在中国环境下确认商业航空安全调查

在中国环境下确认商业航空安全调查

Terry L.von Thaden，Li Yongjuan，Li Feng，Jiang Li，Dong Lei

摘　　要

组织安全文化已成为社会技术系统研究的重点，例如在民用航空业，人们越来越关注组织因素对飞行事故的影响。目前研究的目标是验证商业航空安全调查（CASS），系统由伊利诺伊州立大学开发，以中国飞行运行为背景。本研究的两个具体目标是基于CASS英文版，将其翻译成CASS中文版，形成特定文化和安全背景下的CASS中文版本。本研究使用翻译技术将CASS翻译成中文版，但要保持原内容的完整性。通过修改这项调查来适应当前中国民用航空规章（CAAC），包括增加局部人口统计资料和对保密报告系统的调查。

基本验证因素分析表明，CASS可以在中国背景应用。两个航空公司的调查结果表明对组织安全文化的评价相对较低，教员/训练员指标除外。各航空公司目前的报告系统比较表明，飞行员们对保密报告系统的态度可能是受到这个系统其所服务航空公司控制，或是受到第三方控制的影响，飞行员们对他们目前报告系统的态度显著低于其他提议报告系统。本文讨论了中国目前影响飞行员态度的宏观和微观环境。这些数据只是初步研究的结果。未来的研究将进一步收集数据对不同文化的航空公司进行比较。通过研究，得出的结论是CASS能成功应用于中国环境，但是要注意的是在CASS中文版被广泛采用之前，需要进一步发展等效性测度。

研究背景

人们对“安全文化”的研究兴趣最先开始于1986年发生的切尔诺贝利核灾难，当时国际原子能机构和经济合作与发展组织都将“贫乏的安全文化”认定为此次事故的促成因素（Cox和Flin，1998；Mearns和Flin，1999；Pidgeon，1998）。商业航空产业对组织安全文化表现出强烈的兴趣，他们认为促成1991年美国大陆捷运公司2574航班坠毁事故的部分原因是缺乏共同的安全文化。

对组织安全文化的兴趣已引起广泛的定义和建议措施。Wiegmann，Zhang，Von Thaden，Sharma和Mitchell（2002）回顾了多种安全文化的定义以确认它们之间的共同点。他们指出：典型的安全文化可以被定义为组织概念，基于共同的价值观；安全文化尤其与管理和监督系统相关，但组织中的每个人都是文化的一部分；预期安全文化能够影响组织成员的行为；理解安全或不安全行为的偶然性和回报都是安全文化的重要组成部分；安全文化与学习文化密切相关；安全文化需要持久长期的坚持。

对安全文化定义之后，安全文化的构建是研究安全文化对安全绩效影响的先决条件。实际上，提议了许多反映组织安全文化的组织指标，少的只有两个，多的达19个（Flin等人，2000）。Wiegmann，von Thaden，Mitchell，Sharma，Zhang（2002，2003）对许多产业的组织安全文化作了评述，最初确认了组织安全文化的五个核心指标，包括：组织承诺；经理参与；员工授权；责任制和报告系统。这五个指标的初始验证表明每两个指标之间都具有高度相关性，说明有内在尺度可以测度相同结构（Wiegmann，2003）。经过进一步的验证，Gibbons，von Thaden和Wiegmann（2004）说明了安全调查的相关结构，由此产生了航空安全调查（CASS）的改进版本，这包括正规的安全程序（报告系统，反应和回馈，安全人员），非正规的安全方面（责任，飞行员的权利，专业化），管理人员（正驾驶，签派员，飞行教员/教练员）（Gibbons，von Thaden和Wiegmann，2005）。CASS的可靠性和有效性已在美国航空公司得到验证。如果CASS能够完整地应用在不同文化的国家，比如中国，我们有兴趣学习。

1　研究方法

1.1　翻译工作

本研究的首要目的是在伊利诺伊州立大学开发的英文版CASS基础上形成中文版本。为保证CASS中文版能准确表达和英文版相同的意思，我们采取两步转换，最终完成中文版本的翻译。基本程序如下。

第一步：翻译——再翻译。

（1）一名双语研究员，他是中国人，熟悉安全文化研究，把CASS的英文版本翻译成中文版。其他两名中国研究人员检查和修改这些翻译。

（2）第四个没有看过英文调查原版的双语研究员（讲汉语）再将中文版的CASS翻译成英语。在经过将中文翻译成英文之后，另一个研究员再进行检查和修改所翻译的英文版本。

（3）两个研究员一组，其中一个讲英语，一个讲汉语，再将CASS的英文原版与由中文翻译成的英文版本进行比较，找出问题和惯用措辞。

（4）第一个检查员根据步骤（3）找出的问题修改CASS的中文版。

第二步：航空术语翻译。

由于中国航空从业者在最初研究中所使用的一些关键航空术语没有相同的表达方式，我们在翻译审查中对这些航空术语进行了转换，以反映中国航空业的习惯用语。步骤如下。

（1）对十名中国（中国本地）飞行员进行调查，建议性地指出他们不能很好理解的术语，或他们没有认出这是专业航空术语的术语。

（2）负责英文翻译修改的研究人员找出含糊不清的术语或非惯用的中国航空表达式。

（3）再将修改的调查稿翻译成英语，解决仍未解决的翻译问题，最终形成CASS的中文版（CASSCN），完成转换。

1.2　研究过程

研究过程包括三个部分：第一，将CASS英文版翻译成CASS的中文版CASSCN，这是研究的一个关键部分。第二，由于中国商业航空没有一个正规的保密报告系统（CRS），根据这一实际情况，我们在研究中增加了两个部分来确认飞行员对他们所服务航空公司以及第三方（例如，中国民用航空协会，心理研究所，中国科学院等）所开发和管理的CRS的可能态度。那些与航空公司内保密报告系统有关的CASS英文原版中包含的条目被删除，因为在中国航空公司中还没有一个正规的保密报告系统。我们通常在报告系统分类中使用这些已被检测的项目来评估当前真实的匿名、保密报告系统。最后，根据中国民航系统建立人口统计学问题。

1.3　步骤

参与调查的工作人员都是自愿的、无酬劳的。随机将纸质调查文件分发给参加日常管理会议的航空雇员（每周一次）。一个可以封起来的调查表被分发出去。在航空公司大厅内有一个空箱子，用这个空箱子来收集调查表。那些完成调查的人员可以把密封的、匿名的调查表投入到空箱子里。四周之后，收回这些调查表。

我们选择这种方法进行调查，是因为中国文化与美国文化不同。通常在美国，我们采取网络调查。这种做法在中国不可用，因为如果一个人没有接到调查表就不会认可它有价值（Hwang，1987）。按照这种文化规范，如果一个人给你一份纸质的调查表，因为你已经同意接受这份表，那么你会感到有责任去填写并返回这份调查表。

1.4　样本

总共分发出630份调查表：其中430份分发给A航空公司的雇员，200份分发给B航空公司。总共收回A航空公司190份调查表，B航空公司106份调查表，各自的回复率分别为44%和53%。由于有一些返回的调查表是不能用的（以未回答问题的数目为标准），所以实际各自的回复率分别为43%和32%。

在A航空公司，调查对象包括教练员（8.6%），副驾驶（38.4%），机长（32.4%），飞行教员（9.7%），检查员（1.1%），非飞行管理人员（1.1%）以及8.6%的其他丢失信息人员（见表1）。

按调查对象的年龄分布如下：20-30岁（33.5%），31-40岁（44.3%），40-50岁（8.6%），51-60岁（2.7%），60岁以上（0.5%）以及10.3%的丢失信息（见表2）。

按调查对象服务于当前航空公司年数的分布如下：＜1年（7%），1-5年（15.7%），6-10年（38.9%），11-15年（18.4%），16-20年（2.7%），20年以上（4.9%），以及12.4%的丢失信息（见表3）。

在B航空公司，调查对象包括教练员（4.7%），副驾驶（31.3%），机长（45.3%），飞行教员（12.5%），检查员（4.7%），以及1.6%的其他丢失信息者（见表1）。

按调查对象的年龄分布如下：20-30岁（35.9%），31-40岁（53.1），40-50岁（7.8%），51-60岁（3.1%）（见表2）。

按调查对象服务于当前航空公司年数的分布如下：＜1年（3.1%），1-5年（26.6%），6-10年（42.2%），11-15年（15.6%），16-20年（3.1%），20年以上的（9.4%）（见表3）。

表1　两个航空公司调查对象的职位分布

表2　两个航空公司调查对象的年龄分布

表3　两个航空公司调查对象服务于当前航空公司的年数分布

2　结果

2.1　指标的可靠性

一级指标的可靠性如表4所示。CASSCN表现出四维计算结果适当的可靠性，价值指标测量结果超过0.7的最低标准。但是，我们仍然需要验证在中国背景下的安全文化模式。

表4　CASSCN四维可靠性比例

2.2　CASS因素分析

因为此模型已得到美国航空公司数据的验证，我们仅仅需要完成一个确认因素分析，可以通过使用Amos 4.0完成（Arbuckle和Wothke，1999）。在先前的研究中，模型评估通常基于以下统计：赋范拟合指数（NFI），比较适配指数（CFI）以及Tucker-Lewis指数（TLI），其值大于0.95表明拟合良好，大于0.9但小于0.95表明拟合适当；均方根误差近似值（RMSEA）及其90%的置信区间（CI），RMSEA值小于0.05表明拟合良好，大于0.05但小于0.08表明拟合适度。按照惯例，对每个模型的卡方统计（χ²）和其自由度（df）都进行了计算，但由于它对样本量的灵敏度，没有用于各个模型的评估。

根据以上标准，我们首先使用Amos 4.0进行指标测试。相应的指标评估结果如表5所示。由于印刷错误，有两个分指标（反应和反馈，正驾驶）在分发调查表中意外遗漏，因此CFA只包含10个指标。结果表明只有一个指标——飞行教员/教练员，没有表现出与模型很好的拟合。条目“飞行教员/教练员教学只走捷径和避开安全要求的方法”与指标中其他三个问题的相关性很低或具有负相关性。检验结果在表5中详细说明，删除了有问题的条目。

表5　A航空公司CFA结果

这个四因素模型在一定程度上与A航空公司的数据拟合：χ2（29，N＝185）＝50.23，p＝0.01，NFI＝0.99，TLI＝0.99，CFI＝0.99，RMSEA＝0.06。没有飞行教员/教练员项的四因素模型也与数据拟合：χ²（29，N＝185）＝62.55，p＝0.00，NFI＝0.99，TLI＝0.99，CFI＝0.99，RMSEA＝0.08。没有管理人员因素的三因素模型也与数据拟合：χ2（17，N＝185）＝19.75，p＝0.29，NFI＝0.99，TLI＝0.99，CFI＝0.99，RMSEA＝0.03。根据CFA的结果，模型与数据拟合适度，因此我们能够进一步确认CASSCN结构可以用于A航空公司的中国环境。

我们试图对B航空公司的数据进行CFA检验，但我们仅能把这些结果作为一个参考，因为B航空公司是小样本量。在B航空公司，指标责任制与不遵守规章的单个因素模型拟合得不是很好。

在指标责任制中，条目“如果飞行员们犯错或做错了一些事，航空公司会对他们进行相应的处分”与其他条目有高相关性。CFA中删除该条目后的结果如表6所示。在不遵守规章指标中，条目“当有飞行安全问题时，管理部门总是超过规章最低要求”与其他条目有高相关性。CFA中删除该条目的结果如表6所示。

表6　B航空公司CFA结果

这个四因素模型在一定程度上与B航空公司的数据拟合：χ²（29，N＝64）＝78.75，p＝0.000，NFI＝0.961，TLI＝0.952，CFI＝0.975，RMSEA＝0.165。缺少责任项的四因素模型也与数据拟合：χ²（21，N＝64）＝59.00，p＝0.000，NFI＝0.968，TLI＝0.995，CFI＝0.979，RMSEA＝0.169。缺少不遵守规章的四因素模型也与数据拟合：χ²（21，N＝64）＝39.53，p＝0.008，NFI＝0.978，TLI＝0.977，CFI＝0.989，RMSEA＝0.118。根据A航空公司和B航空公司的CFA结果，模型与数据拟合适度，因此我们能够进一步确认CASSCN结构能应用于中国环境。下面按照经测试的维度（一级指标）和分量表（二级指标）进行如下数据分析。

2.3　结果描述

通过计算参与者对一个因素所有相关条目的平均响应来确认各航空公司安全文化的四个主要因素的表现得分（组织承诺，管理人员，正规安全系统和非正规安全系统）；也就是，求所有分量表中所有条目的总平均值。图1为各主要因素的总平均值。调查对象的反应以七点式Likevt评分给出，范围从1——“强烈反对”到7——“强烈同意”，中间4代表“既不反对也不同意”。在求平均值之前，把一些负面条目（例如，“我们的公司更加关注挣钱，而不是安全”）重新编码，这样所有条目较高的分数反映出正面的回应。每一个指标的可能取值范围从1（表示对因素持极端消极的态度）到7（表示对因素持强烈积极的态度）。平均得分4表示混合观点（持积极和消极观点等同的数量）或中立观点（对所有条目既不反对也不支持）。

图1　两个中国航空公司使用CASSCN测试的一级指标得分

A航空公司＝浅灰色（左），B航空公司＝深灰色（右）

2.3.1　总得分

除了非正规安全系统，这两个航空公司对这四个一级指标的平均得分通常都稍微高于中立观点的得分。表明这两个航空公司的所有调查对象都对航空公司安全文化每个因素持积极态度（图1），除了非正规安全系统外。即使这样，值得注意的是多数量度都存在相当大的可变性，这表明并不是所有的雇员都以严格相同的方式看待航空公司的安全文化。一些雇员对他们航空公司的绩效表现出非常积极的看法，其余的雇员更多的对现存安全文化的某些方面表现出消极的看法。比较而言，两个航空公司安全文化有着相似的指标，不存在显著差异。

图2表示A航空公司和B航空公司之间每个指标检测的比较结果。相比较，就各自安全文化而言，航空公司表现出一致性，在各得分之间没有显著差异。在这两个航空公司中，飞行教员/教练员指标都得到最高分，而责任、权利和签派员得分最低。

2.3.2　正规安全系统

如前面提到的，由于印刷错误，纸质调查中正驾驶和反应与回馈两个二级指标在调查表中遗漏。反应与回馈是一级指标正规安全系统的一部分，在这一分类中仅测试了报告系统和安全人员两个二级指标。

报告系统：A航空公司报告系统的总平均得分是4.02，B航空公司是3.87（图3），这表明人们对报告系统的感觉介于积极或消极之间。通过对各条目的分析表明，可以发觉该系统自身是有问题的（表7），飞行员们可能不乐愿使用这一系统，尤其当涉及其他人有不安全行为时。关于报告系统的研究将在本论文后面进行深刻的讨论。

图2　两个中国航空公司使用CASSCN测试的一级指标得分

A航空公司＝浅灰色（左），B航空公司＝深灰色（右）

图3　两个中国航空公司使用CASSCN测试的正规安全系统指标得分

A航空公司＝浅灰色（左），B航空公司＝深灰色（右）

表7　A和B航空公司报告系统指标的平均得分

2.3.3　盒形图分析

盒形图（也可以称为盒子-须状线图解法）是生动描述概括信息的一种方便的方法，包含最小观测值、下四分位数（Q1）、中值、上四分位数（Q2）、最大观测值；此外，盒形图可以指出哪个值，如果有，被认为是异常值，或者极端值。盒形图能够形象地描述不同的对象总体类型，没有任何统计分布的假设。盒子不同部分之间的间距代表方差和偏斜，能帮助我们确认极端值。盒子自身包括中间5%的数据。盒子上边缘铰链代表75%的数据集，下铰链代表25%的数据集。盒子中的直线代表数据中值。如果在盒子以内的中线值与上下铰链不等距，那么表明数据有偏斜。垂直线末端或须状线代表数据的最大值和最小值，除非极端值存在，这种情况下最大可延伸到四分位值内范围的1.5倍。在须状线末端外面的点代表极端值或疑似极端值。由于B航空公司的限制数据，以下结论仅来自A航空公司。图4为A航空公司正规安全系统指标数据盒形分布。

图4　A航空公司正规安全系统指标盒形图

在A航空公司，有5位调查对象对报告系统进行了如下评论：

·好。

·没有健康的安全文化，因此很难说安全管理，这些报告系统看起来很假，没有任何真实的感觉。

·对报告系统了解不多。

·报告系统可反映事故的真实情况。

·目前的报告系统没有标准程序，对事故的处理太严厉，造成了太深的负面影响。

在B航空公司，有5位调查对象对报告系统进行了如下特别的评论：

·不完善，人手不够，缺少机构。

·报告的信息可能会影响到自己，我只选择报告一部分。

·由于历史经验，飞行员们担心有负面影响。

·安全是最重要的问题，我对报告系统很满意。

·报告没有起到它该起到的作用。

安全人员：在每个航空公司，安全人员获得较高的得分（A航空公司＝4.63，B航空公司＝4.52）。表8为各条目得分。认为安全人员对安全是最重要的，在航空公司得到尊重，尽管在B航空公司有所疑问。

表8　A和B航空公司安全人员的平均得分

A航空公司有9名调查对象对安全人员进行了如下评论：

·安全人员应该认真、完整地完成他们的任务。

·安全人员应该熟悉专业技术，很好地了解安全法规，有良好的品格，然而主观上他们是由领导任命的，他们关注的是他们的职务。

·应该由专家完成程序更改，因为这是很严肃的事情。

·很难评判一些安全人员，虽然调查是保密的。

·很容易逃避责任，责任应当与雇员的收入挂钩，应当承担的责任不是等价的。

·任何事情都不应该只停留在表面上，而一些人甚至不了解问题所在。他们自身缺少安全知识。

·他们仅仅关注安全问题的不同影响，而忽略参与者自身的感受。

·在处理一些安全事件时，存在歧视。

·关键是他们应脚踏实地地工作而不是只讲空话。

B航空公司仅有4名调查对象对安全人员进行了如下评论：

·需要了解相关法规，并很好地实施，这有助于形成一个良好的规章环境。

·安全人员应该是专业人员而不是行政人员，这将有助于保证安全。

·安全人员做得很好，但航空公司没有重视这一部分。

2.3.4　非正规安全系统

非正规安全系统包括三个子因素：责任，权利，专业化。给出各条目的平均得分，对调查对象的评论进行总结。

图5表明在两个航空公司非正规安全系统二级指标中责任得分最低（A航空公司＝3.10，B航空公司＝3.16），也是所有调查二级指标的最低分。在非正规安全系统规模中，飞行员的权利得分也比较低，在调查中，处于所有指标得分的倒数第二位（A航空公司＝3.74，B航空公司＝3.64）。飞行员的专业化得到相对乐观的分数（A航空公司＝4.49，B航空公司＝4.57）。

图5　两个中国航空公司非正规安全系统的得分

图6为A航空公司对非正规安全系统反应分布的分解。

图6　A航空公司非正规安全系统的盒形图

表9为责任范畴内所有条目的平均得分。表现出在这两个航空公司的飞行员都感到偏袒和不一致的标准，同时感到当有事故或事件发生时，他们是第一个受到责罚的人。

表9　A和B航空公司责任的平均得分

A航空公司调查对象对责任指标的评论如下：

·当关注飞行人员时，管理人员应该建立良好的客观环境。

·业务，技术，安全……事故……责任会因人而异，这看起来像个玩笑，但事实是事故之后，有一些参与者被提升为领导，有一些人将一生处于事故的阴影下。

·所有的事都不是偶然的，飞行员们犯错误都有一定的原因。

·飞行管理者所飞型号决定相同事故不同飞机型号的不同处理（例如，相同的烧蚀点，A型飞机归因于偶然事故，B型则归因于雷击，这属于失误，仅因为是领导飞的A型飞机。

·没有明确的责任。机长的权利被削弱，这导致事故分析不清晰。

·事实上，机长没有权利决定一些事情。

B航空公司仅有3位调查对象做了如下额外评论：

·责任标准应该统一。

·航空公司总是把责任归咎于飞行员。

·虽然有意外存在，管理人员应该对安全问题承担主要责任。

飞行员的权利：飞行员的权利在每个航空公司所有二级指标得分中得到第二低的分数。表10为飞行员权利指标中各条目的平均得分。飞行员们感到他们没有权利对他们的飞行或航空公司程序做出重要的安全决定。尽管从表面看来，他们对自己是否适合飞行做出了评估。

表10　A和B航空公司飞行员权利的平均得分

A航空公司有8名调查对象对飞行员的权利进行了如下评论：

·我们的飞行员（涉及非行政管理工作的普通机长）没有任何权利。请调查一下有多少飞行员担任管理工作，这太反常了。

·当我开始学飞行时，我听说机长有很大的权利，但事实怎么样呢？

·对照AOC的规定，飞行员们没有任何权利。

·飞行员们仅仅是执行人，是接受检查者。

·自身不能很好地处理事故，又听不进基层的声音。

·飞行员的决定通常来自AOC，这不利于飞行。

·安全是飞行员的生命，是生存的机会，当然要重视。

B航空公司仅有两名员工做出了如下评论：

·必须尊重飞行员，因为大多数的事故都是有原因的，除非每个人都关注安全，否则不能保证安全。

·由于追求业绩，航空公司可能忽略了一些安全要求。

专业化指标得到一个相对肯定的分数（A航空公司＝4.49，B航空公司＝4.57）。表11为专业化量度所有条目的平均得分。同航空业所有飞行员一样，中国的飞行员表现出把安全当做个人和职业引以为自豪的原因。但是，个人对安全的承诺并非总是超越来自其他方面的压力，例如运行管理者或更高级的飞行员（受到中国文化现象的影响）。

表11　A和B航空公司专业化的平均得分

这两个航空公司的调查对象都没有对专业化进行评论。

2.3.5　操作人员

操作人员因素包括四个子因素：机长，签派员，地面人员，飞行教员/教练员。给出各条目的平均得分，总结了调查人员指标的评论。图7为管理人员的得分。正如前面提到的，由于印刷错误，机长子因素从数据集中丢失。

图7　中国两个航空公司的管理人员指标得分

A航空公司＝浅灰色（左），B航空公司＝深灰色（右）

图8为A航空公司调查对象对操作人员分布指标响应分解。

图8　A航空公司管理人员指标盒形图

签派员指标得低分，刚好低于中立观点（A航空公司＝3.89，B航空公司＝3.94）。举例说明，飞行员中持否定观点的人关注的是签派员没有正确地使用MEL，而签派员优先考虑的是航班时刻表而不是安全。表12为每个相应条目指标的分解。

表12　A和B航空公司签派员平均得分

A航空公司有7名调查对象对签派员指标进行了如下评论：

·签派员应该提高他们的专业技能以及同飞行机组人员的协调。

·正点航班被认定为领导者业绩的一部分，因此，他们一直在尽最大努力来保证这个航班时刻表。虽然，这种现象不是每天都发生，但这是普遍情况。

·由于签派员责任感低，或专业技能薄弱，或缺乏处理问题的权利，导致一些问题没有得到很好的解决。

·不仅签派员，很多部门试图推卸异常航班（事故）的责任。（并非所有的部门，并非所有的事故。）

·缺少相关的飞行经验；有些人甚至根本就不理解。飞行员需要说出安全问题，比如超时或技术故障时，他们自己签派，根本不关心或根本不问。

·大多数时间，调度不能很好地处理异常情况或事故。

·缺少专业技能，一些人甚至违反规定，例如降低天气标准，让飞行员们试图着陆。

B航空公司仅有3名人员对调度指标进行了如下评论：

·签派员正在做与专业调度不同的工作。

·对签派员来说，由于航空公司追求航班正点业绩，他们很难完全地安排航班。

·签派员的专业化是良好的，但受到领导者的限制。

飞行教员/教练员：飞行教员/教练员在管理人员因素中得到最高分（A航空公司＝5.17，B航空公司＝5.02），位于所有得分的第二高分。表13为指标中各条目的分解。被调查者很重视飞行教员对安全的承诺，虽然在飞行教员可用知识中还有一些改进的余地。

表13　A和B航空公司飞行教员/教练员平均得分

A航空公司有7名调查对象对飞行教员/教练员指标进行了如下额外评论：

·飞行教员的选择存在严重问题。我很担心我们的工作队伍是否能够健康发展，问题不是缺少飞行教员，而是当飞行教员/飞行员很重要的是靠关系。

·一些飞行教员没有严格执行标准操作程序，对年轻飞行员造成误导或伤害。

·他们基本负责。

·绝对专业的飞行教员，工作努力，一向确保安全。

·飞行教员有相对高的理论知识和飞行经验来保持正常飞行。·某些教员的能力很勉强。

·模拟测试给飞行员造成困难。

B航空公司有两名调查对象对飞行教员/教练员进行了如下评论：·缺少培训时间。

·飞行教员的能力决定飞行教员的教导能力，因此他们也需要培训。

2.3.6　组织承诺

下面的部分把组织承诺条目分成三个子因素：安全价值，安全基础，不遵守规章。给出各条目的平均得分，总结了调查对象的评论。图9为两个中国航空公司组织承诺得分，描述了组织承诺子因素的得分。

图10为A航空公司调查对象对组织承诺指标的分布分解。

安全价值：安全价值指标得到相对乐观的分数（A航空公司＝4.03，B航空公司＝4.28）。两个航空公司的大多数参与者都强烈赞同安全是核心价值。但是，飞行员们感到航空公司管理部门更重视航班时刻表和挣钱。表14为安全价值子因素各条目的得分。

图9　两个中国航空公司组织承诺得分

A航空公司＝浅灰色（左），B航空公司＝深灰色（右）

图10　A航空公司组织承诺盒形图

表14　A和B航空公司安全价值平均得分

A航空公司有5名调查对象对安全价值进行了如下评价：

·管理部门始终把安全放在第一位。

·管理部门道德欠佳；他们只重视挣钱，而不是安全。

·考评和训练机制将导致恶性循环，各自要负责任，因此我同意“只有当事故或事件发生时，管理部门才对安全表现出关注”。

·管理人员口头上更多的只是强调安全而非挣钱，实际上他们只关心挣钱而不是安全。

·安全问题根本就是当成管理问题。

·管理部门人员过多，但还是没有有效地完成任务。

B航空公司仅有两名调查对象对安全价值进行如下评论：

·管理部门需要执行并改进安全管理和过程管理的细节。

·管理人员很少了解实际的飞行。

安全基础指标也得到较乐观的分数（A航空公司＝4.44，B航空公司＝4.05）。这个指标的条目涉及航空公司愿意投入资源来保持航空器、设备、程序和其他重要项目的更新，并保持状况良好。不同航空公司之间存在差异，但通常飞行员感到航空公司就这一点而言还是积极的，虽然这两个航空公司的维护和安全还有一定的改善空间。表15为安全基础各条目的得分。

表15　A和B航空公司安全基础平均得分

A航空公司有8名调查对象对安全基础进行了如下评论：

·好。

·在高科技年代，所有的飞机都很先进，因此重点是充分利用人力资源、薪酬体系和安全文化等。

·一些方面还不够好。

·在操作手册中，同页包括所有的飞机型号，使用不方便。

·薪水结构极度不公平导致许多维修人员辞职。只有小部分人在一线工作，工作非常艰苦，因此人员缺少导致航班有必要根据MEL放行。

·我们应该充分重视飞机维修，这是一个严重的问题。

·先进的飞机和落后的维修形成鲜明的对比。

·维修落后。

B航空公司有两名调查对象对安全基础进行了如下评论：

·教材和培训的更新不能令人满意。

·备用材料不充分。

违反规章：违反规章在所有得分中得到稍微乐观的分数（A航空公司＝4.06，B航空公司＝3.96）。总的来说，飞行员们感到航空公司的领导遵守安全法规。但是，这一模式在航班安排方面表现出例外。两个航空公司关于这一条目的平均分并不乐观（A航空公司＝3.30，B航空公司＝2.74），表明这是一个重要的方面。表16为调查对象对违反规章指标得分的分解。

表16　A和B航空公司违反规章的平均得分

A航空公司有3名调查对象对违反规章做出如下评论：

·管理部门对飞行员的工作是严格的，他们应该更多地关心飞行员的生活。

·如果没有发生事故，一切都是正常的，但是如果发生事故，按规章参与者应该对事故负责，但如果参与者有强有力的“关系”可以帮助他逃脱他该负的责任，该规章就会改变。

·从某种程度上说，对飞行员的要求高于标准。

B航空公司没有评论。

3　A航空公司报告系统的比较分析

同美国民航不同，中国的航空公司仅有非保密的报告系统（RS），目前中国民用航空安全研究所和中国民用航空总局（CAAC）安全办公室正试图建立像美国民航安全报告系统（ASRS）那样的本地保密报告系统（CRS）。考虑到中国没有保密报告系统，如果这一系统对一些潜在的用户是有可能接受的，我们很有兴趣看到在中国建立保密报告系统，并希望知道哪个部门可能在中国成功运行CRS。基于这些考虑，除已包含在CASS中的条目之外我们在报告系统部分中增加了两个条目。在下面的结果中，RS1代表航空公司目前的报告系统，RS2代表可能受飞行员服务航空公司控制的CRS，RS3代表受第三方控制的CRS。结果表明飞行员对RS1的态度明显低于其他两个报告系统（表17），对于使用RS2，机长比副驾驶员表现出更多的保留意见；对RS3，机长和副驾驶员都很赞同使用这种系统，他们可以报告有关他们自己和其他飞行员的表现信息。

表17　A航空公司^※不同报告系统的比较结果（N＝171）

^※RS1代表航空公司目前的报告系统。

RS2代表可能受飞行员服务的航空公司控制的CRS。

RS3代表受第三方控制的CRS。

重复单因素F检验显示F（2，342）＝23.48，p＜0.001，表明对不同报告系统飞行员看法有很大不同。Post-Hoc检验证明对CRS，飞行员的看法与其所负责的系统直接相关。

表18　A航空公司^※不同建议报告系统的Post-Hoc比较结果（N＝171）

^※RS1在0.05水平上平均差异是显著的。

^※※RS1代表航空公司目前的报告系统。

RS2代表可能受飞行员服务的航空公司控制的CRS。

RS3代表受第三方控制的CRS。

对报告自己信息和报告他人信息的态度比较。

调查的两个条目表达，在多大程度上飞行员们更愿意报告他们自己的信息（错误）和其他飞行员的信息。表19为三个报告系统的选择结果。

表19　A航空公司对报告自己或他人信息态度的比较结果（N＝168）

^※RS1代表航空公司目前的报告系统。

RS2代表可能受飞行员服务的航空公司控制的CRS。

RS3代表受第三方控制的CRS。

双因素F检验显示出差异性。因素1与不同的报告系统有关：RS1，RS2，RS3；因素2与对自身和其他人的报告信息的态度有关。因素1的主要影响表明显著性，F（2，342）＝12.90，p＜0.001；因素2的主要影响也表明显著性，F（1，171）＝25.06，p＜0.001；它们之间的相互作用表明显著性，F（2，342）＝12.74，p＜0.001。RS1的简单影响表明飞行员对报告其他人信息的兴趣比报告自己信息的兴趣明显要低，F（1，171）＝31.80，p＜0.001。对于RS2，飞行员指出他们报告他人信息的兴趣比报告自己信息的兴趣要低，F（1，171）＝18.81，p＜0.001。对于RS3，飞行员对报告他人或自身信息的兴趣没有明显的差异性，F（1，171）＝0.46，p＝0.501。

3.1　不同职位人员对报告系统态度的比较

我们通过比较调查结果来确认A航空公司副驾驶员（n＝71）与机长（n＝60）之间的任何显著差异。比较结果如表20所示。双因素混合F检验表明职位条目有显著影响，F（1，122）＝6.73，p＝0.01。这两个因素之间的相互影响不是很明显，F（2，244）＝2.78，p＝0.06。对影响的简单分析证明，对于RS1，副驾驶员的评估明显要比机长的评估肯定，F（1，122）＝6.38，p＝0.01。对RS2，副驾驶员的态度也比机长的态度肯定，F（1，122）＝7.99，p＝0.05。对RS3，副驾驶员与机长之间没有明显差异，F（1，122）＝0.50，p＝0.483。

表20　A航空公司副驾驶与机长之间的不同

^※RS1代表航空公司目前的报告系统。

RS2代表可能受飞行员服务的航空公司控制的CRS。

RS3代表受第三方控制的CRS。

我们也对不同年龄的飞行员对不同报告系统的态度进行了检验；尤其是那些报告过不安全信息的人和那些没有报告经历的人的态度。就报告系统而言，表明不同年龄和报告经历的飞行员之间没有明显差异。

3.2　A航空公司一级指标之间的比较分析

副驾驶员对所有条目的态度都比机长的态度积极。结果表明，从统计学上，在一些维度，副驾驶员比机长的态度更积极。单向方差分析证明飞行员的年龄和报告经历对飞行员的态度没有影响。

表21　A航空公司不同工作职位之间的F检验（主因素量表）

表22　A航空公司不同工作职位之间的F检验（子因素量表）

4　讨论

4.1　中国环境CASS的验证

CFA证明大多数指标与数据充分拟合，这说明CASS模型能在中国环境使用；但是，仍然有一些需要改进的方面。A航空公司有关飞行教员/教练员子因素与数据拟合得不好，B航空公司的责任和违反承诺子因素也没有很好地与数据拟合。由于B航空公司样本相对较少，CFA的结果只能当做一个参考。A航空公司的CFA结果相对较好，尤其是4模型检验。另一个需要关注和进一步探究的方面是测量不同文化的等效性（Drasgow和Kanfer，1985）。CASS模型是按照美国文化范式形成并验证的，在检验测量等效性之前对其应用应当谨慎。这是我们下一步的任务。

4.2　基本结果

总的来说，这两个中国航空公司的得分相对较低。飞行员们对他们自己的专业化和飞行教员/教练员评估高。安全基础和安全人员相关的得分超过中等。飞行员评估管理（责任，安全价值，违反承诺）和运行人员（签派员），以及飞行员参与相关安全问题方面（报告系统和权力）相对低。

近些年，中国民航迅速发展，这是中国改革的典型代表，在过去的20年里，从计划经济变为市场经济（Egri，Kaicheng，Ralston，Stewart，Terpstra，1999）。

国有企业改革是从21世纪开始的。在这一阶段，三家大型航空公司与一些地方航空公司合并。在过去几年内，允许私有航空公司运营，外资航空公司不久也将进入中国。微观和宏观环境已被打乱，至少对中国航空公司，尤其是传统的国有航空公司。由于上述原因，在中国文化改革的一段时期内，实行惩罚严厉并且权力当局决策滞缓（Wall，1990；Warner，1992；1995）。在改革过程中，绩效转化为依赖某些因素如个人人品，管理方式，管理哲学。

媒体经常报道有关飞行员和管理部门之间，航空公司与乘客之间以及一些老航空公司和新发展的航空公司之间为定价和招聘（新发展的航空公司经常从一些老航空公司挖掘员工）竞争、冲突的新闻。这些改变增加了飞行安全的潜在风险。一方面，大多数中国航空公司的管理部门认识到中国国内的培训不如其他国家的质量高，因此中国飞行员被送到其他国家接受先进的技能培训或全世界的中期培训。同时管理部门采取积极的做法纠正这一弱点。另一方面，他们仍然需要与组织文化道德和中国民航系统中的支持系统的缓慢改变而抗争。这可能导致他们个人意识的不平衡。根据Egri，Kaicheng，Ralston，Stewart和Terpstra（1999）的报告，虽然工作价值观正在转变，新一代的中国管理者（年龄在41到45岁之间）仍然保持着儒家观念，但是他们比老一辈的管理者（年龄在52岁以上）表现出更多的西方化。Bu和Xu（2000）在研究有关中国员工工作态度中得出了相似的结论，表明这种工作价值观转化尚不完全，但是在转化。很早人们就已经认识到中国文化强调和谐社会，传统儒家学说重视等级体系、服从、平均主义、仁慈/互惠主义，这些仍然在影响着同时代中国人的行为（Tsui，Wang，Xin，Zhang，Fu，2004）。然而飞行安全的要求是合作、协调、交流、交叉检查等，在一定程度上对飞行员或管理部门的传统文化观念提出了挑战（Bu和Xu，2000；Lau，Tse和Zhou，2002）。一定要深入考虑这些因素对安全文化的影响。

4.3　报告系统

由于美国航空公司和中国航空公司之间的不同，我们对报告系统进行单独分析。报告系统中有两个条目得分比较低。一个是“飞行员们可以报告安全偏差而不用担心会有负面影响”，如果我们考虑到中国民航惩罚体系的得分，这是有道理的。评论表明目前的惩罚体系是造成飞行员不愿报告不安全事件的一个原因。另一个得分低的条目是“飞行员们愿意报告有关极限性能和其他飞行员不安全行为的信息”。由于中国民航还没有一个系统性保密的报告系统，这种情况也就可以理解了。如果一名飞行员报告了其他飞行员的不安全行为，参与者或其他同事很容易知道这件事，这就会额外增加报告者的烦恼。另一方面，儒家学说一直坚持团队之间的和谐，这在中国也是有重要意义的（Oyserman，Coon和Kemmelmeier，2002）。Nisbett，Peng，Choi和Norenzanan（2001）同样描述了整体论的东方本体论和认识论，更多地关注整体领域、环境背景和物体之间的相互关系以及环境中的事件而不是规则本身。相反地，西方认识论起源于亚里士多德形式逻辑（Peng和Nisbett，1999），强调世界的规则性和不变性，不变的规律和真理，无相互关联的事实和思想。考虑到这些，可能可以解释为什么中国飞行员在对待报告其他飞行员安全信息时会保持沉默了。虽然报告系统3（RS3）的平均值比报告系统2（RS2）要稍微高些，但在两个潜在的保密报告系统之间不存在显著的差异。

结果还表明在RS2中自我报告和报告他人之间存在显著差异这一有趣发现。虽然看起来飞行员们乐意发展保密报告系统，但结果反映出飞行员们面对航空公司CRS系统报告不安全事件信息的担心。当CRS可能受第三方管理时，差异消失。这表明第三方的信誉能够刺激飞行员提供更多的信息，尤其是在没有报告压力的情况下，不用担心报告可能会打破航空公司团队之间的和谐。不同职位的比较，表明年轻一代的飞行员赞成公开报告系统，希望可以直接表达他们的态度。这也反映出中国文化的过渡和改革（Bu和Xu，2000；Lau，Tse和Zhou，2002）。

5　结论

本研究的结果表明CASS可以在中国环境应用。研究结果揭示被测航空公司的飞行员对管理部门、辅助部门和行政人员持否定态度，而对他们自身的专业化和他们的飞行教员/教练员表现出肯定。典型的职业文化使飞行员对他们的工作和他们自己感到自豪（Helmreich，1997）。受第三方控制的保密报告系统将大大有助于飞行员报告安全问题，而不用担心会有负面影响和道德烦恼。我们的研究是为了探究中国民航安全文化的结构，等效性测度需要进行更多的调查。我们已采取步骤去了解飞行员对安全文化的看法，这只是我们总研究目标的一部分。关于不同职位对安全文化的看法，需要进一步的调查研究，才能获得更全面的结论。

限制性

由于数据有限，这只反映出民航安全文化构建在中国环境的初步和局部结果。适当的等效性测度仍然需要进行下去。本研究反映出在中国民航背景下安全文化指标的局部结果。飞行员表现出自豪的职业文化（他们的工作和他们自己）（Merritt，2000），因此我们需要进一步调查研究其他职位的人员安全文化的指标，以得到更全面的结论。应该进一步研究安全文化与安全绩效之间的关系。

感谢

本研究受到联邦航空局（授权号DTFA01-G-015，jennelle Derrickson技能检测者）和中国自然科学基金（NSFC，70401018）的大力支持，本研究的所有建议、发现、结论或评论都只代表本论文作者的观点，并不代表FAA或NSFC的观点。

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