不同干线配置不同的支线体系，形成各具特色的干线服务，促进各干线系统的优势互补。③采用干支结合、优势互补的方式。支线上喂给船接运干线船舶不直达港口的货物，支线服务于干线，更好的接运、形成网络、缩短中转时间。④为客户提供全方位的运输服务，可实现提供“门到门”的物流服务和整体解决方案。对于支线港，可形成完善的内陆集疏运体系，实现“门到门”的物流服务。