主要运输方式

在国际货物运输中，使用的运输方式很多，其中包括海、陆、空、江、邮等运输方式。为了合理地选择运输方式，必须对各种运输方式的特点及其营运的有关知识有所了解。

一、海洋运输

(一)海洋运输的特点

在国际货物运输中，海洋运输是最主要的运输方式，其运量在国际货物运输总量中占80%以上。海洋运输的优点如下。

1.通过能力大

海洋运输可以利用四通八达的天然航道，它不像火车、汽车受轨道和道路的限制，故其通过能力很大。

2.运量大

目前船舶正在向大型化发展，故海洋运输船舶的运载能力，远远大于铁路运输车辆和公路运输车辆。

3.运费低

因为海运量大、航程远，分摊于每货运吨的运输成本就少，因此，运价相对低廉。

海洋运输也存在不足之处:海洋运输受气候和自然条件的影响较大，航期不易准确，而且风险较大，速度也相对较低。

(二)海洋运输船舶的经营方式

按照海洋运输船舶经营方式的不同，可分为班轮运输(Liner)和租船运输(Shipingby Chartering)。

1.班轮运输

班轮运输又称定期船运输，它具有下列特点。

(1)船舶按照固定的船期表(Sailing Schedule)、沿着固定的航线和固定的港口来往运输，并按相对固定的运费率收取运费，因此，它具有“四固定”的基本特点。

(2)由船方负责配载装卸，装卸费包括在运费中，货方不再另付装卸费，船货双方也不计算滞期费和速遣费。

(3)船、货双方的权利、义务与责任豁免，以船方签发的提单条款为依据。

(4)班轮承运货物的品种、数量比较灵活，特别有利于一般杂货和小额贸易货物的运输，班轮航线上运行的船舶一般都是技术性能好、设备齐全、质量较好的船舶，货运质量较有保证，且一般采取在码头仓库交接货物，故为货主提供了较便利的条件。

班轮公司运输货物所收取的运费，是按照班轮运价表(Liner's Freight Tariff)的规定计收的。根据运价表制定人不同分为班轮公会运价表、班轮公司自定运价表、双边运价表、货方运价表、协议运价表等。运价表的结构包括说明及有关规定、货物分级表、航线费率表、附加费率表、冷藏货及活牲畜费率表等。在现实业务中，等级运价表使用最多。该表前部列有常用商品等级表(中英文对照)，不同商品有不同等级，每一个等级有一个基本费率，一般分为二十个等级，一级运费最低，二十级运费最高。在等级表后列有各航线的杂货与集装箱货的费率(等级费率和包箱费率)，同时附有计收标准以及各种附加费的收取。

班轮运费包括基本运费和附加费两部分。前者是指货物从装运港到卸货港所应收取的基本运费，它是构成全程运费的主要部分;后者是指对一些需要特殊处理的货物，或者由于突然事件的发生或客观情况变化等原因而需另外加收的费用。

基本运费按班轮运价表规定的计收标准计收。在班轮运价表中，根据不同的商品，对运费的计收标准，通常采用下列几种。

(1)按货物毛重，又称“重量吨”(Weight Ton)计收运费，运价表内用“W”表示。

(2)按货物的体积/容积，又称“尺码吨”(Measurement Ton)计收，运价表中用“M”表示。

(3)按毛重或体积计收，由船公司选择其中收费较高的作为计费吨，运价表中以“W/M”表示。

(4)按商品价格计收，又称“从价运费”，在运价表内用“A.V.”或“Ad.Val.”表示。从价运费一般按货物的FOB价格的百分之几收取。

(5)在货物重量、尺码或价值三者中选择最高的一种计收，运价表中用“W/Mor Ad Val.”表示。

(6)按货物重量或尺码选择其高者，再加上从价运费计算，运价表中以“W/Mplus Ad Val.”表示。

(7)按每件货物作为一个计费单位收费，如活牲畜按“每头”(Per Head)、车辆按“每辆”(Per Unit)收费。

(8)临时议定价格。即由货主和船公司临时协商议定。通常适用于承运粮食、豆类、矿石、煤炭等运量较大、货值较低、装卸容易、装卸速度快的农副产品和矿产品。议价货物的运费率一般较低。

在实际业务中，基本运费的计算标准以按货物的毛重(“W”)和按货物的体积(“M”)或按重量、体积选择(“W/M”)的方式为多。贵重物品较多的是按货物的FOB总值(“A.V.”)计收。

上述计算运费的重量吨和尺码吨统称为运费吨(Freight Ton)，又称计费吨，现在国际上一般都采用公制(米制)，其重量单位为公吨(Metric Ton，缩写为M/T)尺码单位为立方米(Cubic Metre，缩写为M3)。计算运费时1立方米作为1尺码吨。

附加费是指除基本运费外，另外加收的各种费用。附加费的计算办法，有的是在基本运费的基础上，加收一定百分比;有的是按每运费吨加收一个绝对数计算。附加费名目繁多，而且会随着航运情况的变化而变动。在班轮运输中常见的附加费有下列几种。

(1)超重附加费(Extra Charges on Heavy Lifts)。它是指由于货物单件重量超过一定限度而加收的一种附加费。

(2)超长附加费(Extra Charges on Overlengths)。它是指由于单件货物的长度超过一定限度而加收的一种附加费。

(3)选卸附加费(Additional on Optional Discharging Port)。对于选卸货物(Optional Cargo)需要在积载方面给以特殊的安排，这就会增加一定的手续和费用，甚至有时会发生翻船，由于上述原因而追加的费用，称为选卸附加费。

(4)直航附加费(Additional on Direct)。如一批货达到规定的数量，托运人要求将一批货物直接运达非基本港口卸货，船公司为此加收的费用，称为直航附加费。

(5)转船附加费(Transhipment Additional)。如果货物需要转船运输的话，船公司必须在转船港口办理换装和转船手续，由于上述作业所增加的费用，称为“转船附加费”。

(6)港口附加费(Port Additional)。由于某些港口的情况比较复杂，装卸效率较低或港口收费较高等原因，船公司特此加收一定的费用，称为“港口附加费”。

(7)燃油附加费(Bunker Adjustment Factor，BAF)。燃油价格上涨时，船公司按基本运价的一定百分比加收的燃油涨价费。

(8)港口拥挤费(Port Congestion Surcharge)。对有些港口由于压港压船，导致停泊时间较长，船方因此而收取的费用。

(9)绕航附加费(Deviation Surcharge)。正常航道不能通行，需绕道才能到达目的港时，船方便要加收此费。

(10)货币贬值附加费(Devaluation Surcharge;Currency Adjustment Factor，CAF)。当运价表中规定的货币贬值时，船公司便按基本运价加收一定百分比的附加费。

班轮运费的具体计算方法是:先根据货物的英文名称从货物分级表中查出有关货物的计费等级和其计算标准;然后再从航线费率表中查出有关货物的基本费率;最后加上各项须支付的附加费率，所得的总和就是有关货物的单位运费(每重量吨或每尺码吨的运费)，再乘以计费重量吨或尺码吨，即得该批货物的运费总额。如果是从价运费，则按规定的百分率乘FOB货值即可。

具体公式:

总运费=基本运费率×(1+附加费率之和) ×货物数量

例题:我方采用班轮运输出口商品100箱，每箱体积30cm×60cm×50cm，毛重40kg，查运费表知该货为9级，计费标准为W/M，基本运费为每运费吨109美元，另加收燃油附加费20%，货币贬值附加费10%。请计算该批货物的总运费。

①确定计费标准。该货为9级，计费标准为W/M。

每箱体积=30cm×60cm×50cm=0.09立方米＞0.04吨

所以以体积0.09立方米计算。

②计算运费。

总运费=基本运费×(1+附加费率) ×计费数量

=109×(1+20%+10%) ×0.09×100=1275.3(美元)

2.租船运输

租船运输，又称“不定期船(Tramp)运输”，它与班轮运输有很大差别。在租船运输业务中，没有预订的船期表，船舶经由航线和停靠的港口也不固定，须按船租双方签订的租船合同来安排，有关船舶的航线和停靠的港口、运输货物的种类以及航行时间等，都按承租人的要求，由船舶所有人确认而定，运费或租金也由双方根据租船市场行市在租船合同中加以约定。

租船运输的方式包括以下几种。

1)定程租船(Voyage Charter)

定程租船，又称“航次租船”，是指由船舶所有人负责提供船舶，在指定港口之间进行一个航次或数个航次，承运指定货物的租船运输。定程租船就其租赁方式的不同可分为: 单程租船，又称“单航次租船”;来回航次租船;连续航次租船;包运合同。其特点是:

①船舶的经营管理由船方负责;

②规定一定的航线和装运的货物种类、名称、数量以及装卸港;

③船方除对船舶航行、驾驶、管理负责外，还应对货物负责;

④在多数情况下，运价按货物装运数量计算;规定一定的装卸期限或装卸率，并计算滞期速遣费。

定程租船运费主要包括程租船运费和装卸费。此外，还有速遣费、滞期费等。

(1)定程租船运费。定程租船运费的计算方式与支付时间，需由租船人与船东在所签订的程租船合同中明确规定。其计算方式主要有两种:一种是按运费率(Rate Freight)，即规定每单位重量或单位体积的运费额，同时规定按装船时的货物重量(Intake Quantity)或按卸船时的货物重量(Delivered Quantity)来计算总运费;另一种是整船包价(Lump Sum Freight)，即规定一笔整船运费，船东保证船舶能提供的载货重量和容积，不管租方实际装货多少，一律照整船包价付费。

影响定程租船运费率高低的有众多因素:租船市场运费水平、承运的货物价格和装卸货物所需设备和劳动力、运费的支付时间、装卸费的负担方法、港口费用高低及船舶经纪人的佣金高低等。

(2)定程租船的装卸费。定程租船运输情况下，有关货物的装卸费用由租船人和船东协商确定后在定程租船合同中做出具体规定。具体做法主要有以下几种。

①船方负担装货费和卸货费，又可称为“班轮条件”(Gross Terms;Liner Terms;Berth Terms)在此条件下，船货双方一般以船边划分费用。多用于木材和包装货物的运输。

②船方管装不管卸(Free Out，FO)，即船方负担装货费，但不负担卸货费。

③船方管卸不管装(Free In，FI)，即船方负担卸货费，而不负担装货费。

④船方装和卸均不管(Free Inand Out，FIO)，即船方既不负担装货费，也不负担卸货费。这种条件一般适用于散装货。采用这一规定方法时，必要时还需明确规定理舱费和平舱费由谁负担，如规定由租方负担，则称为“船方不管装卸、理舱和平舱”(Free Inand Out， Stowed and Trimmed，FIOST)条款。

(3)装卸时间、滞期费和速遣费。程租船运输情况下，装卸货时间的长短影响到船舶的使用周期和在港费用，直接关系到船方利益。因而，在程租船合同中，除需规定装卸货时间外，还需规定一种奖励处罚措施，以督促租船人快装快卸。

装卸时间或称装卸期限，是指租船人承诺在一定期限内完成装卸作业，因为装卸时间直接关系到船舶的周转与出租人的营运成本，因此，它是程租船合同的一项重要内容。装卸期限可用若干日表示;也可用装卸率表示，即平均每天装卸若干吨。此外，还要规定哪些时间应算为工作日，哪些时间除外。装卸时间的计算，通常有以下几种。

①按日(Days)或连续日或时(Running or Consecutive Days/Hours)。是指时间连续满24小时就算一日或连续日。

②按工作日(Working Days)。是指按港口习惯，属于正常工作的日子。

③按晴天工作日(weather working days)。是指既是工作日，又是适宜装卸的天气才计算为装卸时间。“适宜装卸”，应视货物的性质以及在不良天气下装卸是否对货物质量有影响而定。

④连续24小时晴天工作日(Weather Working Daysof Consecutive24Hours)。这种条款和晴天工作日相同，但明确了在天气适宜装卸工作日内时钟连续走24小时算一个工作日。

⑤工作日通常要订明星期日、例假日除外(Sundaysand Holidays Excepted)。为明确起见，要说明星期日、例假日进行作业，算不算装卸时间，即星期日、例假日除外，即使已使用也不算(Sundays and Holidays Excepted Even If Used) 或星期日、例假日除已使用者不算(Sundaysand Holidays Excepted Unless Used)。

在规定的装卸期限内，如果租船人未能完成装卸作业，为了弥补船方的损失，对超过的时间租船人应向船方支付一定的罚款。这种罚款称为“滞期费”或“延滞费”(Demurrage)。反之，如果租船人在规定的装卸期限内，提前完成装卸工作，则所谓节省的时间船方要向租船人支付一定的奖金。这种奖金称为“速遣费”(Despatch Money)。后者一般为前者的二分之一。

为了使程租船合同有关条款符合实际并能保证兑现，必须根据货物的种类、船舶舱口数、港口的装卸能力、港口习惯、航运市场的运费水平等因素，在充分了解掌握的基础上慎重确定。而且，还应在买卖合同中对装卸时间和滞期费、速遣费条款作相应规定，防止进出口合同条款与租船合同不一致而造成损失。

2)定期租船(Time Charter)

定期租船指由船舶所有人将船舶出租给承租人，供其使用一定时期的租船运输。承租人也可将此期租船充作班轮或程租船使用。

定程租船与定期租船有许多不同之处，主要表现在下列几方面。

(1)定程租船是按航程租赁船舶，而定期租船则是按期限租赁船舶。关于船、租双方的责任和义务，前者以定程租船合同为准，后者以定期租船合同为准。

(2)定程租船的船方直接负责船舶的经营管理，除负责船舶航行、驾驶和管理外，还应对货物运输负责。但定期租船的船方，仅对船舶的维护、修理、机器正常运转和船员工资与给养负责，而船舶的调度、货物运输、船舶在租期内的营运管理和日常开支，如船用燃料、港口费、捐税以及货物装卸、搬运、理舱、平舱等费用，均由租船方负责。

(3)定程租船的租金或运费，一般按装运货物的数量计算，也有按航次包租总金额计算的。而定期租船的租金一般是按租期每月每吨若干金额计算。同时，采用定程租船时要规定装卸期限和装卸率，凭以计算滞期费和速遣费;而采用定期租船时，则船、租双方不规定装卸率和滞期速遣费。

3)光船租船(Bareboat Charter)

光船租船是船舶所有人将船舶出租给承租人使用一个时期，但船舶所有人所提供的船舶是一艘空船，既无船长，又未配备船员，承租人自己要任命船长、船员，负责船员的给养和船舶营运管理所需的一切费用。这种光船租船，实际上属于单纯的财产租赁，与上述定期租船有所不同。

近年来，国际上发展起一种介于航次租船和定期租船之间的租船方式，即航次期租(Time Charteron Trip Basis，TCT)，这是以完成一个航次运输为目的，按完成航次所花的时间，按约定的租金率计算租金的方式。

租船运输通常适用于大宗货物的运输，因此，我国大宗货物如粮食、油料、矿产品和工业原料等进出口通常采用租船运输方式。就外贸企业来说，使用较多的租船方式是定程租船。

二、铁路运输

在国际货物运输中，铁路运输(Rail Transport)是一种仅次于海洋运输的主要运输方式，海洋运输的进出口货物，也大多是靠铁路运输进行货物的集中和分散的。

铁路运输有许多优点，一般不受气候条件的影响，可保障全年的正常运输，而且运量较大，速度较快，有高度的连续性，运输过程中可能遭受的风险也较小。办理铁路货运手续比海洋运输简单，而且发货人和收货人可以在就近的始发站(装运站)和目的站办理托运和提货手续。

在我国对外贸易中，铁路运输可分为对港澳铁路运输和国际铁路货物联运两种。

(一)对港澳铁路运输

对香港的铁路运输是由内地段和港九段两部分铁路运输组成，其特点为“两票运输，租车过轨”。也就是出口单位在发送地车站将货物托运至深圳北站，收货人为深圳外运公司。货车到达深圳北站后，由深圳外运公司作为内地各地出口单位的代理向铁路租车过轨，交付租车费(租金从车到深圳之日起至车从香港返回深圳之日止，按车上标定的吨位，每天每吨若干元人民币)并办理出口报关等手续。经海关放行过轨后，由香港的“中国旅行社有限公司”(以下简称“中旅”)作为深圳外运在港代理。由其在港段罗湖车站向港九铁路另行起票托运至九龙，货到九龙站后由“中旅”负责卸货并交收货人。对澳门地区的铁路运输，是先将货物运至广州南站再转船运至澳门。

(二)国际铁路货物联运

凡是使用一份统一的国际联运票据，由铁路当局负责经过两国或两国以上铁路的全程运送，并由一国铁路向另一国铁路移交货物时，不需发货人和收货人参加，这种运输称为“国际铁路货物联运”。

国际铁路货物联运适用的国际公约有以下三种。

(1)《国际货约》。1890年，欧洲各国在伯尔尼制定《国际铁路运送规则》，1938年修改为《国际铁路货物运送公约》，简称《国际货约》，又称《伯尔尼货运公约》，欧洲23国参加。1970年2月7日，西欧有关国家又在伯尔尼重新制定了《铁路货物运输国际公约》，仍然简称《国际货约》。

(2)《国际货协》。1951年11月，苏联与东欧社会主义国家签订《国际铁路货物联运协定》，简称《国际货协》。它规定了货物运送条件、运送组织、运送费用计算核收办法以及发、收货人之间的权利与义务等事项。参加《国际货协》的国家主要为苏联与其周边的一些东欧社会主义国家以及蒙古、朝鲜和越南等国，我国在1954年1月正式加入《国际货协》。进入20世纪90年代初期，随着东欧剧变、苏联解体等因素，先后有东德、匈牙利、捷克和斯洛伐克等国退出了《国际货协》。目前，独联体(Commonwealthof Independent States，CIS)以及其他原《国际货协》成员国家之间的国际铁路货物联运业务仍然沿用该协定。

(3)《统一货价》。铁路合作组织在1993年制定《统一过境运价规程》，简称《统一货价》。它规定了国际铁路运输过境时办理货物运送手续、过境运送费用和杂费的计算，以及过境铁路里程表、货物品名分等表和货物运费计算表等。

目前，我国对朝鲜、俄罗斯的大部分进出口货物以及东欧一些国家的小部分进出口货物，都是采用国际铁路联运的方式运送的。按照《国际货协》有关规定，从参加《国际货协》的国家向未参加《国际货协》的国家或相反方向运送货物，亦可办理联运。具体做法如下。

从参加《国际货协》的国家发货，使用国际铁路货协的联运运单，当货物运到离开《国际货协》参加国的最终出口国国境站时，由铁路边境站负责改换适当的联运票据继续转运至最终到站。从未参加《国际货协》的国家向参加《国际货协》国家铁路发货，其继续转运发送事宜，则由参加《国际货协》的第一过境铁路的进口国国境站负责办理。

三、航空运输

航空运输(Air Transport)是一种现代化的运输方式，它与海洋运输、铁路运输相比，具有运输速度快、货运质量高，且不受地面条件的限制等优点。因此，它最适宜运送急需物资、鲜活商品、精密仪器和贵重物品。近年来，随着国际贸易的迅速发展以及国际货物运输技术的不断现代化，空运方式也日趋普遍。

(一)国际空运货物的运输方式

目前，我国的进出口商品中，进口采用空运的有电脑、成套设备中的精密部件、电子产品等;出口商品中主要有丝绸、纺织品、海产品、水果和蔬菜等。这些进出口商品，按不同需要，主要采用以下几种运输方式。

1.班机运输(Scheduled Airline)

班机是指在固定时间、固定航线、固定始发站和目的站运输的飞机，通常班机是使用客货混合型飞机，一些大的航空公司也有开辟定期全货机航班的。班机因有定时、定航线、定站等特点，因此适用于运送急需物品、鲜活商品以及节令性商品。

2.包机运输(Chartered Carrier)

包机是指包租整架飞机或由几个发货人(或航空货运代理公司)联合包租一架飞机来运送货物。因此，包机又分为整包机和部分包机两种形式，前者适用于运送数量较大的商品，后者适用于多个发货人，但货物到达站又是同一地点的货物运输。

3.集中托运(Consolidation)

集中托运可以采用班机或包机运输方式，是指航空货运代理公司将若干批单独发运的货物集中成一批向航空公司办理托运，填写一份总运单送至同一目的地，然后由其委托当地的代理人负责分发给各个实际收货人。这种托运方式，可降低运费，是航空货运代理的主要业务之一。

4.航空快递(Air Express Service)

航空快递业务是由快递公司与航空公司合作，向货主提供的快递服务。其业务过程是:由快递公司派专人从发货人处提取货物后，以最快航班将货物出运，飞抵目的地后，由专人接机提货，办妥进关手续后直接送达收货人，称为“桌到桌运输”(Deskto Desk Service)。这是一种最为快捷的运输方式，特别适合于各种急需物品和文件资料的运送。

(二)航空运输的承运人

1.航空运输公司

航空运输公司是航空货物运输业务中的实际承运人，负责办理从启运机场至到达机场的运输，并对全程运输负责。

2.航空货运代理公司

航空公司只是负责将货物从一个机场运至另一个机场。对于揽货、接货、报关、订舱以及在目的地提货和将货物交付收货人等方面的业务，全由航空货运代理公司(简称“空代”)办理。通常空代既是货主的代理又是航空公司的代理。它可代表航空公司接受货主的货物并出具航空分运单，当货物在航空公司责任范围内丢失、损坏，它可以代表货主向航空公司索赔。从事空代需要有丰富的商品知识，要了解相关的法律制度，要会制作相关单证，要熟悉货物拼装的尺码、比重、超限的数据和不同飞机型号的舱容，要精通货运管理费用、保险和进出口许可证等方面的规章制度。此外还要能为货主提供下述各项服务。第一，提供运输设备，将货物从发货人处按时运往机场，或将若干托运去同一到站的货物集中成一整批运往机场并向航空公司办理订舱。第二，检查出口单证是否齐全、完善，并填航空运单，正确计算运单上列明的各项费用。第三，向航空公司交货前要制作交接清单，以便接货人员按交接单逐票点收，然后由双方签字，各执一份。第四，为货主办理保险、报关、报检、交付运费等有关事宜。根据《国际航空运输协会》的规定，空代可从航空公司收取5%的订舱佣金和一些暗扣，并向货主收取代付的运费及有关的服务费用。

(三)航空运输的运价

空运货物一般按托运货物的重量或体积计收运费。实际重量(Actual Weight)按每千克毛重作为计费单位;若按体积重量(Measurement Weight)计费，国际上按每7000cm3(0.007m3)折合1kg重量，我国按每6000cm3(0.006m3)折合1kg重量计收。不足500g按500g、超过500g按1kg加收。

四、集装箱运输及国际多式联运

(一)集装箱运输(Container Transport)

集装箱运输是以集装箱作为运输单位进行货物运输的一种现代化运输方式，它可适用于海洋运输、铁路运输及国际多式联运等。从20世纪70年代以来，国际海上集装箱运输发展尤为迅速，迄今已形成了一个世界性的集装箱运输体系。目前，集装箱海运已经成为国际主要班轮航线上占有支配地位的运输方式。在我国，集装箱运输，尤其是集装箱海运已经成为普遍采用的一种重要的运输方式。

集装箱海运之所以如此迅速发展，是因为同传统海运相比，集装箱运输提高装卸率，加速运输工具的周转;运输质量高，货损货差少;手续简单，便于货物运输;节省费用，成本低。国际货物运输中使用集装箱运输方式使货物运输十分便利。

国际标准化组织为统一集装箱的规格，推荐了三个系列13种规格的集装箱，而在国际航运上运用的主要为20英尺和40英尺两种。即1C型8'×8'×20'(可装货物重量约17公吨，可装货物体积约25立方米)和1A型8'×8'×40'(可装货物重量约25公吨，可装货物体积约55立方米)。为适应运输各类货物的需要，集装箱除通用的干货集装箱外，还有罐式集装箱、冷藏集装箱、框架集装箱、平台集装箱、通风集装箱、牲畜集装箱、散装集装箱、挂式集装箱等种类。

为了便于统计计算集装箱运输的货运量，目前国际上都以20尺集装箱作为计算衡量单位，以TEU(Twentyfoot Equivalent Unit，TEU)表示，意即“相当于20尺单位”。在统计不同型号的集装箱时，按集装箱的长度换算成20尺单位(TEU)加以计算。

1.集装箱运输货物的交接

集装箱运输有整箱货(Full Container Load，FCL)和拼箱货(Less Than Container Load， LCL)之分。整箱货由货方在工厂或仓库进行装箱。货物装箱后直接运交集装箱堆场(Container Yard，CY)等待装运，货到目的地(港)后，收货人可直接从目的地(港)集装箱堆场提走。拼箱货是指货量不足一整箱，需由承运人在集装箱货运站(Container Freight Station，CFS)负责将不同发货人的少量货物拼在一个集装箱内，货到目的地(港)后，由承运人拆箱分拨给各收货人。

通用的集装箱货物交接方式有两种:堆场到堆场，即发货人整箱交货，收货人整箱接货;货运站到货运站，即发货人拼箱交货，收货人拼箱接货。此外，集装箱运输亦可实现“门到门”(Doorto Door)的运输服务，即由承运人在发货人工厂或仓库接货，在收货人工厂或仓库交货。

2.集装箱运输的费用

集装箱运输的费用构成和计算方法与传统的运输方式不同。它包括内陆或装运港市内运输费、拼箱服务费、堆场服务费、海运运费、集装箱及其设备使用费等。

集装箱运输的费用一般包括基本运费和杂费两个部分。具体运费的计收办法有以下两种。

(1)按包箱费率计算以每个集装箱为计费单位计收。它适用于整箱货物的运输。包箱费率主要有以下三种规定方法。

①FAK(Freightfor All Kinds):指不分货物等级或类别，一律按集装箱的个数计收运费。

②FCS(Freightfor Class):指区分货物等级，以确定包箱费率。普通杂货一般按照1～7级、8～13级和14～20级重新划分为三个等级，按“W/M”计收运费。

③FCB(Freightfor Classor Basis):指按不同货物的等级或类别计收运费。货物的类别有干杂货、冷藏货、危险品等。

(2)按运费吨计算。按运费吨计算适用于拼箱货物的运输。

影响集装箱运费费率的主要因素:船公司、航线、装运港(地)、目的港(地)、货物类别、油价、季节等。经营集装箱运输的船公司为了保证营运收入不低于成本，通常还有最低运费的规定。所谓最低运费，即指起码运费。在拼箱货的情况下，最低运费的规定与班轮运输中的规定基本相同。即在费率表中都订有最低运费，任何一批货运其运费金额低于规定的最低运费额时，则按最低运费金额计收。在整箱货的情况下，由货主自行装箱，如箱内所装货物没有达到规定的最低计费标准时，则亏舱损失由货主负担。各船公司都分别按重量吨和尺码吨给不同类型与用途的集装箱规定了最低的装箱吨数，并以两者中高者作为装箱货物的最低运费吨。

(二)国际多式联运

国际多式联运(International Multimodal Transport;Intenational Combined Transport;美国称为“International Intermodal Transport”)是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接运货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。

国际多式联运应具备下列条件。

(1)必须有一个多式联运合同。多式联运合同(Multimodal Transport Contract)是指多式联运经营人与托运人之间订立的凭以收取运费、负责完成或组织完成国际多式联运的合同。它明确规定了多式联运经营人和托运人之间的权利、义务、责任和豁免。

(2)必须是国际间两种或两种以上不同运输方式的连贯运输。

(3)必须使用一份包括全程的多式联运单据，并由多式联运经营人对全程运输负总的责任。

(4)必须由一个多式联运经营人对全程运输负总的责任。多式联运经营人(Multimodal Transport Operator)是指本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，并且负有履行合同的责任。他可以充任实际承运人，办理全程或部分运输业务，也可以是无船承运人(Non-vessel Operating Common Carrier，NVOCC)。即将全程运输交由各段实际承运人来履行。

(5)必须是全程单一运费费率，其中包括全程各段运费的总和、经营管理费用和合理利润。

开展国际多式联运是实现“门到门”运输的有效途径，它简化了手续，减少了中间环节，加快了货运速度，降低了运输成本，并提高了货运质量。货物的交接地点也可以做到门到门、门到港站、港站到港站、港站到门等。

五、大陆桥运输

大陆桥运输(Land Bridge Transport)是指使用横贯大陆的铁路(公路)运输系统，作为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来的集装箱连贯运输方式。海陆联运中的大陆运输部分就称为大陆桥运输。大陆桥运输一般是以集装箱为运输单位，所以也叫做大陆桥集装箱运输，国际货物集装箱联运简称大陆桥联运。

大陆桥运输是集装箱运输开展以后的产物，始于1967年，发展到现在已形成西伯利亚大陆桥、美加大陆桥和新欧亚大陆桥三条大陆桥运输路线。

(一)西伯利亚大陆桥

西伯利亚大陆桥(Siberian Land Bridge Transport)地跨欧亚两洲，所以又称“欧亚大陆桥路线”(Europe-Asia Land Transport Line)。它是利用独联体西伯利亚铁路作为陆地桥梁，把太平洋远东地区与独联体波罗的海和黑海沿岸以及西欧大西洋口岸连接起来。西伯利亚大陆桥东起海参崴的纳霍特卡港口，横贯欧亚大陆，至莫斯科，然后分三路。一路自莫斯科至波罗的海沿岸的圣彼得堡港，转船往西欧、北欧港口;一路自莫斯科至俄罗斯西部国境站，转欧洲其他国家铁路或公路直达欧洲各国;一路自莫斯科至黑海沿岸，转船往中东、地中海沿岸。从远东地区运往欧洲的货物通过西伯利亚大陆桥要比经苏伊士运河缩短路程约8000千米，时间可节省20天左右。西伯利亚大陆桥分东行和西行运货，运送货物主要是汽车零件和其他配件、电器设备和纺织品，去向主要是北欧国家、德国、奥地利、瑞士和东欧国家。多年来，西行货运一直占据主导地位，主要是日本将货物运往欧洲、中东等地。

西伯利亚大陆桥存在的问题:运输时间不稳定;铁路运输中，货物位置难确认;往返货源不平衡。我国利用西伯利亚大陆桥的进出口贸易运输包括以下几种方式。

(1)铁/铁方式。由国内各火车站至满洲里或二连浩特，通过独联体后贝加尔站或通过蒙古扎门乌德站至独联体纳乌什基站，利用西伯利亚铁路转至亚洲伊朗、阿富汗或东欧、西欧铁路再运至欧洲等地或相反方向的运输。

(2)铁/海方式。由国内各火车站至满洲里、后贝加尔站或二连站、蒙古扎门乌德站、俄罗斯—蒙古边境纳乌什基站，利用西伯利亚铁路运至波罗的海和黑海港口，再装船转运至西欧、北欧和巴尔干地区主要港口及相反方向的运输。

(3)铁/卡方式。由国内各火车站经满洲里或二连浩特，通过蒙古、俄罗斯铁路再转运至俄罗斯布列斯特转公路运至欧洲各地及相反方向的运输。

(二)美加大陆桥

北美的加拿大和美国都有一条横贯东西的铁路(公路)大陆桥。其中美国的大陆桥作用更为突出。它有两条运输路线，一条是从西部太平洋口岸至东部大西洋口岸的铁路(公路)运输系统，另一条是西部太平洋口岸至南部墨西哥湾口岸的铁路(公路)运输系统。美加大陆桥运输的具体做法是远东货物海运至美国西部太平洋口岸。转装火车运至东部大西洋口岸或南部墨西哥口岸，以陆上铁路作为桥梁，再用卡车转运货物直到市内卸货。全程使用一张海洋运输提单，由海运承运人支付铁路运费。

(三)新欧亚大陆桥

新欧亚大陆桥横贯欧亚大陆中部，在中国境内长4134千米，途经中国的一些省份， 1992年9月正式通车。东起中国连云港，沿陇海铁路、兰新铁路、北疆铁路到阿拉山口，与哈萨克斯坦境内的德鲁日巴站接轨，经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，西至荷兰鹿特丹，横跨亚洲、欧洲，与太平洋、大西洋相连，全长10800千米。新欧亚大陆桥运输距离短，辐射面广，地理位置和气候条件优越;整个大陆桥避开了高寒地区，港口无封冻期，自然条件好，吞吐能力大，可以常年作业;对亚太地区吸引力大。

国际贸易货物使用大陆桥运输具有运费低廉、运输时间短、货损货差率小、手续简便等特点，大陆桥运输是一种经济、迅速、高效的现代化的运输方式。

六、其他运输方式

国际贸易货物的运输，除使用海运、铁路运输、航空运输、集装箱运输、多式联运等运输方式外，还有使用公路、内河、邮政、管道等的运输方式。

(一)公路运输

公路运输(Road Transportation)是一种现代化的运输方式，它不仅可以直接运进或运出对外贸易货物，而且也是车站、港口和机场集散进出口货物的重要手段。

公路运输具有机动灵活、速度快和方便等特点，尤其是在实现“门到门”运输中，更离不开公路运输。但公路运输也有一定的不足之处，如载货量有限，运输成本高，容易造成货损事故。

公路运输在我国对外贸易中占有重要地位。我国同许多周边国家有公路相通，我国同这些国家的进出口货物，可以经由国境公路运输。此外，我国内地同港、澳地区的部分进出口货物，也是通过公路运输的。随着我国公路建设的扩展，特别是高速公路的修建，公路运输在对外贸易中将发挥更重要的作用。

(二)内河运输

内河运输(Inland Water Transportation)是水上运输的重要组成部分，它是连接内陆腹地与沿海地区的纽带，在运输和集散进出口货物中起着重要的作用。

我国拥有四通八达的内河航运网，长江、珠江等主要河流中的一些港口已对外开放，同一些邻国还有国际河流相通，这就为我国进出口货物通过河流运输和集散提供了十分有利的条件。

(三)邮政运输

邮政运输(Parcel Post Transport)是国际间最广泛的一种运输方式。国际邮政是在国与国之间进行的，在多数情况下，国际邮件需要经过一个或几个国家经转。各国相互经转对方的国际邮件，遵照国际邮政公约和协定的规定进行。我国和很多国家签订了邮政协定，并加入了“万国邮政联盟”。

国际邮政运输具有国际多式联运和“门到门”运输的性质，托运人只需按邮局章程一次托运、一次付清足额邮资，取得邮政包裹收据(Parcel Post Receipt)，交货手续即告完成。邮件在国际间的传递由各国的邮政部门负责办理，邮件到达目的地后，收件人可凭邮局到件通知向邮局提取。所以，邮政运输适用于重量轻、体积小的货物的传递。此种运输，手续简便，费用也不高，故其成为国际贸易中普遍采用的运输方式之一。

近年来，特快专递业务迅速发展。目前快递业务主要有两种。

1.国际特快专递(International Express Mail Service)

国际特快专递是我国邮政部门办理的特快专递业务。

2.DHL信使专递(DHLCourier Service)

这是由“Dalsey”、“Hilbolom”和“Lind”组建的敦豪国际有限公司信使专递和民航快递服务(Air Express Service，AE)。“DHL”是国际信使专递行业中具有代表性的专递公司，总部设在美国纽约，在世界140多个国家和地区设有分支公司和代理机构，传递范围遍及世界各地。

(四)管道运输

管道运输(Pipeline Transportation)是一种特殊的运输方式。它是货物在管道内借助于高压气泵的压力输往目的地的一种运输方式，主要适用于运输液体和气体货物。它具有固定投资大、建成后运输成本低的特点。

美国、俄罗斯以及石油输出国组织(OPEC)成员国的管道运输最发达。我国管道运输起步较晚，1974年我国长输管道才走出国门，铺设中国—朝鲜石油管道，但是近年来随着经济的发展，我国管道运输发展非常迅速。