港口服务供应链的集成

第八章　港口服务供应链的集成与优化

港口企业想要真正实施供应链管理，使供应链管理成为提升竞争力的武器，就要抛弃传统管理思想，把企业内部以及节点企业之间的各种业务看作一个整体，形成集成化供应链管理体系。通过信息、管理技术和服务，将企业生产经营过程中有关的人、技术、经营管理三要素有机地集成起来，达到整体动态最优目标，以适应新的竞争环境下市场对生产和管理过程提出的高质量、高柔性和低成本的要求。

本章探讨港口服务集成供应链的问题，把集成理论运用到港口服务供应链中，构建了港口服务集成供应链，探讨了港口服务供应链多目标优化的问题，并进行了算例分析。

第一节　港口服务供应链的集成

一、集成的相关理论

（一）集成的内涵

集成（Integration）通过对对象间的相互联系进行有机整合，使其成为一个整体。1973年，Joseph Harrington博士在其著作———Computer Integrated Manufacturing中首次提出CIM概念，之后集成的思想在计算机领域得到推广。

我国学者也从不同角度对集成的概念进行了界定。李必强提出集成是若干个单元进行有效的集合，集成的结果是某种系统，并把集成看作一个名词进行理解，强调集成是整合过程的结果。^[1]海峰认为集成是将两个或两个以上的集成要素集合成一个整体的过程，并把集成当作动词理解，强调集成是集成单元被整合的过程。^[2]

集成所形成的系统，不是集成要素之间的简单叠加和堆积，而是按一定的集成方法和模式进行整合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能，从而更加有效地实现系统目标。因此，集成强调了人的主体行为，集成后比集成前具有功能倍增性。

（二）集成的原理

集成的原理是反映集成的行为、产生、发展过程的一般规律。集成的基本原理与系统原理一样，具有整体性、相互作用、有序性、开放性等一般性原理。同时具有相容性原理、互补性原理、功能倍增原理等特殊的原理。^[3]

1．相容性原理

集成的相容性原理是反映集成单元间内在联系性的基本规律。集成单元相容性是集成体形成的前提条件。对于不相容的要素不能够直接对其进行集成，而需要通过一个转换或寻找一个中间要素，它与两个不相容的要素都具有相容性，方能进行集成，相容性表现在结构的相容性和功能的相容性两个层面。

2．互补性原理

集成的互补性原理反映的是各集成单元在功能、优势相互补充的条件下，实现集成体整体功能的基本规律。集成体通过互补性获得整体功能的大小，一方面受集成体中集成单元间结构的影响，另外一方面还受集成单元间的连接方式的影响。因为基于集成体一定结构的集成单元间可以通过线性连接方式来产生互补功能，也可以通过非线性的连接方式产生互补功能。通过集成单元的线性连接而合成的集成体的整体功能，是建立在线性基础上的集成单元间优势互补，因而集成体可能产生功能线性倍增的效应。同样，通过非线性连接而集合成的集成体的整体功能，是建立在非线性基础上的集成单元间的优势互补，所以集成体可能产生功能非线性的涌现效应。

3．功能倍增或涌现

集成的功能倍增或涌现反映的是集成体形成过程中，集成单元以线性或非线性连接方式相互作用、聚合重组后，使集成体整体功能倍增或涌现的基本规律。它反映了“整体大于部分之和”的整体论的规律。产生集成整体功能倍增或涌现的方式有：功能重组、结构重组、过程重组和协同重组。

相容性、互补性、界面选择、功能倍增或涌现是集成的本质所在，也是集成行为规律的集中体现。所以对集成体的构造过程就是要对集成体中集成单元的相容性、互补性和界面选择进行分析，然后通过功能整合、结构整合、过程整合，直至协同整合，完成一个集成体的构造。

二、集成化供应链

目前，集成化供应链还没有统一的定义，本章对集成化供应链进行界定如下：集成化供应链是供应链上的核心企业与上下游企业通过对客户化需求、集成化计划、业务重组、过程控制等环节进行集成优化，从而提升供应链的整体绩效。集成化供应链的核心思想就是追求供应链的整体最优，其结构模型如图8－1所示。

图8－1　集成化供应链的结构模型^[4]

由图8－1可以看出，集成化供应链的结构模型围绕三个回路展开，并形成供应链的集成系统。集成化供应链管理的核心是由顾客化需求—集成化计划—业务重组—面向对象过程控制组成第一个控制回路（作业回路）；由顾客化策略—信息共享—调整适应性—创造性团队组成第二个回路（策略回路）；在作业回路的每个作业形成各自相应的作业性能评价与提高回路（性能评价回路）。

供应链的集成思想是一种更大范围的、更高层次的集成，它强调供应链的合作与协调，在更大的空间范围内进行资源的优化配置，从而实现整个供应链的最优化。

三、集成化供应链的流程分析

（一）集成构造系统的一般流程

集成作为构造系统的一种方法，可以从两个方面来构造系统：一是在没有任何目标约束的条件下，把具有相容性和互补性的集成单元通过集成界面的选择，构造出一个新的系统，新系统产生的功能不一定是人们预先设定的功能，而有可能产生出人们意料之外的新功能，这是集成应用于人类创新活动的重要表现；二是在一定需求的功能目标的前提下，对众多的单元进行功能分析、相容性分析和互补性分析，选择出所需的集成单元，构造出集成体的物理结构，并设计出各集成单元集成界面，随后整合出具有目标功能的集成体，具体流程如图8－2所示，这种集成的方法具有明显的目的性，是系统分析的还原法和集成（整合）方法的有机结合。

（二）集成化供应链的流程分析

对供应链的集成管理不是单纯的管理集成，而是要结合供应链整体的资源和技术进行的管理集成。供应链（管理）集成的流程是建立在管理单元集成基础上的管理单元与技术单元，管理单元与资源单元，管理单元与技术单元、资源单元集成基础上的，节点企业搜寻、企业分析，企业的选择、系统结构设计、供应链管理界面集成和最后的供应链整合，如图8－3所示。

图8－2　集成构造系统的流程图^[5]

图8－3　供应链集成的流程图^[6]

1．供应链管理目标及分解

供应链管理的目标就是实现供应链的整体利益最大化，供应链利益最大化是各种功能目标的综合反映，如成本、客户满意度、高效等。因此，供应链管理目标功能可以分解为：满足客户需求、供应链成本控制、供应链体系高效运作三个方面。具体分解如图8－4所示。

图8－4　供应链功能目标体系^[7]

2．合作伙伴的选择

根据供应链的功能目标体系选择供应链合作伙伴的候选企业，候选企业可以是一些合作伙伴，也可以是备选的合作伙伴。获选企业一般是具有优势互补的企业。

作为候选企业需要有加入到集成供应链的主管意愿，否则不作为候选企业。候选企业加入集成供应链的动机主要是获得超额利润，主要表现为：加入集成供应链后，可以获得比未加入供应链更多的利润，同时可以持续获得更多的超额利润。

对于被选的候选企业而言，必须能够具备生产产品或者提供服务的能力，并获取一定的利益。核心企业需要与被选合作伙伴企业之间具有相容性和互补性关系。相容性是企业间的功能不排斥、企业性质相容，企业间的相容可以通过信息、物质和能量作为介质。互补性是企业之间功能互补，形成集成供应链后能够出现功能倍增。

3．集成供应链的功能设计

选择好供应链合作伙伴后，需要对供应链的系统结构进行设计，对信息流、物流、资金流、价值流进行设计，并通过集成供应链的管理界面，实现供应链中节点企业间的同步运作。同时，需要对集成供应链的经济稳定性进行分析，即企业能够被集成供应链在利益所吸引，在获得供应链整体效益最大化的同时，需要设计一个合理、科学的分配机制来巩固供应链的稳定性。

4．供应链的管理集成

通过供应链的结构设计，和供应链节点企业的管理界面集成之后，可以对供应链中的企业进行管理整合，真正履行供应链管理的整体哲学观，实现供应链中物流、信息流、资金流和价值流的同步运作，从而实现供应链整体利益最大化的目标。

四、港口服务供应链的集成

（一）港口服务供应链集成内涵

港口服务供应链的集成应遵循集成化供应链的基本原理和方法。根据集成的内涵，将港口服务集成化供应链定义为：港口服务供应链上的港口企业及上下游企业基于客户需求，通过信息技术的连接对港口服务进行业务重组、流程控制、资源整合与优化，从而实现港口服务供应链效益最大化的目的。

港口服务供应链集成的目标是要通过港口服务供应链上的成员间的合作和信息共享，提高港口服务供应链整体的绩效，从而减少港口物流等服务过程的全程时间，降低总成本，最终实现客户的增值。

港口服务供应链的集成具备目标一致性、跨组织性、信息交互性、复杂性、柔性、动态性、敏捷性、创新性等特点。^[8]

（二）港口服务供应链的集成过程

王玖河将港口供应链的集成划分为市场调查、内部供应链集成、外部供应链集成、集成化供应链动态联盟四个阶段，港口服务供应链的集成步骤如图8－5所示。^[9]

图8－5　港口服务供应链的集成步骤

高洁（2013）将港口服务供应链的集成分为四个阶段：（1）港口服务供应链的无集成；（2）港口企业内部各子系统之间的集成；（3）港口企业与上游的物流服务提供商和下游客户的集成；（4）不同的港口服务供应链之间的集成。

本章结合王玖河（2007）和高洁（2013）的研究成果，对港口服务供应链的集成过程进行划分：（1）港口服务供应链的无集成；（2）港口服务供应链的内部集成；（3）港口服务供应链的外部集成；（4）港口服务供应链之间的动态集成。港口服务供应链集成过程图如8－6所示。

第一阶段：港口服务供应链的无集成。

港口企业内部职能部门分散，业务流程独立，部门以自身利益最大化为目标，导致部门间的冲突时有发生，港口服务供应链处于分散状态，相互之间的合作是偶然的，不是固定的。

第二阶段：港口服务供应链的内部集成。

港口企业内部集成化供应链的核心是服务能力的优化和服务质量的提升。港口企业内部集成化供应链的好坏是港口企业与外部上下游企业集成的关键。

图8－6　港口服务供应链集成过程图^[10]

港口服务供应链的内部集成也体现在港口企业内部各子系统之间的集成，在此阶段，主要任务是提高港口服务供应链的内部管理效率，港口服务供应链的集成主要体现在港口资源的优化、生产能力的提升、服务质量的提升、客户多样化需求的满足、港口企业服务效率的提高。通过运用各种技术（如ERP，EDI，TMS，SPARCS等）预测港口的需求计划、制订堆场的库存计划和泊位的生产作业计划、优化港口内部资源配置（桥吊、集卡、堆场等）、加强设备管理等，协调港口企业内部各部门之间的关系，从而能够快速响应客户需求，以达到市场服务能力和效率的提高。

第三阶段：港口企业外部供应链外部集成。

港口服务供应链集成的关键是如何将企业内部系统与企业外部服务分包商和客户进行有效的集成，从而形成集成化港口服务供应链网。港口服务供应链的外部集成如图8－7所示。

图8－7　港口外部供应链集成^[11]

在此阶段，港口服务供应链的集成主要体现在如何与物流服务提供商建立良好的战略合作伙伴关系，港口企业通过信息技术将内部信息系统与港口企业外部节点企业进行衔接，实现信息共享，减少不确定性，提高港口服务供应链的整体效益，实现港口服务供应链的外部集成，从而实现双赢。

第四阶段：港口服务供应链之间的动态集成。

为了提升竞争力、占领市场份额，各个港口企业之间既相互竞争，又相互协作，港口企业所在的港口服务供应链之间形成供应链的动态联盟。该动态联盟的特点是动态性、网络性、开放性和需求导向性。该联盟能够快速重构供应链的组织结构，通过Internet／Intranet将供应链的成员企业进行连接起来，共同满足客户的需求，一旦客户的需求消失，它也将随之解体，而当另一需求出现时，这样的一个组织结构又由新的企业动态地重新组成。集成化供应链动态联盟是基于一定的市场需求、根据共同的目标而组成的，通过实时信息的共享来实现集成。港口服务供应链之间的动态集成如图8－8所示。

图8－8　港口服务供应链之间的动态集成^[12]

港口服务供应链从集成方向来看，可以分为纵向集成和横向集成，港口企业内部各子系统的集成、港口企业与上下游组织间的集成是纵向集成，港口企业群内各个港口企业之间的集成是横向集成，如图8－9所示。

图8－9　港口服务供应链的集成阶段^[13]

图8－9是港口服务供应链的集成过程，根据此过程，可以使港口服务供应链上的节点企业集成起来进行有效的管理，提高服务质量，最终提高客户满意度。

第二节　港口服务供应链的优化

供应链的优化是供应链资源整合的有效手段之一。目前，对供应链的优化主要集中在产品供应链，如生产系统与销售系统的整合，制造业供应链的优化协作等。对服务供应链的优化研究目前还很少涉及，从已有文献看，服务供应链的优化主要集中在服务能力的分配领域。

由于港口服务供应链的复杂性，对港口服务供应链的优化不仅仅是利润最大化的问题，还需要考虑港口服务供应链的服务能力、成本、服务水平以及风险的控制。因此，港口服务供应链的优化问题是多目标的优化决策问题。

一、港口服务供应链的任务分配

港口服务供应链的任务分配是港口企业对物流分包商提供的物流服务（如装卸、运输、仓储等）进行任务分配。为港口企业提供物流服务的物流分包商为了获得更多利益，往往会提供虚假的信息，如夸大自己的服务质量、效率等，从而造成物流任务分配的不合理，以至于造成客户的不满意。在物流任务的分配中，可以建立多目标规划模型来对物流服务分包商的订单任务进行分配。

（一）问题描述

港口企业作为港口服务供应链的主导企业，将物流服务任务（如仓储、运输、包装、加工、配送、信息处理等）合理地分配给各个不同的物流服务分包商，使物流服务水平最大化，运营成本降至合理的位置，从而实现港口服务供应链的稳定。若物流服务分包商对分配结果不满意，将会对港口服务供应链的稳定性产生影响，如物流分包商拒绝和港口企业的合作，或者降低服务质量和服务效率等，这些都会造成港口服务供应链的稳定性下降，产生供应链风险。因此，需要对港口服务供应链的任务分配进行优化。

1．模型假设

（1）每一项物流服务任务，只能交由一个物流服务提供商完成。

（2）货物在整个过程中没有发生货损。

（3）忽略在服务过程中所发生的突发事件对物流服务所产生的影响，即服务的成本、服务质量、服务消耗的时间仅仅和物流服务提供商的实力相关。

（4）所有成员都是绝对的理性。

（5）港口企业处于任务分配的主导地位，并且物流服务提供商都服从港口企业的物流服务任务的分配。

（6）在任务分配中，物流服务提供商所要达到的目标是：物流服务质量最大化；物流服务提供商对任务分配的满意度达到最大化；物流服务成本最小化。

2．符号说明

m：进行物流服务任务分配的物流服务提供商的个数。

Gi：物流服务提供商i的物流服务质量。

Xi：物流服务提供商i最终所分配到的任务量。

Ci：物流服务提供商i承担单位数量的物流服务所要支出的成本。

D：物流服务提供商所要面对的物流服务需求（如配送需求、运输需求等）。

Wi：物流服务任务的决策者对提供商i的偏好程度所赋的权重。

Bi：提供商i的物流服务能力的最大值。

3．港口服务供应链订单分配问题的模型

物流服务任务分配所要达到的目标包括：物流服务质量最大化；物流服务提供商对任务分配的满意度达到最大化；物流服务成本最小化。则建立如下的多目标线性规划模型：

使得：

目标函数中，式（8－1）使物流服务质量最大化；式（8－2）使物流服务的运输成本最小化；式（8－3）使物流服务提供商的满意度最大化。

约束条件包括：式（8－4）表示在一定时间限度内，任何一个物流服务提供商所能提供的物流服务能力的上限；式（8－5）表示所有物流服务提供商所能提供的服务能力的总和，在数量上与服务能力的需求总量是相等的；式（8－6）表示各个物流服务分包商的供给量都是非负的。

4．模型求解

在对多目标问题进行优化时，由于存在多个目标函数，并且每个目标之间存在差异，目标之间相互冲突，然而要通过某种方法使得所有的目标函数都达到最优值，这在逻辑上是不可行的。因此，可以采取某种中间方案，使得各个目标都可以获得相对的满意值。本节采取模糊数学的思想，即用隶属度函数值来表示决策者对于每一个目标的满意程度，将决策者对于每个目标的满意程度转化成针对隶属度的、新的单个目标优化问题进行模型分析与求解。

步骤1：针对每个目标，确定隶属度函数。

把目标函数记f（x），分别计算多个目标函数中的单个目标在原有的约束条件下的单目标规划问题的最小值fmin和最大值fmax，再分别求出每个目标函数对应的隶属度函数。

（1）目标函数取最小的隶属度函数μfmin（x）：

（2）目标函数取最大的隶属度函数μfmax（x）：

步骤2：在已建立的目标函数的隶属度函数的基础上，采用符合条件的决策算子，构建在综合满意度条件下的单个目标的线性规划模型。

由于各个决策者有自己的喜好，因此每个目标函数被每个决策者偏爱的程度也不尽相同，本节通过加权和的形式进行模拟计算。假使有N个目标函数，并且用αi表示针对单个模糊目标函数的模糊目标的重要性指数。因此，多目标线性规划问题就可以通过如下的单目标线性规划问题的模型进行优化求解。

步骤3：计算新的环境下的单目标线性规划模型。

通过上述计算步骤所得到的最优解，就是原有的多目标线性规划模型的最优解。再将这些满意解分别代入原线性规划模型中的各个目标函数中，就可以得到各目标函数的最优解，并且这些值是在原线性规划问题得到最优解的条件下所得到的值。在此基础上，对各个单目标值进行优化求解，进而提高整体函数的目标值。

二、港口服务供应链的优化模型

（一）问题提出

港口服务供应链中，货物从货源地通过第三方物流企业或者船公司运到港口，港口通过船公司或者第三方物流运到消费地。在货源地到消费地的过程中，港口是货源地与消费地的中间站，主要提供增值服务，如运输、装卸、堆放、流通加工和船舶停靠等服务，其示意图如图8－10所示。

图8－10 港口服务供应链的物流示意图

港口服务供应链中，港口企业主要追求吸引更多货源，从而港口企业通过的货运量最大，利益最大；对于货主而言，他们追求的是货运总成本最低；而对第三方物流服务公司，他们追求的是利益最大化和客户满意度。但从社会角度看，船舶会造成海域的污染，汽车运输会造成大气的污染，从而增加了社会环境成本。港口服务供应链追求的是整体最优，而不是局部最优。因此，笔者综合各种目标，建立港口服务供应链的总体目标：

（1）港口服务供应链的总成本最小；

（2）港口运输通过量最大；

（3）社会环境成本最小。

（二）模型的目标的分解

1．港口服务供应链的总成本

港口服务供应链的总成本包括运输成本、集货成本、库存成本、装卸作业成本、流通加工成本等。

运输成本主要包括生产地到港口、港口到客户之间的运输成本。运输成本受运输方式、运距、运输时间要求等因素影响。

集货成本是港口进行货物集散的成本，主要包括交易成本和信息成本等。由货源地货物集散能力、单位集货成本、货源地的货运量以及国家对货物集散的有关政策优惠等因素决定。

库存成本主要包括货物在港口的仓储成本以及资金占用成本，主要由港口堆场的费率、单位库存成本等因素决定。

装卸作业成本主要是港口码头的装卸成本。

流通加工成本是货物在港口堆场进行流通加工的成本。

2．港口运输通过量的目标分解

港口运输通过量主要受营运条件、服务水平、港口品牌度、货代水平、港口城市经济、航班密度、国家政策支持的力度等因素影响。^[14]假设：

（1）营运条件（集疏运体系、码头泊位、航线密度、堆场面积、港口费率水平等）为x1；

（2）服务水平（通关效率、装卸效率）为x2；

（3）港口品牌度为x3；

（4）货代公司（与船公司的协作关系）为x4；

（5）港口城市经济为x5；

（6）航班密度为x6；

（7）国家政策支持的力度为x7。

则因素的影响度为：

ypm（t）＝β1（t）x1（t）＋β2（t）x2（t）＋…＋β7（t）x7（t） （8－10）

其中，β（t）为各因素的权重，且

（三）模型建立

根据港口服务供应链的总体目标，港口服务供应链追求经济总成本最小、港口运输量最大以及社会环境成本最小，运用公式表示为：

（1）经济总成本最小＝运输成本＋集货成本＋库存成本＋装卸作业成本＋流通加工成本；

（2）港口运输量最大＝通过能力最大；

（3）社会环境成本最小。

1．模型假设

（1）本模型属于动态的多货源地、多产品、多港口决策模型；

（2）港口只提供增值服务，运费由货主承担；

（3）假设各单位成本是固定不变的；

（4）港口市场不存在垄断情况；

（5）在港口流通加工的货物能直接销售出去。

2．符号说明

相关符号说明如表8－1所示。

表8－1　模型中的符号说明

3．模型的构建

在王玖河（2007）^[15]提出的模型的基础上，建立港口服务供应链的优化目标函数，可以表示为：

引入决策系数，将目标函数写成多目标规划的形式，即：

在同一个目标规划模型中，如果两个不同目标重要程度相差悬殊，为达到某一目标可牺牲其他一些目标，称这些目标是属于不同层次的优先级。优先级层次的高低可分别通过优先因子p1，p2，…，pm表示，并规定pk ＞pk＋1，即不同优先级之间的差别无法用数字大小衡量。其中，d－为未达到目标的差值，称负偏差变量；d＋为超出目标的差值，称正偏差变量；d－、d＋两者中必有一个为零，当实际值超出目标值时，有d－＝0，d＋＞0；当实际值为达到目标值时，有d＋＝0，d－＞0；当实际值同目标值恰好一致时，d－＝d＋＝0。下列约束条件的d－，d＋分别表示各自目标的偏差值。

（四）各类目标与约束条件（按优先级划分）

1．第一优先级———均衡目标

2．第二优先级———成本目标

（1）货源地集货成本限制目标。

其中，A（t）为t时期集货成本限制。

（2）货源运输成本限制目标。

其中，B（t）为货源地运输成本限制，B′（t）为在港加工后货物的离港运输成本限制，B″（t）为在港未加工货物的离港运输成本限制。

（3）货物到港后的装卸作业成本限制目标。

其中，C（t）为货物到港的装卸作业成本限制。

（4）货源地库存成本限制目标。

其中，D（t）为货源地库存成本限制。

（5）货到港口的库存成本限制目标。

其中，E（t）为到港库存成本限制。

（6）在港口进行加工存在的加工成本限制。

其中，F（t）为港口加工成本限制。

3．第三优先级———库存约束

（1）货源地库存量限制。

其中，gl（t）为l种货物在货源地总堆存量中所占的比例，H（t）为货源地最大库存量。

（2）港口库存量限制。

其中，ωipl（t）为港口库存中l种货物所占总堆存的比例，N（t）为港口最大库存量。

（3）产品销售量限制。

其中，Q（t）为市场对未经加工产品的最大需求量，Q′（t）为市场对加工后产品的市场最大需求量。

4．第四优先级———能力约束

（1）货源地集货能力限制。

其中，S1（t）为货源地集货能力限制。

（2）货源地到港口运输能力的限制。

其中，S2（t）为现有最大运输能力限制，S′2（t）为最小运输能力限制。

（3）货源地库存能力的限制。

其中，S3（t）为现有最大库存能力限制，S′3（t）为最小库存能力限制。

（4）港口通过能力限制。

其中，S4（t）为港口最大通过能力。

（5）港口作业能力限制。

其中，S5（t）为港口最大作业能力。

（6）港口库存能力限制。

其中，S6（t）为现有最大库存能力，S′6（t）为最小库存能力限制。

（7）产品运输能力限制。

其中，S7（t）为通过港口的不加工产品的最大运输能力，S′7（t）为通过港口加工的产品的最大运输能力。

（8）产品加工能力限制。

其中，S8（t）为最大加工能力，S′8（t）为最小加工能力。

5．第五优先级———非负约束

X，Y，C≥0 （8－41）

β，ω，g，f≥0 （8－42）

d－，d＋≥0 （8－43）

以上模型是线性目标规划，采用多阶段单纯形法进行求解。

三、基于时间考虑的港口服务供应链的优化

随着港口精益化、敏捷化的发展，客户对港口服务供应链也提出了更高的要求，港口精益化通过精简流程和活动，使港口与外部供应链的关系简单化，使得整个港口服务供应链的时间缩短和成本最小，增强了市场环境适应性。随着港口企业进行敏捷化发展，港口企业需要快速响应市场的需求，提供快速、高质量的服务，时间在港口服务供应链运作中的影响越来越大。因此，在港口服务供应链进行优化时，考虑港口服务供应链成本最小化时，同时还需要考虑服务时间最小化。

（一）模型参数说明

港口服务供应链中的节点企业主要是港口企业、物流服务商（如运输商、仓储企业等）、客户等。港口服务供应链的成本主要包括港口企业的服务成本，运输商的运输费用、仓储成本、加工成本等。

符号说明如表8－2所示。

表8－2　符号说明

续 表

（二）港口服务供应链优化的目标函数

根据王圣（2013）提出的模型，建立以下方程^[16]：

1．港口服务供应链的总运行成本

当港口服务供应链运行最优时，港口服务供应链的总运行成本最小，即：

其中，式（8－44）是港口服务供应链成本最小化的目标函数，式（8－45）是货物运输成本函数；式（8－46）是分销距离函数，如果货物不需要仓储和加工，则直接从港口运往销售地，如需要仓储，则从仓库运往销售地，如果需要加工则从工厂运往销售地。

2．港口服务供应链的服务时间

在港口服务供应链追求供应链成本最小化的同时，同时需要兼顾供应链的服务时间，即追求最小化的港口服务供应链的服务时间，以提高港口效率。目标函数为：

其中，服务时间T主要包括：港口服务供应链中各节点企业服务（海运、港口装卸、仓储、加工等）所花费的时间及货物的运输时间。式（8－47）为港口服务供应链服务时间最小化的目标函数。式（8－48）是货物运输的时间函数，所需的时间与节点企业之间的距离相关。

【注释】

[1]李必强：《现代生产管理》，机械工业出版社1997年版，第186页。

[2]海峰：《企业管理集成的理论与方法》，武汉理工大学2001博士论文。

[3]吴涛：《集成供应链运作与物流管理的研究》，武汉理工大学2003年博士论文。

[4]马士华：《供应链管理（第三版）》，第45页。

[5]吴涛：《集成供应链运作与物流管理的研究》，武汉理工大学2003年博士论文。

[6]吴涛：《集成供应链运作与物流管理的研究》，武汉理工大学2003年博士论文。

[7]吴涛：《集成供应链运作与物流管理的研究》。

[8]高洁：《基于第四代港口模式的港口服务供应链集成研究》，上海交通大学出版社2013年版，第43—44页。

[9]王玖河：《港口企业供应链的结构分析与优化》。

[10]高洁：《基于第四代港口模式的港口服务供应链集成研究》，第49页。

[11]Yang Y，Zhou Q：Logistics and supply chain integration model of port in transportation networks，2008 International Conference on Information Management，Innovation Management and Industrial Engineering2008，pp．402—406．

[12]高洁：《基于第四代港口模式的港口服务供应链集成研究》，第51页。

[13]高洁：《基于第四代港口模式的港口服务供应链集成研究》，第51页。

[14]王玖河：《港口企业供应链的结构分析与优化》。

[15]王玖河：《港口企业供应链的结构分析与优化》。

[16]王圣、任肖嫦：《港口供应链优化整合研究》，《海洋开发与管理》2013年第7期，第9—98期。